Логистическая схема перевозки грузов железнодорожным транспортом

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральная таможенная служба

Государственное казённое образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Российская таможенная академия»

Санкт-Петербургский имени В.Б.Бобкова филиал

Российской таможенной академии

Кафедра управления

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине «Таможенный менеджмент»

Выполнил: Д.А.Кормановский, студент 3-го курса

Научный руководитель:

А.А. Селезнев, к.э.н, доцент

Санкт-Петербург 2013

Оглавление

Введение

1. Теоретические основы управления таможенно-логистическими центрами

1.1 Основные принципы управления деятельностью таможенно-логистических центров

2. Логистические схемы перевозки грузов

2.1 Логистическая схема перевозки грузов автомобильным транспортом

2.2. Логистическая схема перевозки грузов железнодорожным транспортом

2.3 Логистическая схема доставки груза при участии дилерских центров

2.4 Характеристика систем управления таможенно-логистическими центрами на территории Российской Федерации

2.5 Направления совершенствования технологических схем коммерческих операций

Заключение

Список использованных источников

таможенный логистический коммерческий управление

Введение

Для успешного функционирования организации в любой отрасли важно уделять максимум внимания управлению логистическими процессами. Эффективное управление логистическими процессами является одним из основных факторов, позволяющих выстоять в период спада производства и перейти к экономическому подъему.

Это касается и любого предприятия, которое желает успешно работать в условиях рынка. Для этого оно должно организовать у себя современное управление логистическими процессами на высоком профессиональном уровне.

На фоне общих тенденций рынок транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг с широким использованием логистики приобретает особую значимость. Этим объясняется актуальность выбранной темы курсовой работы. В настоящее время все большее число фирм становятся дифференцированными и превращаются в открытые, а затем и «сквозные» системы, которые в отличие от закрытых систем, характерных для индустриальной эпохи, обнаруживают объективную тенденцию перерастания в инфрасистемы. Именно благодаря инфрасистемам исчезло препятствие, разделявшее в технологическом отношении производственную и так называемую непроизводственную сферы хозяйствования. Важной составляющей рынка услуг являются транспортно-экспедиционные и таможенно-складские услуги, существенно влияющие на стоимость промежуточного и конечного продуктов.

В современной рыночной мировой экономике достаточно изучены возможные формы и методы становления и развития рынка транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг. Общепризнанно, что наиболее эффективным средством является создание регулируемого рынка транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг с применением информационно-коммуникационных технологий. В настоящее время существенно повышается роль организации эффективного управления материальными, товарными и информационными потоками таможенно-терминальных комплексов (ТТК). В этих условиях, применение логистики существенно увеличивает возможности развития коммерческой инициативы, способствует расширению круга обслуживаемых объектов, возрастанию объемов деятельности и повышению рентабельности оптовых посредников. Логистическая система управления ТТК значительно увеличивает спектр оказываемых услуг, обогащает ассортимент и повышает заинтересованность заказчиков, способствует углублению специализации оптовых посредников. Баринов В.А., Харченко В.Л. Стратегический менеджмент: Учебное пособие М.: ИНФРА-М, 2006.- С. 24

Объектом исследования являются таможенно-логистические центры. Предмет исследования составляют организационно-экономические отношения, возникающие при взаимодействии таможенно-логистических центров с заказчиками - грузоотправителями и грузополучателями.

Цель исследования - разработка направлений совершенствования технологических схем коммерческих операций.

В соответствии с целью решаются следующие задачи:

выявить основные принципы управления деятельностью таможенно-логистических центров;

рассмотреть логистические схемы перевозки грузов;

охарактеризовать систему управления таможенно-логистическими центрами на территории Российской Федерации;

внести рекомендации по совершенствованию логистической системы таможенно-логистического центра.

1. Теоретические основы управления таможенно-логистическими центрами

1.1 Основные принципы управления деятельностью таможенно - логистических центров

Процессы расширения внешнеторгового оборота, реализация мощного транзитного потенциала России требуют новых подходов к развитию транспорта, новых высокоэффективных технологий оказания транспортных услуг на территории РФ. К первоочередным задачам логистики следует отнести оптимизацию взаимодействия различных видов транспорта, сокращение времени простоя техники, сокращение логистических издержек, повышение качества логистических услуг и пр.

