Если контейнер поврежден, но повреждение не привело к его полной гибели, размер страхового вознаграждения не должен превышать разумной стоимости его ремонта. Если произошла последующая полная гибель поврежденного контейнера, ремонт которого не был сделан до его гибели, то страховщик отвечает лишь за полную, гибель контейнера и не должен выплачивать какие-либо суммы по несостоявшемуся ремонту, хотя бы эти суммы и были подтверждены ранее.

В случаях, когда стоимость восстановительного ремонта контейнера превышает его страховую сумму, считается, что контейнер потерпел полную конструктивную гибель и соответственно убыток возмещается как за полную гибель.

Расходы по общей аварии и расходы по спасанию подлежат возмещению обычно в соответствии с законодательством страны владельца контейнера или, если это предусмотрено в договоре фрахтования, согласно Йорк-Антверпенским правилам. Причем, если контрибуционная сумма превышает страховую стоимость контейнеров, страховщик обязуется оплатить сумму контрибуции.

Если в договор фрахтования включена оговорка о взаимной вине в столкновении, согласно которой владельцы контейнеров обязаны возместить перевозчику падающую на контейнеры часть убытков, взысканных с перевозчика владельцами другого судна, страховщик, по условиям страхования контейнеров «от всех рисков», обязуется компенсировать страхователям (владельцам контейнеров) выплаченные ими суммы, но только в той доле, в которой убыток подлежит возмещению по условиям страхования. Специальная оговорка обусловливает, что данное страхование не должно служить источником извлечения выгоды перевозчиками или депозитариями.

Передача прав или интереса по полису или передача сумм, подлежащих выплате по условиям страхования, не может осуществляться и признаваться страховщиком без датированного и подписанного страхователем или его представителем соответствующего извещения о таких передачах и передаточной надписи на полисе до уплаты убытка или возврата страховой премии.

В случае продажи (отчуждения) контейнера страхование считается аннулированным со дня его продажи. При аннулировании договора страхования со стороны страховщика подлежит возврату пропорциональная доля нетто-премии, а при аннулировании договора со стороны страхователя возврату подлежит премия, согласованная сторонами.

Специальная оговорка условий страхования контейнеров от всех рисков освобождает страховщика от ответственности по убыткам, вызванным конфискацией, захватом, арестом, запрещением или задержанием и их последствиями, а также попытками совершить такие действия. Кроме того, по смыслу этой оговорки страховщик не несет ответственности за последствия неприятельских действий или военных операций, независимо от того, было объявлено о начале военных действий или нет.

Страховщик освобождается также от ответственности по убыткам, связанным с последствиями гражданских войн, революций, вооруженных выступлений, мятежей, гражданских столкновений и пиратских действий.

Страховщик не несет ответственности за гибель или повреждения контейнеров, а также возможные расходы по убыткам, прямо или косвенно вызванным ионизирующей радиацией и загрязнением радиоактивностью от ядерного топлива или отходов сгорания ядерного топлива; воздействием радиоактивных, токсичных, взрывоопасных и других свойств ядерных соединений и их компонентов.

Условиями по страхованию контейнеров от всех рисков предусматривается также, что страховщик не отвечает за гибель или повреждение контейнеров и за возможные расходы по убыткам, вызванным конфискацией, национализацией, захватом, реквизицией, и причиненным забастовщиками, участниками локаутов или лицами, принимающими участие в трудовых конфликтах, восстаниях и гражданских волнениях.

Таким образом, как и обычно по другим видам страхования, из страхового покрытия исключается весь комплекс рисков, подпадающих под понятие военных и забастовочных. По соглашению сторон некоторые из них могут быть включены в страховое покрытие за дополнительную премию.

Заключение договора страхования производится на основании письменного заявления страхователя, которое должно содержать основные данные об объекте: тип контейнера, объемные показатели, стоимость, наименование судна-перевозчика, дату выхода судна в рейс, пункт отправления, пункты назначения и перегрузок и т.п.

Бремя доказательства, что гибель или повреждение застрахованного контейнера произошли в результате воздействия опасностей покрытых страхованием, лежит на страхователе. Если в договоре страхования не предусмотрено иного, убытки от повреждения контейнеров возмещаются в сумме, не превышающей стоимости восстановления поврежденных или погибших частей, за вычетом Процента естественного износа этих частей на момент аварии.

Для разрешения возникших споров в договоре предусматривается место и порядок арбитражного разбирательства.

При страховании контейнеров на других условиях, которые принято сокращенно называть «от полной гибели», возмещаются только убытки гибели контейнеров, а также падающая на контейнеры доля по общей аварии, расходы по спасению контейнеров и предотвращению или уменьшению убытков, подлежащих оплате по условиям страхования. Затраты на ремонт контейнеров (кроме случаев общей аварии) по данному условию страхования возмещению не подлежат. В остальном оба вида условий совпадают.

При страховании контейнеров (приеме на ответственность и установлении ставки премии) следует иметь в виду, что стоимость с каждым годом неизменно возрастает.

