Виды страхования

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Історія розвитку страхування при морських перевезеннях

Морское страхование -- первый и наиболее древний вид страхования. Можно считать, что оно начало существовать в 900-700 годах до нашей эры в Левантийской империи. Раннее возникновение морского страхования объясняется тем, что торговля издавна связана с мореплаванием, более всего подверженным воздействиям стихии, в то время как морские суда и, перевозимые на них грузы, представляют большую ценность и, следовательно, их гибель или повреждение причиняют владельцам крупные убытки. Все это вынуждало владельцев грузов искать пути и средства компенсации возможных потерь. Значительное распространение морское страхование получило в середине XIV века в Италии, бывшей в то время основным центром морской торговли. Именно в Генуе был, в частности, выдан первый дошедший до нас полис морского страхования, датированный 1347 годом.

Первоначально вопросами выдачи морского займа и их документальным (в том числе нотариальным) оформлением при свидетелях занимались менялы-ростовщики. Затем, по мере развития финансово-денежных отношений, страховая деятельность выделилась из сферы обращения ростовщического и банковского капитала в самостоятельное звено финансовой системы -- в страховые компании (акционерные страховые общества и клубы взаимного страхования). Одновременно получила развитие соответствующая инфраструктура, связанная с оценкой риска морского предприятия, позволяющая обоснованно делать суждения относительно мореходных качеств судна и профессионального опыта капитана и экипажа (морской сюрвей).

В начальный период развития торгового мореплавания для морского страхования было характерно, что один договор страхования (полис) покрывал как грузы, так и судно, на котором они перевозились. С развитием морской торговли и судоходства грузы все чаще стали перевозиться на судах, принадлежащих не владельцам груза. Это привело к обособлению интересов в сохранности грузов и судов, и соответственно, к размежеванию морского страхования на две сферы: страхование грузов (карго) и страхование судов (каско), оформленных различными полисами. Постепенно морское страхование распространилось по всей Европе.

Со временем наиболее мощным морским страховым рынком стал английский. История развития морского страхового дела в Англии ассоциируется со словом "Ллойд". Эдварду Ллойду (XVII век) принадлежало кафе в Лондоне, весьма популярное среди лиц, причастных к морской торговле. Для удобства клиентов Ллойд с 1696 года стал регулярно выпускать коммерческую газету -- ЫоусГз Ыз!, содержащую сведения о движении судов, колебании рыночных цен на товары, уровне фрахтовых и страховых ставок и т.д. Контакты между посетителями кафе постепенно становились все более устойчивыми и в конце концов привели к образованию объединения коммерсантов, сообща принимавших на себя крупные морские риски. В 1779 году страховщики Ллойда разработали стандартную форму морского полиса, на применение которой было дано специальное парламентское разрешение. Полис Ллойда получил широкое распространение и, невзирая на его архаичность, применяется в Англии по настоящее время.

До начала XX века в Англии не было специальных законов о морском страховании. На протяжении нескольких столетий правовое регулирование отношений по морскому страхованию основывалось исключительно на судебных прецедентах. Закон о морском страховании (Маппе 1пзигапсе Ас!) появился здесь лишь в 1906 году.

Успехи математики в ХУП-ХУШ веках поставили страховое дело на научную основу. Научную базу страховых компаний составили накопленные статистические данные наблюдений за морскими происшествиями, авариями и катастрофами. Активно стал использоваться также математический аппарат теории вероятностей и действие закона больших чисел. Из удела отдельных менял-ростовщиков морское страхование постепенно превратилось в крупную сферу приложения капитала, обслуживающего международную морскую торговлю, а страховые компании -- в составную часть мировой хозяйственной системы.

В середине XVII века математики Паскаль и Ферма определили основные принципы теории вероятностей. Стало возможным с большей степенью достоверности предсказать возможную величину ущерба в натуральной и денежной форме при неблагоприятном исходе морского предприятия. Благодаря научному предвидению, морской страховщик мог обоснованно принимать меры по предупреждению неблагоприятных последствий проявления рисков морской перевозки грузов.

За прошедший с тех пор период времени, одновременно с бурным развитием международной торговли и огромным прогрессом в сфере судоходства, морские страховщики также совершенствовали свою технику и технологию, чтобы предлагаемый ими вид услуг полностью отвечал потребностям практики морской транспортировки грузов. В современных условиях страхование стало непременным элементом любой предпринимательской деятельности, который сопровождает и обслуживает торговлю и судоходство.

Экономическая сущность страхования состоит в возмещении убытков из централизованного страхового фонда, созданного за счет взносов, производимых отдельными заинтересованными лицами. Страхование основано на том, что в результате распределения убытков, понесенных одним лицом, между всеми участниками транспортного процесса (судно, груз, фрахт) для каждого из них в отдельности убыток становится едва ощутимым; в то же время имущественное положение потерпевшего восстанавливается быстро и почти без всяких для него потерь.