Источником необходимой для принятия оперативных управленческих решений информации о материальных потоках внешнеэкономической деятельности является большое число не связанных друг с другом субъектов транспортной логистики - экспортеров и импортеров, экспедиторов, перевозчиков, грузовых агентов, предприятий обеспечивающего комплекса, таможенных и логистических посредников, банков, страховых компаний. Организация информационного обмена между перечисленными субъектами и государственными структурами, контролирующими и сопровождающими процессы внешнеэкономической деятельности, а также координация их непосредственного взаимодействия представляют собой непростую задачу. Несвоевременное и непрогнозируемое получение достоверной и полной информации от участников внешнеэкономической деятельности приводит к снижению качества транспортно-логистических услуг, дублированию обеспечивающих функций, увеличению объема бумажной документации и сроков принятия решений.

Осуществить перемещение необходимого количества товара в нужную точку, по оптимальному маршруту, в заданные сроки и с наименьшими издержками поможет оперативная оценка информации и принятие на ее основе превентивных управленческих решений. Эффективное информационное обеспечение логистических процессов позволяет существенно снизить уровень общих издержек и добиться нового качества транспортных услуг. Важнейшим фактором, влияющим на достижение этой цели, является взаимодействие информационных систем всех субъектов логистической цепочки внешнеторгового процесса и формирование массива интегральной информации о состоянии груза (товара) на всех этапах его обработки и перевозки.

Предпринимаемые в целях формирования единого информационно-технологического пространства попытки интеграции баз данных, технологий и информационных систем участников транспортно-логистических процессов не всегда оказываются успешными: мешает отсутствие нормативно-правовых основ работы федеральной и региональной транспортной логистики и, как следствие, отсутствие скоординированного, эффективно работающего механизма управления транспортно-логистическими ресурсами. В развитых странах деятельность организаторов транспортно-логистических процессов, логистических провайдеров, экспедиторских компаний строго регламентируется, существуют и работают механизмы лицензирования деятельности и сертификации транспортно-экспедиторских услуг.

Организационно-технологические решения (договоры, регламенты взаимодействия, технологические процедуры и пр.) принимают, отталкиваясь именно от этой нормативно-правовой базы.

Практическое комплексное решение подобной интеграционной задачи в России требует большой и длительной работы в рамках реализации транспортной политики страны и связано с необходимостью создания единых корпоративных правил, опирающихся на существующее отечественное и международное законодательство, на научно-методические разработки российских исследователей в области управления цепями поставок.

В этой связи особенно важно остановиться на некоторых теоретических аспектах логистики внешнеэкономической деятельности и предложить практический инновационный механизм управления ее бизнес-процессами.

Многие функциональные области логистики (логистика внешнеторговых операций, транспортная логистика, таможенная логистика и т.п.) не имеют четкого аппарата, определяющего их границы и рассматривающего логистические потоки в каждой из областей в их взаимосвязи.

Раздельное восприятие и изучение компонентов и потоков каждой из функциональных областей приводит к тому, что документальные и, как следствие, информационные потоки также рассматривают обособленно, вне их взаимосвязи и истории. Только цельное представление дает возможность создать так называемую единую информационную среду (единое информационное поле, единое информационное пространство), позволяющую оказывать информационные услуги в режиме одного окна. Иные варианты ведут к многочисленным нестыковкам, необходимости применения дополнительных регламентов, документов, к разработке специальных информационных интерфейсов и пр., что влечет за собой увеличение логистических издержек.

Например, данные, имеющие одинаковую функциональность, в различных внешнеторговых документах могут быть эффективно использованы в целях пограничного и таможенного контроля только при сквозном рассмотрении всех процессов ВЭД и всех потоков в целом. В ином случае сведения, содержащиеся в перевозочных документах, могут не совпадать с данными внешнеторгового контракта и созданных на его основе документов экспедитора, страховой компании, банка и др. Любые несовпадения могут трактоваться таможенными и иными контрольными органами как нарушения и приводить к остановке международной перевозки. Таможня в России вообще не признает понятия «груз», которым оперирует транспортная логистика и ее субъекты - экспедиторы, перевозчики, агенты, владельцы грузовых терминалов. В таможенной деятельности используют только понятие «товар». Однако «товар» в таможенном деле и «товар» в логистике внешнеторговых операций, строго говоря, разные вещи. Такое раздельное и неоднозначное понимание материального потока на разных этапах единого процесса ВЭД приводит, например, к тому, что требования таможенных органов по классификации (декларированию) товаров в соответствии с товарной номенклатурой ВЭД предъявляются, как правило, произвольному субъекту транспортного процесса. Обычно этим субъектом оказывается перевозчик, который вообще не признает понятия «товар», а заключает свои контракты на перевозку «груза». Подобные расхождения ведут к многочисленным и неоправданным издержкам, например, к невозможности осуществления консолидированных поставок и, как следствие, значительному удорожанию международных перевозок в Россию. Именно такая ситуация складывается в настоящее время с национальными автомобильными перевозками.