Как и при всяких работах с тяжеловесными грузами, работы по обработке, транспортировке, перевалке и складированию контейнеров могут быть связаны с причинением материального или физического ущерба третьим лицам, который по закону должен быть возмещен виновной стороной.

Поэтому, помимо страхования контейнеров от гибели или повреждения, страховщики принимают на страхование риск гражданской ответственности владельцев или арендаторов контейнеров за вред, который может быть причинен личности или имуществу третьих лиц в связи с использованием контейнеров. Покрытие предоставляется на условиях страхования гражданской ответственности с учетом специфики объекта страхования.

Страховщики при этом обычно ограничивают свою ответственность установлением определенных лимитов при приеме риска. Лимиты устанавливаются раздельно: за увечье или смерть одного лица; за уничтожение или повреждение имущества третьих лиц; за причинение увечья или смерти нескольким лицам и / или уничтожения или повреждение имущества нескольких лиц по одному страховому случаю.



2.3 Минимизация убытков при транспортировки застрахованных грузов

По мнению транспортных страховщиков, около 70% зафиксированных убытков можно было бы предотвратить при проведении необходимых мер по улучшению качества упаковки [7].

При анализе механических и климатических нагрузок, влияющих на перевозимые грузы, следует принимать во внимание ряд важных факторов, оказывающих определенное влияние на сохранность груза:

место назначения груза;

путь от экспортера до получателя;

каким транспортным средством осуществляется доставка груза;

где осуществляется перевозка и какими средствами;

предполагается ли контейнерная отправка;

в каком месте судна размещается груз;

условия в порту назначения (время ожидания до разгрузки судна);

заключительная транспортировка груза к месту назначения (дорожные условия);

условия разгрузки и перемещения грузов в пункте назначения;

условия складирования;

климатические условия при транспортировке и в пункте назначения (влажность воздуха, температурные колебания и т.д.).

Только после получения четких ответов на поставленные вопросы можно приниматься за надлежащую упаковку перевозимых грузов, определив наилучший для данного случая вид упаковки.

Упаковка обычно не влияет на возрастание стоимости перевозимых грузов, но порой существенно увеличивает непроизводственные расходы. В то же время экономия на упаковке значительно повышает риск транспортных убытков, что обязывает упаковочные и экспедиторские организации обращать внимание отправителя на вероятные нагрузки на трассе и предлагать осуществлять упаковку надлежащим образом.

Для того, чтобы выбрать упаковку, способную выдержать любое воздействие внешней среды на пути к получателю, очень важно знать нагрузки, характерные для различных видов транспортировки.

При железнодорожных отправлениях имеют место нагрузки как по вертикали, так и по горизонтали, особенно в процессе погрузки в железнодорожные вагоны. Кроме того, в пути груз подвергается воздействию качания, вибрации и центробежных сил, которые также часто недооцениваются.

При перевозке автотранспортными средствами действуют такие нагрузки как качание, тряска, вибрация, удары во время езды по плохим дорогам и булыжным мостовым, смещение груза от резкого торможения.

При морских перевозках возникают нагрузки вследствие удара или падения груза, а также горизонтальные удары во время размещения груза, давление в штабелях в трюмах, усиленное сжатие груза вследствие килевой или бортовой качки судна. Особенно это ощущается при международных морских перевозках. На груз оказывает влияние вибрация, а также вода (особенно на палубе судна и при складировании од открытым небом) и конденсированная влага, образующаяся внутри упаковки из-за высокой относительной влажности воздуха и при быстрой мене температур (что особенно характерно для контейнерной упаковки).

Часто существенным испытаниям поступивший груз подвергается в пунктах назначения, поэтому на складе в пункте назначения следует учитывать следующее: упакованные транспортные грузы могут храниться под открытым небом много месяцев при сильных изменениях погодных и температурных условий; груз может перемещаться автопогрузчиками и неподходящими подъемными средствами, ящики могут подвергаться толчкам вдоль и поперек, их могут укладывать в штабели. Нередко убытки по перевозимым грузам можно предотвратить только применяя соответствующую упаковку.

При авиаотправках в целях облегчения вес используют контейнеры из гофрированного картона в соответствии со стандартами, разработанными ИАТА (международной авиатранспортной ассоциацией). Размещение груза в этом случае удобно тем, что оно может размещаться любыми погрузочными средствами.

Заключительным этапом оформления упаковки экспортных грузов является чистая, удобочитаемая маркировка. Она является важным элементом и непременным условием при предъявлении страховщику заявления об убытке. В случае убытка безупречная маркировка может стать решающим фактором для заявления требования страховщику о возмещении.

Наряду с указанными символами на упаковке должны быть приведены следующие данные:

наименование получателя;

номер места;

место и порт назначения;

брутто- и нетто-вес груза;

размеры упаковки.