Страховые фонды находятся в распоряжении специальных страховых организаций и используются ими для компенсации потерь и убытков, возникающих у соответствующего лица от определенных опасностей.

Международный рынок морского страхования представлен, прежде всего, страховой корпорацией Ллойда и Институтом лондонских страховщиков. Страховая корпорация Ллойда в настоящее время -- это не компания, а объединение физических лиц-индивидуалов (сейчас их около 3000), несущих неограниченную имущественную ответственность по своим обязательствам и в связи с заключенными при их содействии договорами морского страхования. Реально работающие члены страховой корпорации Ллойд объединены в синдикаты.

Связь страхователя со страховщиком осуществляется через посредников -- страховых брокеров, имеющих специальную аккредитацию при страховой корпорации Ллойд. Отсюда название -- брокер Ллойда. Наличие аккредитации (сопровождающейся крупным денежным взносом в корпорацию) служит определенным доказательством высокой деловой репутации данного страхового брокера. Таким образом, размещение риска в страховую корпорацию Ллойд возможно только через аккредитованного брокера, который выступает посредником между страхователем и синдикатом в лице его андеррайтера.

Страховой брокер, как любой коммерческий посредник, должен добросовестно действовать в интересах обеих сторон договора. Однако его положение своеобразно: он действует как представитель страхователя в его интересах, а вознаграждение получает от страховщика.

Необходимо отметить, что сумма страхового фонда, получаемая от поступающих страховых премий в каждую страховую компанию, не идет ни в какое сравнение с суммами возмещения крупных потерь. Катастрофа большого танкера, сопровождающаяся загрязнением среды, может привести к финансовому краху практически любую страховую компанию, а на членов клуба P&I наложить очень тяжелое бремя. Поэтому на практике применяются такие формы как сострахование и перестрахование. Сострахование применяется только в области коммерческого страхования, а перестрахование используется как компаниями, так и клубами.

Сострахование заключается в том, что одно и то же судно страхуется не одним, а несколькими страховщиками, каждый из которых именуется в данном случае состраховщиком и соглашается выплачивать лишь определенную часть убытков (1%; 50% и т.п.). Таким образом, могут быть застрахованы все суда судоходной компании. Итог обязательства всех страховщиков составляет 100%. Каждая страховая компания получает такую часть общей суммы страховых премий, которая соответствует ее доле в обязательствах. Поддержание отношений с большим числом страховщиков для судовладельца -- сложное дело, поэтому сострахование обычно осуществляется через брокерские фирмы.

Более универсальным средством повышения финансовой устойчивости страховых операций является перестрахование. Суть перестрахования в том, что страховщик, выдавший страховое покрытие судовладельцу, передает часть ответственности и соответствующую ей часть страхового фонда другому страховщику, который в данном случае именуется перестраховщиком. Перестраховщик вступает в договорные отношения не с судовладельцем, а с первоначальным страховщиком.

2. Договірне страхування

страхование морской перевозка рынок

Страхование судна - охватывает само судно и все находящиеся на борту устройства, которые принадлежат либо самой судоходной компании, либо взяты ею в аренду, а также все находящиеся на борту запасные части к самому судну или его механизмам. (КАСКО) Часто его называют страхованием "корпуса и машины" (Hull & Machinery, H&M). Страхователь (insured, assured)--юридическое или физическое лицо, заключившее со страховщиком договор страхования. Заключая договор страхования, страхователь обязуется уплатить страховщику страховой взнос, страховую премию

Предусматривается обязательное заключение договора страхования в письменной форме на основе письменного или устного заявления страхователя и вручения страховщиком страхователю документа -- страхового полиса

Страховой премией или страховым взносом, страховым платежом (charges of insurance, insurance premium) является сумма, уплаченная страхователем страховщику за то, что он принял на себя риск ответственности по возможному ущербу при наступлении страхового случая

Страховым случаем (insurance event, loss, incured accident) является предусмотренная договором страхования или законом, с одном стороны, вероятная опасность, а с другой стороны, случайное событие но, которое, случившись, повлекло бы за собой определенные негативные последствия в виде убытков, ущербов, потерь (claims, damages, losses). Поэтому реальное происшедшее событие (например, авария cудна) классифицируется как страховой случай, а не наступившее, вероятность наступления которого возможна, - как страховой риск.

Не каждый несчастный случай является страховым. Хлопок был застрахован от риска подмочки, но произошел пожар. Значит, имел место несчастный, но не страховой случай.