Нанесение рекламы должно быть исключено, так как это может побудить к краже содержимого упаковки. Важнейшие данные маркировки должны быть нанесены по меньшей мере с двух сторон упаковки в виде хорошо читаемых водостойких надписей. При серийных отправках дополнением к маркировке служит упаковочный лист, прикрепленный к внешней стороне упаковки в непромокаемом конверте.

Из-за неудовлетворительно оформленной маркировки могут возникнуть неприятные последствия:

потеря упаковочного листа на пути к получателю;

прибытие груза с большой задержкой;

повреждение поступившего груза из-за неправильного обращения с ним;

штраф отправителю со стороны таможни;

недовольство получателя;

издержки, связанные с заменой отправки.

2.4 Построение тарифов по страхованию грузов

Один из основополагающих принципов гласит: страховая премия должна находиться в соответствии с риском. Поэтому главной задачей тарификации является строгое согласование размера премии с величиной риска.

Структура тарифных ставок.

Оценка страховых рисков и расчет страховых тарифов представляют для отечественных страховщиков достаточно сложную задачу. В особенности трудно ее решать начинающим страховую деятельность страховым организациям. Учитывая названные обстоятельства, федеральная служба России по надзору за страховой деятельностью с лета 1993 года рекомендовала страховщикам использовать в практической работе Методики расчета тарифных ставок по рисковым видам страхования [13].

В методике для характеристики структуры тарифной ставки использованы следующие основные понятия.

Страховой тариф (брутто-тариф) - ставка страхового взноса с единицы страховой суммы или объекта страхования. Страховой тариф состоит из нетто-ставки и нагрузки, что можно представить следующей формулой [1]:

Тб = Тн + Тзрп,



где Тб - страховой тариф (брутто-тариф); Тн - тарифная нетто-ставка; Тзрп - нагрузка.

Нетто-ставка страхового тарифа - часть страхового тарифа, предназначенная для обеспечения текущих страховых выплат по договорам страхования, которая в общем виде может быть выражена формулой [1]:

Тн = Р(А)*К*100,

где А - страховой случай; Р(А) - вероятность страхового случая; К - коэффициент отношения средней выплаты к средней страховой сумме на один договор.

Нагрузка (Тзрп) - часть страхового тарифа, предназначенная для покрытия затрат на проведение страхования и создания резерва (фонда) предупредительных мероприятий. В составе нагрузки может быть предусмотрена прибыль от проведения страховых операций [1].

Основная задача, которая ставится при построении страховых тарифов по имущественным рискам, связана с определением вероятной суммы ущерба, приходящейся на каждого страхователя или на единицу страховой суммы.

При построении нетто-ставки принято исходить из равенства:

П=В,

где П - страховые платежи, соответствующие нетто-ставкам; В-страховое возмещение.

При указанном равенстве, рассчитав его правую часть, получают искомую величину страховых платежей.

Методики расчета тарифных ставок.

Принимая во внимание универсальность и интернациональность страховых математических методов, имеет смысл остановиться на Методиках расчета тарифных ставок по рисковым видам страхования, используемых российскими страховщиками [13].

Под рисковыми в названных методиках понимаются виды страхования, относящиеся к видам страховой деятельности иным, чем страхование жизни:

не предусматривающие обязательства страховщика по выплате страховой суммы при окончании срока действия договора страхования;

не связанные с накоплением страховой суммы в течение срока действия договора страхования.

В рассматриваемые Методики [13] входят две методики:

1. Методика расчета тарифных ставок по массовым рисковым видам страхования при наличии в страховом портфеле произвольного количества типовых рисков.

Под массовыми рисковыми видами страхования здесь понимаются виды страхования, предположительно охватывающие значительное число субъектов страхования и страховых рисков, характеризующихся однородностью объектов страхования и незначительным разбросом в размерах страховых сумм.

Данная методика применима при следующих условиях:

а) существует статистика либо какая-то другая информация по рассматриваемому виду страхования, что позволяет оценить следующие величины:

вероятность наступления страхового случая по одному договору страхования;

среднюю страховую сумму по одному договору страхования;

среднее возмещение по одному договору страхования при наступлении страхового случая;

б) предполагается, что не будет опустошительных событий, когда одно событие влечет за собой несколько страховых случаев;

в) расчет тарифов проводится при заранее известном количестве договоров, которое предполагается заключить со страхователями.

2. Методика расчета тарифных ставок по массовым рисковым видам страхования на основе анализа имеющейся страховой статистики (фактической убыточности) за определенный период времени или при отсутствии таковой использовать статистическую информационную базу (демографическая статистика, смертность, инвалидность, производственный травматизм и т.д.).

Определение страхового тарифа на основе страховой статистики за несколько лет осуществляется с учетом прогнозируемого уровня убыточности страховой суммы на следующий год.

Данная методика применима при следующих условиях:

а) имеется информация о сумме страховых возмещении и совокупной страховой сумме по рискам, принятым на страхование, за ряд лет;

б) зависимость убыточности от времени близка к линейной.

Факторы, учитываемые при установлении страховых тарифных ставок.

Условия перевозки изделий различными видами транспорта могут быть трех видов.