Страховая сумма (sum insured, insured amount) -- сумма, на которую страхователем страхуется объект (или риск) при заключении договора страхования. В имущественном страховании ее называют также страховым возмещением (insurance indemnity/compensation) -- суммой, уплачиваемой страховщиком страхователю в покрытие убытков, происшедших вследствие наступления страхового случая. Оно не может превышать размер прямого ущерба, если договором страхования не предусмотрена выплата страхового возмещения в определенной сумме.

Франшиза - определенная часть убытков страхователя, не подлежащая возмещению согласно договора страхования.

Практика страхования судов, находящихся в эксплуатации, предполагает право выбора для страхователя одного из трех возможных вариантов страхового покрытия.

Эти варианты страхового покрытия формулируются следующим образом:

- с ответственностью за полную гибель и повреждение (судна);

- с ответственностью за повреждения (судна);

- с ответственностью за полную гибель (судна).

Формулировка «с ответственностью» означает, что морской страховщик принимает обязательства перед страхователем (судовладельцем или перевозчиком) возместить ущерб за гибель и/или повреждение судна.

Договор морского страхования судна с ответственностью страховщика за полную гибель и повреждения предусматривает возмещение материального ущерба страхователю за:

- убытки вследствие полной гибели судна или расходы по устранению повреждений корпуса, механизмов, машин и оборудования этого судна. В отношении возмещения расходов страхователя по устранению повреждений корпуса, механизмов, машин и оборудования застрахованного судна имеется в виду, что эти расходы не имеют причинно-следственной связи с умыслом и грубой неосторожностью страхователя, выгодоприобретателя или их представителей. Не возмещаются перечисленные расходы, если они возникли по известной страхователю, выгодоприобретателю или их представителям немореходности судна до выхода в рейс.

Основанием для отказа морского страховщика возместить перечисленные расходы служат также установленные и документально подтвержденные факты износа, коррозии судна, его частей, машин, оборудования или принадлежностей. Морской страховщик освобождается от обязанности возместить перечисленные расходы страхователю, если заявленные к возмещению расходы обусловлены эксплуатацией судна в условиях, не предусмотренных его ледовым классом. Установленный факт прямого или косвенного воздействия радиации или радиоактивного загрязнения в связи с любым применением атомной энергии (в том числе в мирных целях) и использованием расщепляющихся материалов позволяет морскому страховщику отказать в возмещении расходов страхователю по устранению повреждений застрахованного судна, его корпуса, механизмов, машин, оборудования.

В контексте данных условий страхования не возмещаются убытки и расходы, связанные с удалением остатков застрахованного судна (по причине его полной конструктивной или полной фактической гибели), убытки с причинением ущерба окружающей среде, здоровью людей и имуществу третьих лиц, а также косвенные убытки страхователя. Не подлежат возмещению расходы по устранению любого дефекта, если дефект не вызвал гибель судна или повреждения его корпуса, механизмов, машин, оборудования.

Если в данном конкретном договоре морского страхования судна не предусмотрено иного, то не возмещаются:

- убытки, которые страхователь обязан оплатить владельцу другого судна вследствие столкновения судов;

- убытки, которые страхователь обязан оплатить третьим лицам вследствие повреждений застрахованным судном какого-либо плавучего, неподвижного или иного объекта (коллизия);

- убытки от потери фрахта;

- убытки, происшедшие вследствие военных действий или военных мероприятий и их последствий, гражданской войны, народных волнений, трудовых конфликтов;

- убытки, вызванные действиями правительственных органов в отношении застрахованного судна, за исключением убытков от гибели или повреждений застрахованного судна, вследствие мер, принятых для предотвращения или уменьшения опасности загрязнения с судна, получившего повреждения, за которые морской страховщик несет ответственность по данному договору морского страхования:

- убытки вследствие пропажи судна без вести;

- убытки, расходы и взносы по общей аварии по доле судна;

- необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасанию судна;

- необходимые и целесообразно произведенные расходы по предотвращению, уменьшению и установлению размера убытка, если убыток возмещается по условиям страхования.

Принимая судно на страхование, морской страховщик имеет право требовать проведение предварительного осмотра объекта морского страхования в доке с участием своего доверенного представителя. В качестве такого доверенного представителя обычно выступает эксперт или группа экспертов авторитетного классификационного общества, аварийный комиссар или доверенный морской страховой брокер, через которого будущий страхователь находит своего будущего морского страховщика.

Договор морского страхования судна, независимо от избранной формы страхового покрытия, может быть заключен на какой-либо неопределенный срок, либо на конкретный рейс. При этом морской страховщик учитывает волеизъявление страхователя относительно срока или продолжительности рейса.

Если страхователь судна указал какой-либо срок, то договор морского страхования вступает в силу в 0 часов и прекращается в 24 часа (время отсчета по месту выдачи страхового полиса) тех календарных чисел, которые указаны в договоре страхования.

При страховании на рейс договор морского страхования судна вступает в силу (если стороны данного правоотношения не установили иного) с момента отдачи швартовых или снятия с якоря в порту отправления и прекращается с момента швартовки или постановки на якорь в порту назначения. Морской страховщик несет ответственность за убытки, происшедшие только в том районе плавания или том рейсе, который был обусловлен в договоре.

3. Обопільне страхування

Взаимное страхование судовладельцев возникло в середине XIX столетия, когда стало ясно, что сложившееся страхование оставляет без страховой защиты некоторые существенные для судовладельцев.

Так, например, страховщики до сих пор ограничивают свою ответственность в случае столкновения судов (якобы «в целях стимулирования бережного отношения к судам») в пределах 75% убытков, понесенных судовладельцем -- страхователем. 25% ущерба остаются, таким образом, без возмещения.

Подобная практика побудила судовладельцев прибегнуть к организации собственных обществ в целях распределения такого рода убытков между всеми их членами. Первым подобным объединением оказалось взаимное общество по страхованию корпусов судов -- The Mutual Hull Underwriting Associations, London. Затем эти общества стали принимать на страхование и ряд других пестрахуемых рисков (например, за вред, причиненный лицам судового экипажа, пассажирам и береговым рабочим, убытки от повреждения судном портовых сооружений и т. д.). Такие риски нашали «защищаемыми» --Protecting Risks. Соответственно общества по их взаимному страхованию именовались Protecting Clubs («защищающими клубами»). Оказалось также целесообразным защищать совместно имущественные интересы за несохранность перевозимых грузов (недостача, повреждения). Такие операции судовладельцы стали делать в клубах взаимного возмещения убытков -- Indemnity Clubs. Постепенно оба объединения слились в единые Protecting and Indemnity Clubs -- Клубы взаимного страхования -- «Р and I Clubs».

Клубное страхование не конкурирует с договорным, а только его дополняет, соответственно, оно обычно воздерживается от возмещения рисков, страховать которые принято в договорном порядке.. Наиболее распространенным является страхование морских рисков в The United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) Limited -- «Юнайтед Кингдом Мьючуал» или сокращенно «UK P&I Club». Управляющей фирмой этого клуба является «Thos.R. Miller& Son (Bermuda)». Этот клуб выступил организатором Международной группы клубов взаимного страхования -International Group of P&I. Риски, покрываемые этим клубом перечислены в 26 разделах его «Правил».

Согласно разделу 1 «Ответственность перед третьими лицами» клуб возмещает ущерб, причиненный жизни или здоровью любого лица, занятого обработкой груза с момента «приема груза от отправителя до укладки на борту судна в порту погрузки и с момента от начала выгрузки до момента доставки груза получателю в порту разгрузки». Возмещаются ущербы: в связи с увечьем или смертью любого пассажира, включая расходы по медицинскому обслуживанию или погребению, а также ущерб, причиненный личным вещам пассажира; ущербы при приостановлении рейса, связанные с расходами на перевозку пассажиров к месту назначения или возвратом их в порт посадки, а также с содержанием пассажиров на берегу по причине аварии судна.

Клуб возмещает убытки, понесенные судовладельцем, в связи со всякого рода компенсационными выплатами экипажу и с медицинскими расходами.

В разделе 7 предусматривается возмещение убытков в связи с осуществленной девиацией судна с целью оказания медицинской помощи травмированному или больному лицу, а также оплатой сумм третьим лицам за спасение жизни. Если соответствующими правовыми нормами на судовладельца возлагается обязанность нести расходы в связи с перевозкой незаконных мигрантов (безбилетных пассажиров и беженцев -- раздел 8), такие расходы клубом компенсируются. Возмещаются упомянутые выше 1/4 расходов и ущербов в результате столкновения судов и полностью возмещаются расходы, связанные с подъемом судна и груза, повреждением имущества на судне, взносом по общей аварии.

Детально в Правилах рассматриваются вопросы компенсации ущерба по рискам, связанным с «загрязнением» моря и природной среды. В принципе компенсируется ущерб, причиненный вследствие утечки или слива нефти и других веществ с судна, расходы на предупредительные меры и т. д. Как известно, Йорк-Антверпенские правила 1994г. ужесточили свои требования в части экологических последствий в ходе общей аварии. Соответственно и клубное страхование отказалось от возмещения таких ущербов.