Условия легкие (Л):

перевозки без перегрузок железнодорожным транспортом;

перевозки без перегрузок автомобильным транспортом - по дорогам с асфальтовым и бетонным покрытием (дороги 1-й категории по СНиП, утвержденным Госстроем СССР) на расстояние до 200 км; по булыжным (дороги 2-й и 3-й категорий по СНиП, утвержденным Госстроем СССР) и грунтовым дорогам на расстояние до 50 км со скоростью до 40 км/ч;

перевозки различными видами транспорта - воздушным или железнодорожным транспортом совместно с автомобильным, отнесенным к настоящим условиям, с общим числом перегрузок не более двух.

Условия средние (С):

перевозки автомобильным транспортом с общим числом перегрузок не более четырех - по дорогам с асфальтовым и бетонным покрытием (дороги 1-й категории) на расстояние 200-1000 км; по булыжным (дороги 2-й и 3-й категорий) и грунтовым дорогам на расстояние более 50 км со скоростью 40 км/ч;

перевозки различными видами транспорта - воздушным, железнодорожным транспортом в сочетании их между собой и с автомобильным транспортом, отнесенным к условиям транспортировании Л с общим числом перегрузок 3-4 или к настоящим условиям транспортирования; водным путем (кроме моря) совместно с перевозками, отнесенными к условиям транспортирования Л, с общим числом перегрузок не более четырех.

Условия жесткие (Ж):

перевозки автомобильным транспортом с любым числом перегрузок - по дорогам с асфальтовым или бетонным покрытием (дороги 1-й категории) на расстояние более 1000 км; по булыжным (дороги 2-й и 3-й категорий) и грунтовым дорогам на расстояние более 2 50 км с большей скоростью, которое допускает транспортное средство;

перевозки различными видами транспорта - воздушным, железнодорожным транспортом и водным путем (кроме моря) в сочетании их между собой и с автомобильным транспортом, отнесенным к условиям транспортирования Л и С с общим числом перегрузок более четырех или к настоящим условиям транспортирования; водным путем (кроме моря) совместно с перевозками, отнесенными к условиям транспортирования С и с любым числом перегрузок;

перевозки, включающие транспортирование морем.

К условиям Л и С могут быть отнесены перевозки гужевым транспортом, на аэросанях, санных прицепах к тракторам на расстояние в пределах, установленных для перевозок автомобильным транспортом.

При транспортировании изделий в закрытых транспортных средствах или под укрытием в условиях Л их допускается перевозить без упаковки, с защитой отдельных частей изделий, применением следующей тары и вспомогательных упаковочных средств:

ящики дощатые крупного габарита с обшивкой древесноволокнистыми плитами, решетчатые, включая обрешетки;

ящики фанерные (толщина фанеры 3 мм), из гофрированного или сплошного склеенного картона;

барабаны фанерные (толщина фанеры не более 4 мм), металлические (толщина листов стали не более 0,4 мм);

мешки бумажные многослойные, полиэтиленовые, тканевые, бумажно-пленочная обертка, чехлы, связки, потребительская тара.

Изделия, транспортируемые в условиях Л и С открытыми транспортными средствами при бесперегрузочных перевозках, допускается перевозить без упаковки с учетом правил перевозок грузов, действующих на транспорте соответствующего вида. В зависимости от конструктивных особенностей изделий для обеспечения их сохранности в условиях транспортирования Ж необходимо предусматривать в нормативно-технической документации на конкретные виды изделий на таре дополнительные крепления в виде поясов, угольников, планок и т.д.

Условия транспортирования изделий в зависимости от воздействия климатических факторов установлены ГОСТ 15150-69; СТ СЭВ 458-77 и 460-77 [13]. Сроки транспортирования входят в общий срок сохранности изделий.

Сроки транспортирования и промежуточного хранения при перегрузках не должны превышать 1 месяца для условий транспортирования Л, 3 месяца - для условий С и 6 месяцев - для условий Ж. Допускается увеличивать срок транспортирования и промежуточного хранения изделий при перегрузках за счет сроков нахождения в стационарных условиях.

Крепление грузов в транспортных средствах и транспортирование осуществляют в соответствии с правилами, действующими на транспорте данного вида. Если условия транспортирования выбраны только по признаку числа перегрузок, то при установлении ограничительных требований к обращению с грузом допускаются более легкие условия транспортирования.

Упаковку по функциональному назначению (в отношении защиты от внешних воздействующих факторов) подразделяют на внутреннюю упаковку, транспортную тару и средства амортизации и крепления изделий в таре и других средствах упаковки.

В зависимости от требований к защите изделий от воздействия механических факторов при транспортировании и хранении устанавливают три исполнения упаковки по прочности:

легкое (Л);

среднее (С);

усиленное (У).

В соответствии с перечисленными категориями исполнения упаковки по прочности исполняются по прочности средства крепления, т.е. имеется взаимосвязанный процесс, но никак не разрозненный.

В зависимости от требований к защите изделий от воздействия климатических факторов (внешней среды) устанавливают следующие категории упаковки (КУ):

КУ-1 - для защиты от прямого попадания атмосферных осадков, брызг воды и солнечной ультрафиолетовой радиации, для ограничения проникновения пыли, песка, аэрозолей;

КУ-2 - для защиты от проникновения атмосферных осадков, брызг воды, солнечной ультрафиолетовой радиации, пыли, песка, аэрозолей;

КУ-3 - для защиты от проникновения атмосферных осадков, брызг воды, солнечной ультрафиолетовой радиации, пыли, песка, аэрозолей, для ограничения проникновения газов и водяных паров, для предотвращения развития плесневых грибков. Данная категория имеет две модификации:

1) КУ-ЗА - упаковка с применением чехла из полиэтиленовой пленки толщиной 0,15 мм и осушителя;

2) КУ-ЗБ - усиленная по сравнению с КУ-ЗА упаковка с применением осушителя, в которой, помимо этого, усиление достигается путем применения двойного чехла, утолщения материала чехла или менее газо- и паропроницаемого чехла, футляра, пенала;

КУ-4 - для защиты от проникновения атмосферных осадков, брызг воды, солнечной ультрафиолетовой радиации, пыли, песка, аэрозолей, газов и водяных паров и для предотвращения развития плесневых грибков (герметичная упаковка).

Каждая предыдущая категория упаковки является облегченной по сравнению с последующей.

Размеры ящиков и обрешеток устанавливают с учетом размеров, массы и конструктивных особенностей упаковываемых изделий, размеров транспортных средств и условий транспортирования.

Сроки транспортирования и промежуточного хранения при перегрузках не должны превышать 1 месяца для условий транспортирования Л, 3 месяца - для условий С и 6 месяцев - для условий Ж.

Долголетняя практика в морском страховании, охватывающем все мировое пространство, выработала некоторые начала для установления размеров страховых платежей. В основе тарификации страхования грузов лежат три главных начала:

1) вид транспорта;

2) род груза (товара);

3) протяженность пути.

Как не трудно убедиться, принципы построения тарифов по страхованию грузов и размера ставок премии прежде всего зависят от ряда постоянно действующих факторов. Также надо отметить, что тариф является весьма гибким экономическим инструментом, полностью учитывает интересы страхователей по предоставлению им максимально возможного страхового покрытия.

Тарифы страховых премий в морском страховании время от времени подвергаются пересмотру и соответственно повышаются или понижаются, однако не путем изменения основного тарифа, а путем надбавки или скидки в размере известного процента.

Большое значение при установлении ставок премии имеет вид транспорта, на котором перевозится застрахованный груз. Различают пять видов транспорта: автомобильный, железнодорожный, морской, авиационный, речной. Приведенная «очередность», бытующая сегодня среди страховщиков, характеризует не столько количество грузов, перевозимых тем или иным видом транспорта, сколько количество страхований, приходящихся в настоящее время на соответствующий вид транспорта.

Названные факторы по-разному учитываются страховщиками, как это сделано в конкретном случае, показано в табл. 2.1. Здесь и далее приведены реальные фактические данные ряда страховых компаний, опубликованные ими в документации, предназначенной для пользования страхователями.

Таблица 2.1. Тарифы по страхованию грузов с ответственностью «от всех рисков»

Вид груза	Вид транспорта и расстояние, км
	Автомоб. до 1500	Железнодор. до 5000	Морской до 10000 миль	Авиация до 10000
Прокат, сырье	0,2-0,45	0,2-0,45	0,15-0,4	-
Лес	0.3-0,5	0,25-0,5	0,2-0,5	-
Бумага	0,3-0,6	0,25-0,6	0,25-0,55	0,2-0,5
Химия, полимеры	0,3-0,6	0,25-0.55	0,2-0,5	0,15-0,45
Техника, оборуд.	0,35-0,75	0,3-0,65	0,25-0,6	0,2-0,55
Мебель	0,45-0,75	0,35-0,7	0,3-0,69	0,25-0,6
ТНП	0,55-0,8	0,45-0,75	0,4-0,7	0,35-0.65
Прод. товары	0,55-0,85	0,45-0,8	0,4-0,75	0,35-0,7
Оргтехн., оптика	0.55-0,8	0,45-0,8	0,4-0,75	0,35-0,7
Спирт, напитки	0,6-0,9	0,55-0,85	0,5-0,8	0,45-0,75
Опасные грузы	0.85-2,0	0,85-2,0	0,85-2,0	0,7-1,5

Примечание. При увеличении дальности перевозки вводится поправочный коэффициент на каждую следующую 1000 км для: автомобильного и железнодорожного транспортов - 0,05%; морского транспорта - 0,04%; авиационного транспорта - 0,025%.