Клубное страхование дает возможность страхования от убытков, возникших в результате утраты или повреждения груза, предназначенного к погрузке или погруженного на судно, и происшедших вследствие любого «нарушения» судовладельцем или иным лицом, за действия которого он может нести юридическую ответственность.

В клубе страхуется ответственность перевозчика надлежащим образом погрузить, перевезти, сохранить, проявить должную заботу, выгрузить и выдать конкретный груз, а также ответственность последствия эксплуатации немореходного судна (например, ущерб от подмочки груза по причине поступления забортной воды в трюм вследствие дефекта корпуса, который судовладелец должен был устранить). Такая ответственность распространяется также и на складское и терминальное хранение, если судовладелец осуществляет перевозки на линейных условиях, а склады выполняют роль агентов перевозчика. Отмечаются случаи, когда клубы возмещали судовладельцам ущербы от реализации невостребованного или взятого в залог груза в размере, непокрываемом выручкой, полученной при продаже.

С другой стороны, не возмещаются убытки, возникшие в результате незаконной девиации, утраты банкнот, драгоценностей, валютных ценностей (п. «Е» разд. 17 -- «редкие и драгоценные грузы»). Также не подлежат возмещению убытки, возникшие в результате выгрузки груза в порту ином, чем порт назначения, указанный в коносаменте; в случае выдачи груза без предъявления оригинала коносамента, выписки «антидатированного» коносамента/морской накладной; выдачи отправителю этих документов с неверным описанием груза, его количества или состояния, о чем судовладельцу или капитану судна было известно.

Раздел 22 Правил перечисляет компенсируемые клубом штрафы, налагаемые судом, арбитражем или властями на судовладельца и членов экипажа, в т.ч. за несоблюдение безопасных условий труда на судне, за недостачу груза, за нарушение правил декларирования грузов, несоблюдение таможенных правил, требований, относящихся к конструкции или оборудованию судна, нарушения иммиграционных правил, за сброс нефти или других веществ, и даже за угрозу такого сброса.

Компенсируются штрафы, налагаемые в связи с действиями или упущениями членами команды судна или иного служащего или агента судовладельца, допущенными ими при выполнении своих обязанностей на судне.

Клуб не возмещает штрафы, наложенные за перегруз судна, за нарушение и несоблюдение положений, регламентирующих конструкцию, переоснащение и оборудование судов, содержащихся в Международной Конвенции по предотвращению загрязнения судов (МАРПОЛ-73/78).

Ответственность клуба перед судовладельцем по возмещению убытков является ограниченной. Клуб не компенсирует убытки, превышающие установленные пределы, например, 2 SDR за 1кг груза, поскольку сам судовладелец их не несет. Определенные пределы ответственности устанавливаются время от времени директорами клуба. (Например, 500 млн. долл. США за убытки, причиненные загрязнением нефтью при страховании по бербоут-чартеру или 100млн. долл. США по другим чартерам).

Клубы редко страхуют военные риски, риски, причиненные в результате пиратских действий, народных волнений, захвата, ареста судна и т. д., вовлечения судна в перевозку контрабанды, на плавание в блокированные районы и за любые незаконные перевозки.

Страхователь обязан строго выполнять условия клубного страхования:

-- находиться под надзором классификационного общества, одобренного управляющими клуба;

-- сообщать обществу о любом происшествии с судном; о рекомендации классификационного общества, касающейся ремонта судна;

предоставлять клубу право обращаться к классификационному обществу с запросами относительно поддержания класса судна и сообщать любую другую информацию, необходимую обществу;

выполнять все требования государства флага, относящиеся к конструкции, снабжению и оборудованию судна, укомплектованию его экипажем и всегда иметь действительные судовые документы и свидетельства, выданные от имени государства флага;

срочно информировать клуб о любом происшествии или возникающем требовании в связи с судном, а также направить клубу все необходимые документы, связанные с этим страховым случаем.

Судовладелец не имеет права урегулировать любое требование в отношении риска, застрахованного в клубе, без письменного согласия на это управляющих клубом. Претензии по грузу оплачиваются за вычетом франшизы в сумме 1000 долл. США по каждому отдельному рейсу.

Судовладельцу выдается Свидетельство о вхождении в клуб (Certificate of Entry), в котором указывается начальная дата страхования и условия, на которых судно считается застрахованным. Таким образом, входящие в данный клуб судовладельцы одновременно выступают в двух качествах: каждый их них является членом клуба, т. е. страхователем, а все вместе они -- страховщики, которые страхуют друг друга, создавая общий страховой фонд, сформированный из взносов его членов.

Величина ставок страховых взносов зависит от общего объема убытков по судам судовладельцев -- членов клуба за предыдущие годы, что, в свою очередь, обуславливается составом судов флота, входящих в тот или иной клуб, районами их плавания, объемом страховой ответственности судовладельцев по требованиям национальных законодательств, в т.ч., за действия экипажей судов и его агентов.