В страховании транспортируемых грузов нет установленного премиального тарифа, как в других видах страхования. Премия зависит от объективных и субъективных условий, которые страховщик должен индивидуально учитывать. Как это сделано одним из страховщиков применительно к перевозке грузов автотранспортом, показано в табл. 2.2. Следует обратить внимание, что обеспечение безопасности транспортирования грузов обусловливает значительное понижение страховых премий.

Таблица 2.2. Страховые тарифы по автомобильным перевозкам

Вид груза	До 1500 км	1500-4000 км	> 4000 км
	с охр.	без охр.	с охр.	без охр.	с охр.	без охр.
Автомобили, спиртное	0,5	0,65	0,6	0,8	0,75	-
Сигареты, изделия из меха, кожи, теле-видео-аудиотехн.	0,45	0,6	0,55	0,7	0.65
Продукты, напитки, одежда» обувь, парфюмерия	0,4	0,5	0,5	0,65	0,6	0,8
Вычислительная, бытовая техника, оргтехника	0,35	0,45	0,45	0,6	0,55	0,7
Мебель, оборудование, материалы	0,3	0,4	0,4	0,5	0,5	0,65

Из приведенного перечня вторым важным условием при установлении страховой премии является род груза (товара). В настоящее время в отечественном страховании сложилась определенная классификация грузов (товаров) для приема на страхование. Деление производится на три группы в зависимости от степени риска (табл. 2.3.).



Таблица 2.3. Группы опасных грузов (товаров) при страховании

Группа А - повышен ный риск	Драгоценные металлы, ювелирные изделия, произведения искусства, промышленная и бытовая электроника, медицинская техника, пушнина и изделия из меховой промышленности, стекло и прочие изделия него, а также прочие грузы, риск гибели, повреждения и кражи которых высок из-за их высоких потребительских качеств, физических и естественных свойств
Группа Б - средний риск	Технологическое оборудование, запасные части, общемашиностроительная продукция, сельхозтехника, продукты питания, продукция хозяйственного назначения, обувь, одежда, мебель, парфюмерия, фармацевтическая и химическая продукция, а также другие грузы, риск гибели, повреждения и кражи которых не очень высок
Группа В-малый риск	Металлопрокат, метизы, древесина, бумага, стройматериалы, трубы, уголь, руда, нефть, а также другие грузы, риск гибели, повреждения или кражи которых незначителен из-за их физических и естественных свойств

Как свидетельствуют данные, приведенные в табл. 2.3., наиболее типичные грузы (товары) подразделяются на три группы соответственно большей или меньшей опасности их перевозки в зависимости от ценности, прочности и громоздкости. Следует отметить, что при подобной классификации в соответствующие группы сведены довольно разнородные грузы (товары).

В частности, это наглядно видно на примере группы А. В ее состав входят ценные грузы, которые сами по себе также разнородные. К ним обычно относят: слитки драгоценных металлов или изделия из них, драгоценные камни или дорогостоящие ювелирные изделия, банкноты и монеты, облигации, платежные средства или ценные бумаги иного рода, ценные произведения искусства.

Следовательно, приведенные группы риска можно использовать только для установления базисных или исходных ставок (табл. 2.4.), к которым следует применять надбавки и скидки в зависимости от различных причин и обстоятельств. В частности, для объема ответственности страховщика имеют существенное значение те ограничительные формулировки, которые в соответствии с условиями страхования включены в полис.



Таблица 2.4. Страховые тарифы по видам транспорта и группам риска груза

Объем ответственности	Вид транспорта	Группы риска груза за
		А	Б	В
Полная гибель всего или части груза	Автомоб.	0,5	0,35	0,3
	Железнод.	0,38	0,2	0,14
	Мор., реч.	0,33	0,23	0.15
	Воздушн.	0.3	0,21	0,13
Полная гибель и повреждение всего или части груза	Автомоб.	0,65	0,45	0,35
	Железнод.	0,43	0,28	0,2
	Мор., реч.	1,1	0,5	0,25
	Воздушн.	0,34	0,32	0,18
За все риски	Автомоб.	3,2	2.4	1,6
	Железнод.	2,3	1,6	0,9
	Мор., реч.	1,9	1.4	0,5
	Воздушн.	1,2	0,7	0,35

Примечания:

1. При смешанном составе груза (из разных категорий риска) за основу при расчете принимается груз с наибольшей заявленной стоимостью.

2. Данные тарифы приведены при перевозках на дальность до 1000 км.

3. При увеличении дальности перевозки на расстояние свыше 1000 км вводится поправочный коэффициент равный 0,1% от величины тарифа за каждые последующие 1000 км пути.

4. Базисные ставки рассчитаны на перевозку грузов отечественными транспортными средствами.

С точки зрения сохранности грузов наиболее эффективной является транспортировка в специальных контейнерах, которая также обеспечивается страховой защитой. Объектом страхования являются сами контейнеры, как емкости для помещенных в них грузов. Их страхование осуществляется по специальным договорам страхования. Объем страхового покрытия при этом может быть различным. Страхование контейнеров может быть произведено как на условиях от всех рисков, так и на более узких условиях, покрывающих риск гибели контейнеров, падающую на контейнеры долю в общей аварии, расходы по спасанию контейнеров, предотвращению и сокращению убытков. Пример установления ставок премии при страховании железнодорожных перевозок грузов в контейнерах приведен в табл. 2.5.

Таблица 2.5. Страховые тарифы по железнодорожным перевозкам в контейнерах

Род груза	3- и 5-тонные	20-тонные
Спиртное (франшиза безусловная 3%)	0,65	0,55
Сигареты, изделия из меха, кожи, теле-видео-аудиотехника	0,6	0,5
Продукты, напитки, одежда, обувь, парфюмерия	0,5	0,45
Вычислительная, бытовая техника, оргтехника	0,45	0,4
Мебель, оборудование, материалы	0,4	0,35

Примечания:

1. Данные тарифы приведены при перевозках на дальность до 6000 км. При расстоянии свыше 6000 км тарифная ставка увеличивается на 0,05% на каждую следующую 1000 км.

2. Перевозки в металлических вагонах страхуются по тарифам для 20-тонных контейнеров.

3. Перевозки в рефрижераторных секциях страхуются в половину тарифной ставки для 20 тонных контейнеров.

Для калькуляции премии требуется детальный учет риска и знание риска. Как уже отмечалось, страховая премия определяется по ставкам, рассчитанным в пропорциональной зависимости от дальности перевозки, вида и надежности транспорта, характера груза. Если заключается договор страхования на условиях «с ответственностью за все риски», тарифная ставка должна быть установлена выше, чем при страховании по условиям «с ответственностью за частную аварию», и при расчете ставки следует применять повышающий коэффициент (см. табл. 2.6.).



Таблица 2.6. Тарифные ставки по страхованию грузов

Вид транспорта	Ответственность
	Все риски	Частная авария
Воздушный	0.5-0,9	0,4-0,8
Морской	0,6-1.0	0,5-0,9
Железнодорожный	0,6-1,0	0,5-0,9
Автомобильный	0,7-1,2	0,6-1,0

Страховые тарифы, ввиду большого разнообразия факторов, которые необходимо учесть, состоят из базовой страховой премии и надбавки, устанавливаемой страховщиком самостоятельно. Базовая страховая премия рассчитывается дифференцирование по видам транспорта и условиям ответственности. Размер надбавки к базовой страховой премии устанавливается страховщиком с учетом степени принимаемого на страхование риска. Поэтому вполне правомерно указывать ставки премии не конкретной цифрой, а диапазоном цифр, в котором может находиться конкретная величина ставки премии, отражающая соответствующие условия договора страхования.

При страховании грузов страховщики обращают внимание на то, какие транспортные риски еще застрахованы, в частности, транспортное средство (каско) и ответственность перевозчика. Это также говорит в пользу установления пределов величин ставок премии.

Таблица 2.7. Базовые ставки премии по страхованию грузоперевозок

Грузоперевозки	Ставка премии
	Государств. СК	Негосударств. СК
Автомобильным транспортом	от 0,6 до 3,0	от 0,5 до 2,5
Железнодорожным транспортом	от 0,5 до 2,5	от 0,7 до 3,0
Морским (водным) транспортом	от 0,4 до 2,0	от 0,2 до 1,5
Авиационным транспортом	от 0,3 до 1,5	от 0,15 до 2,5

Примечание. Ставки приведены в% от стоимости груза за одну перевозку.

Важным условием для правильного исчисления премий является рационально поставленная статистика. Но организация статистического учета в области транспортного страхования крайне трудное дело, как в этом можно было убедиться по вышеприведенным примерам. Здесь влияют две главные причины.

Во-первых, осложнен сбор статистической информации из-за ведомственной закрытости отечественных транспортных организаций, которые в большинстве случаев по-прежнему остаются монополистами.

Во-вторых, страховщик должен осуществить тщательную группировку самых разнообразных данных. Один только их перечень составляет обширный список. А также в каждом конкретном случае надо применить адекватные математические методы, учитывающие специфику страховых операций. Если в качестве примера рассмотреть страхование грузов, транспортируемых по морю, то страховщик должен принять во внимание и затем дать качественную и количественную меру страховых рисков в зависимости от следующих факторов:

судно с его владельцем и капитаном;

путь, по которому направляется судно;

место отправления и место назначения;

время, года и состояние погоды;

род товара и способ его упаковки;

способ отправки груза: в трюме или на палубе;

свойства груза;

политико-экономические условия и т.п.

Получить достоверные сведения по всему этому перечню, естественно далеко не полному, довольно трудно, а иногда вообще невозможно. В настоящее время из-за разобщенности отечественных страховщиков каждая страховая компания, занимающаяся страхованием рассматриваемых транспортных рисков, имеет свою статистику. Мало того, опасаясь конкуренции, держат ее в секрете. Такое поведение свойственно страховщикам, только осваивающим рынок. Однако показатели убыточности их деятельности, которые постоянно сопутствуют страхованию транспортных рисков, обязательно побудят страховщиков объединиться для выработки согласованных действий, в том числе при выработке тарифов страховых премий.