Страховые взносы в клубы (contributions или calls) подразделяются на авансовые (advance calls), дополнительные (supplementary) и чрезвычайные (catastrophe calls). Излишняя часть взносов резервируется для использования в следующем полисном году.

Функции клубов взаимного страхования не исчерпываются компенсацией убытков, понесенных их членами. По просьбе судовладельцев клубы принимают меры к предотвращению ареста судов и оформляют в этих целях необходимые банковские гарантии. Они консультируют своих членов по различным вопросам морского права, коммерческой практики и применения требуемых транспортных документов и проформ чартеров.

В основных портах мира действуют представители (корреспонденты) клубов. Они оказывают помощь капитанам судов и судовым агентам при урегулировании претензий к судовладельцам, при контроле за ходом погрузочно-разгрузочных работ в портах. Такая юридическая помощь придает клубному страхованию особую специфику. По существу, они по прежнему остаются клубами защиты (protecting) и возмещения (indemnity).

Страхование ответственности перед третьими лицами в клубах взаимного страхования постепенно превращается в обязательное. Судну, не оформившему такое страхование, заход в большинство портов мира запрещен. Таким образом клубное страхование становится обязательным требованием обеспечения международных перевозок грузов.

4. Дії адміністрації суден при настанні страхового випадку

Как показано ранее, решение о страховании судна/груза принимает судовладелец, который и оформляет все необходимые документы на определенных условиях. О факте и условиях страхования сообщается капитану, который должен обеспечить выполнение необходимых действий, вытекающих из договора страхования. В данном разделе на примере ситуаций, когда возникают события, подпадающие под определение ''страховой случай", показаны необходимые действия капитана. Разумеется, это всего лишь схема, в действительности (в практике) могут приниматься и другие решения -- в зависимости от конкретных условий перевозки, страхования, причин потенциального риска убытков для судовладельца и др.

Предположим, после открытия люков судна в порту назначения обнаружили, что значительная часть груза (застрахованного) испорчена.

Одной из первых оповещается страховая компания. После оповещения о случившемся всех заинтересованных сторон и получения рекомендаций/указаний от судовладельца и клуба P&I капитан действует в соответствии с ними. В частности, могут приглашаться независимые сюрвейеры для оценки масштабов и установления причин порчи (Appointing Experts), устанавливаются непосредственные контакты участников перевозки между собой, начинается расследование инцидентаПри угрозе ареста судна в эту схему включают местный суд и банк, финансирующий страховую компанию. С ними дела решают адвокаты (юристы) страховщика груза (Cargo Underwriter).

Для разбирательства случая несохранной доставки груза и защиты интересов судовладельца капитан и офицеры должны подготовить комплекс документов, к которым, в частности, относятся:

* план судна (расположение грузовых помещений, танков и т.д.);

* мерительное свидетельство судна;

* классификационный сертификат;

* судовая роль;

* доклады капитана (ст. помощника, ст. механика) о регулярном осмотре и обслуживании судна и его оборудования;

* инструкции компании по обслуживанию судна;

* графики обслуживания, проверок и ремонта;

* журналы проверок, обслуживания;

* система судового менеджмента, записи о внешних и внутренних проверках (аудит);

* записи о содержании и корректуре навигационных пособий;

* записи о ремонтах, выполненных сторонними организациями;

* дипломы и сертификаты членов экипажа;

* записи о проверках грузовых устройств;

* расчеты дедвейта судна;

* судовые расчеты изгибающих моментов в различных стадиях эксплуатации;

* расчеты остойчивости;

* расписки грузовых помощников капитана в приеме груза (Mate's Receipts);

* коносаменты;

* чартер-партия;

* "Draft Survey" со всеми сопроводительными документами;

* заявление о морском протесте (письма протеста);

* выдержки из судового журнала для периода плавания с грузом, включая погрузочно-разгрузочные операции;

* записи о вентилировании трюмов (если не указано в судовом журнале);

* записи о замерах температур воздуха в грузовых помещениях;

* записи о замерах воды в льялах;

* машинный журнал за этот период;

* таймшит, стейтмент оф фэктс в портах погрузки и выгрузки;

* нотис о готовности судна к грузовым операциям.

И еще, по крайней мере, 20 документов, относящихся к укладке, размещению грузов и другим операциям на судне.

Представленные капитаном, экспертами, сюрвейерами документы анализируются и всесторонне изучаются клубом P&I, в котором застрахованы риски судна (перевозчика) в отношении

состояния груза, и страховщиком грузополучателя. Последний выплачивает грузовладельцу страховое возмещение и на основе принципа суброгации предъявляет финансовые претензии перевозчику. Защиту интересов перевозчика и возмещение убытков (судовладелец компенсирует потери грузовладельца, связанные с несохранной доставкой груза) осуществляет клуб P&I.