Проявление страховщиками объединительных тенденций сейчас стало поощряться в законодательном порядке. В п. 1 ст. 943 Кодекса [2] на это прямо указывается: «условия, на которых заключается договор страхования, могут быть определены в стандартных правилах страхования соответствующего вида, принятых, одобренных или утвержденных страховщиком либо объединением страховщиков (правилах страхования)».

Таким образом, из сказанного становится вполне очевидным, что в страховании грузов применяются индивидуальные для каждой перевозки ставки премии в зависимости от влияния различных факторов, о которых говорилось выше. Твердые тарифы ставок выработать практически невозможно. Практика знает только отдельные твердые тарифы для одноименных грузов, регулярно перевозимых в идентичных условиях.

Заключение

Широкое использование свода правил «Инкотермс-90» во внутренней и международной торговле позволит вывести на новый уровень отношения во многих сферах, в том числе и страховании. В силу обязательности соблюдения общепринятых норм.

Процессу реализации продукции сопутствуют риски. Рассмотрению их природы в работе уделено значительное внимание. В большинстве оговорок о поставках риск переходит во время транспортировки. Это означает, что стороны несут риск только на отдельных участках. Туда же относится то существенное обстоятельство, что в современной торговле товарами грузы нередко продаются во время транспортировки. При «скрытых» ущербах часто нельзя установить, действительно ли они наступили, когда груз транспортировался, находясь на риске продавца или уже на риске покупателя. Скрытые ущербы возникают все чаще.

Знание природы рисков объективно вызывает потребность в защите от них. Именно потребность в защите позволяет сформировать адекватные условия страхования - механизм перевода риска на страховщика.

Практическая ценность вопросам страхования, изложенных в настоящей работе, состоит в том, что их можно широко использовать как в повседневной деятельности при заключении договоров страхования, так и при разработке или совершенствовании документации в страховой компании.

Рассматривая в целом вопросы страхования, связанные с применением правил «Инкотермс-90», следует обратить внимание на то, как с помощью протекционистских мер отдельные государства уменьшают расходы иностранной валюты на проведение страхования и поддерживают отечественную страховую индустрию, чтобы со временем национальная страховая индустрия стала конкурентоспособной.

В девяностые годы продавцы и покупатели более чем в 60 государствах были вынуждены страховаться в своих странах по указанным выше причинам. Поэтому покупатель может заключить контракт на импорт по условиям CFR или СРТ вместо того, чтобы предоставить возможность продавцу подготовить страховку по CIF или CIP. И наоборот, продавец в этих странах обязан продавать товары по условиям CIF или CIP по тем же самым обстоятельствам.

Подобные защитные меры безусловно должны носить ограниченный характер. После того как они достигнут цели, должны быть обеспечены свободная конкуренция или равенство возможностей, так как страхование грузов завоевало основное значение как услуга за счет того, что оно сориентировано на обширную свободную конкуренцию. Чем больше может быть заключено свободных торговых сделок, тем больше стимулов у страхования, ориентированного на конкуренцию, предоставлять надежную страховую защиту за благоприятную плату.

Список использованных источников

транспортный перевозка страхование груз

Гражданский кодекс Российской Федерации Часть первая. Федеральный закон от 30 ноября 1994 года №51-Ф.

Гражданский кодекс Российской Федерации Часть вторая. Федеральный закон от 26 января 1996 года №14-Ф3.

Кодекс торгового мореплавания СССР от 17 сентября 1968 г.

Журавлев Ю.М. Страхование во внешнеэкономических связях. - М.: «АНКИЛ», 1993 -74 с.

Коломин Е.В., Шахов В.В. Словарь страховых терминов. - М.: Финансы и статистика, 1992. -336 с.

Смирнов В.В. Страховая защита от рисков при реализации продукции по договорам купли-продажи по базисам поставки. - М.: «АНКИЛ», 1997, -232 с.

Смирнов В.В. Экспертиза и страхование. - К.: «Ярославия», 1995. -129 с.

Шахов В.В. Страхование: Учебник для вузов. - М.: Страховой полис, ЮНИТИ, 1997. -311 с.

Гардинер Б. Природа риска. Природа страхования. - Страховое дело, 1994, №6, С. 41.

«Инкотермс-90» // Экономика и жизнь. - М., 1994. - №46. - С. 17.

Международные правила по толкованию терминов «Инкотермс» (редакция 1990 г.). - Урядовый курьер, 17 ноября 1994 г., №177-178, - С. 6-11.

Конвенция о договоре международной перевозки грузов по дорогам /КДПГ/ (с изменениями, внесенными Протоколом от 5 июля 1978 года)

Методики расчета тарифных ставок по рисковым видам страхования. Утверждены распоряжением Росстрахнадзора №02-03-36 от 8 июля 1993 г. // Страховое дело. - М., 1993. - №8. - С. 10-19

Размещено на Allbest.ru

...