Суброгацией (Subrogation) называется переход к страховщику после уплаты страхового возмещения права страхователя на возмещение оплаченных им убытков. В силу суброгации страховщик заменяет собой страхователя (грузовладельца) в его правоотношении с причинителем убытков -- морским перевозчиком. Однако последний несет правовую ответственность за груз лишь при наличии вины, в то время как страховщик обязан возместить убытки вообще не связанные с чьей-либо виной и носящих характер случая или непреодолимой силы. Отношения сторон в этом случае показаны на рисунке 11.12.

Грузовладелец, получивший страховое возмещение от страховой компании, теряет право предъявлять претензии и иски перевозчику. Однако, если груз был застрахован на страховую сумму, меньшую его реальной страховой стоимости, грузовладелец может претендовать на получение от перевозчика разницы между суммой, полученной от страховщика, и реальной стоимостью утраченного груза.

Обычно суброгация оформляется суброгационным письмом страхователя. Право суброгации возникает по факту выплаты страхового возмещения (но не вместо и не ранее этой выплаты).

Морской протест (Sea Protest) -- оформленное в установленном порядке письменное заявление капитана судна с целью обеспечения доказательств для защиты прав и законных интересов судовладельца в тех случаях, когда во время плавания или стоянки судна имело место морское происшествие (авария), которое может явиться основанием для предъявления судовладельцу имущественных претензий. На основании данных, приводимых в заявлении о морском протесте, капитан судна протестует против возможного предъявления имущественных требований к нему и судовладельцу (перевозчику) о возмещении ущерба, явившегося следствием обстоятельств, за которые судно не может нести ответственности. В нем приводится описание случая или факта, который мог нанести или нанес ущерб судну или грузу, несмотря на принятые экипажем меры. Морской протест должен содержать описание обстоятельств происшествия и мер, принятых капитаном для обеспечения сохранности вверенного ему судна и груза.

Оформление морского протеста не освобождает капитана или судовладельца от ответственности за ущерб, нанесенный судну или грузу, а лишь служит доказательством вины другой стороны.

В практике морских перевозок основаниями для заявления морского протеста, связанного с грузовой функцией судна, являются:

* общая авария, частная авария (убытки, возникшие вследствие: уничтожения перевозчиком легковоспламеняющегося, взрывчатого груза в случае, если он был предоставлен к перевозке под другим наименованием и путем наружного осмотра перевозчик не мог удостовериться в его свойствах; уничтожения легковоспламеняющегося груза, принятого на судно с согласия перевозчика, если он представляет опасность для другого груза; неожиданно значительного для данного района плавания перепада температур, приведшего к конденсации водяных паров в трюмах и ухудшению качества или порче некоторых грузов; попадания воды в некоторые грузы; недостаточного вентилирования грузовых помещений и т.д.);

* столкновения и навалы судов. Даже если при этих происшествиях судно и груз не получили повреждений, заявление о морском протесте должно быть сделано при всех столкновениях, случившихся вследствие действия непреодолимой силы, обоюдной вины столкнувшихся судов, а также по вине одного из судов;

* повреждение или утрата орудий лова, причалов, кранов и т.п. происшедшее при участии другого судна;

* лоцманская проводка. Если судну и грузу причинен ущерб вследствие лоцманской проводки, когда капитан не знал и не мог знать условий плавания в данном районе (то есть единственным лицом на судне, знакомым с этими условиями, был лоцман), капитан обязан заявить морской протест;

* нарушение условий договора морской перевозка груза грузоотправителем (отказ от погрузки груза, простой судна), грузополучателем (отказ от принятия груза, отказ от оплаты фрахта и т.п.);

* действия или распоряжения властей, военные действия, забастовки, если в результате их может быть причинен ущерб грузу или судну;

* оказание помощи и спасание, если этими действиями причинен или есть основание предполагать, что причинен ущерб грузу;

* загрязнение моря нефтепродуктами и другими вредными веществами при обстоятельствах, свидетельствующих о невиновности судна в данном аварийном случае (столкновение по вине другого судна, повреждение корпуса судна вследствие непреодолимой силы и т.п.);

* любое происшествие, в результате которого повреждены или есть основание предполагать, что повреждены какие-либо объекты;

Капитан заявляет морской протест при наличии любого из вышеуказанных или других оснований, когда полученные или предполагаемые убытки причинены в результате обстоятельств, которые, несмотря на все принятые меры, не могли предотвратить капитан и экипаж.

Морской протест перекладывает обязанность по доказыванию вины перевозчика в утрате или повреждении груза на грузовладельца, страховщика и других заинтересованных лиц. Тем самым, протест устанавливает законное предположение (презумпцию) освобождения судовладельца от ответственности за убытки, вызванные происшествием.

Существующий в международной практике обычай требует, чтобы заявление о морском протесте было представлено соответствующему органу в первом, после случившегося происшествия, порту захода судна: правом заявления морского протеста обладает только капитан, который выступает как представитель судовладельца.

Необходимую помощь капитану в выполнении всех требуемых по местным законам формальностей оказывает морской агент, обслуживающий судно в данном порту. С приходом судна в порт капитан должен вручить агенту заявление о морском протесте и выписку из судового журнала для представления в учреждение, уполномоченное осуществлять оформление морских протестов. Кроме этого, в обязанности агента входит сообщение капитану о времени, назначенном для оформления протеста, выполнение перевода представленных капитаном документов на местный язык, сопровождение капитана и членов экипажа в учреждение (нотариальную контору, консульское учреждение), в котором будет проходить оформление морского протеста.

В большинстве морских государств мира процедуры оформления морского протеста очень близки и основываются на положениях соответствующих национальных законодательных актов (Кодекс торгового мореплавания, Торговый кодекс, Закон о морском судоходстве, Морской закон и др.).

Основанием для заявления морского протеста считаются события, которые причинили или могли причинить ущерб судну, грузу или людям в месте погрузки, выгрузки или в пути (столкновение судов; причинение вреда собственности третьих лиц; случаи заболеваний; смерть человека, находившегося на борту; повреждение судна или груза).

Место заявления протеста -- первый порт, которого достигнет судно, или в порту во время стоянки. Обычно установлены сроки подачи протеста: в порту -- в течение 24 часов с момента происшествия; во время плавания судна -- в течение 24 часов с момента прибытия судна в первый порт после происшествия и до открытия люков грузовых трюмов, за исключением чрезвычайных обстоятельств. Органами, в которые должен быть представлен морской протест, в разных странах могут быть: нотариальная контора, местный (городской или районный) суд, торговый (коммерческий) суд, морская администрация (капитания) порта или консульское учреждение.

Для составления морского протеста необходимы следующие документы: заявление капитана; заверенная капитаном выписка из судового журнала; список членов экипажа; свидетельские показания членов экипажа (не менее двух) по выбору капитана.

В украинских портах оформление морского протеста осуществляется в соответствии с положениями Кодекса торгового мореплавания Украины

1. Капитан судна заявляет морской протест через агента. До открытия трюмов капитан или агент должны известить капитана порта (портнадзор) о намерении заявить морской протест. Портнадзор выдает справку о заявлении морпротеста до открытия трюмов. Агент обязан в не позднее 24 часов с момента прихода судна заявить морской протест от имени капитана в нотариальную контору телеграммой;

2. Капитан обязан представить заявление о морском протесте, показания 4-х свидетелей -- 2 офицера и 2 представителя рядового состава (двое из машинной и двое из палубной команды), выписки из судового журнала. В заявлении о морском протесте должны содержаться следующие необходимые реквизиты:

* дата, время и место подачи заявления; * кому адресовано заявление;

* фамилия, имя, отчество, гражданство и место жительства капитана;

* название, флаг, принадлежность и порт приписки судна; * сведения о грузе;

* порт отправления и порт назначения; * описание обстоятельств происшествия;

* указание о мореходном состоянии судна в начале рейса;

* описание мер, принятых капитаном для обеспечения сохранности вверенного ему имущества;

* выражение протеста против возможных претензий;

* перечень прилагаемых документов (выписка из судового журнала, справка о времени прибытия в порт).

Происшествия и принятые меры излагаются кратко и точно. Описание принятых мер содержит конкретные данные, свидетельствующие о добросовестном выполнении капитаном и экипажем судна своих обязанностей. Сведения, изложенные в заявлении о морском протесте, должны точно соответствовать записям судового журнала. Заявление подписывается капитаном и скрепляется печатью судна;

3. Агент представляет все перечисленные выше документы и их перевод на гос. Язык в нотариальную контору для оформления морского протеста;

4. После оплаты агентом госпошлины нотариус принимает дело к рассмотрению (максимальный срок рассмотрения 7 суток после ошвартовки судна к причалу) и назначает время прибытия капитана, четырех свидетелей и агента для завершения формальностей;

5. В назначенное время, прибывшие в нотариальную контору капитан и свидетели письменно подтверждают свои показания, заявленные в морском протесте. Капитану вручается один экземпляр оформленного морского протеста.

Размещено на Allbest.ru

...