Кроме того, требования, предъявляемые таможенной системой к составу сведений в рамках предварительного информирования, зачастую не могут быть выполнены субъектами ВЭД в принципе. Отсутствие цельной модели сведений, необходимых и достаточных для осуществления любых внешнеторговых операций, приводит к тому, что большинство отправлений подвергается корректировке таможенной стоимости. Растет объем недостоверного декларирования и контрафактных товаров. В целях оказания качественных информационно-логистических услуг всем без исключения участникам логистического процесса ВЭД, в том числе государственным контролирующим органам, необходимо создать цельную, взаимоувязанную и непротиворечивую модель комплекса сведений, необходимых и достаточных для прохождения каждого этапа ВЭД, включая процессы таможенного оформления и таможенного контроля. Эта модель должна также охватывать и все финансовые потоки, сопровождающие внешнеэкономическую сделку и ее транспортно-логистические процессы.

Логистика внешнеэкономической деятельности - наука об управлении материальными и связанными с ними документальными, финансовыми, информационными и другими потоками в рамках международного обмена товарами с целью эффективного использования всех видов ресурсов. Таким образом, идея о формировании комплексной модели управления перечисленными потоками на основе единого информационного пространства выглядит достаточно логичной.

В зависимости от процесса ВЭД (а значит, и от функциональной области логистики, в которой он протекает) материальный поток проходит несколько стадий. Так, в момент оформления внешнеторговой сделки этот поток называется «товаром», его сопровождают соответствующие документы (контракт, страховой сертификат, сертификат соответствия и пр.) и финансовые потоки, он характеризуется набором сведений и стандартных классификаторов, составляющих информационную среду. Экспедитор, принимая товар к перевозке и заключая экспедиторский договор, оперирует понятием «груз». Экспедиторские и перевозочные грузовые накладные, грузовые манифесты и сводно-загрузочные ведомости, иные перевозочные документы формируют документальный поток процесса международной грузовой перевозки, который также сопровождают соответствующие финансовые и информационные потоки.

На этапе таможенного оформления и таможенного контроля мы сталкиваемся с терминологией таможенного дела РФ, которая оперирует понятием «товар». Однако это уже не тот «товар», о котором шла речь на стадии оформления сделки. Он характеризуется совершенно иным набором документов и сведений. В первую очередь его классификация опирается на товарную номенклатуру ВЭД (ТНВЭД), которая ничего общего не имеет с грузовыми параметрами, отраженными в экспедиторских документах. Для сохранения цельного понимания сущностей материального потока логистики ВЭД предлагается в дальнейшем оперировать понятием «таможенный товар» (товар на стадиях таможенного оформления и таможенного контроля). В зависимости от назначенных таможенных режимов таможенный товар может снова трансформироваться либо в «груз» (реэкспорт, транзит и др.), либо в «товар» (выпуск в свободное обращение) либо обладать одновременно обеими сущностями (режим таможенного склада). В дальнейшем товарный поток может фигурировать в процессах складской обработки, распределения, торговли, может снова переходить в категорию «груз» при оформлении процессов перевозки. Такое представление о движении материального потока позволяет сохранить функциональную целостность и связность информационного потока, проектировать и создавать целостные информационные базы данных и организовывать электронное (безбумажное) оформление логистических процессов ВЭД.

Любой другой подход ведет к необходимости проектирования множества функциональных интерфейсных модулей с неоднозначными данными, что приводит к потере целостности всех процессов ВЭД.

Важнейшим параметром внешнеэкономических процессов является время. Именно время определяет точность и скорость выполнения логистических операций и напрямую влияет на производственные затраты и качество оказываемых услуг. Повышение конкурентоспособности всей логистической цепи ВЭД является производной функцией от своевременной реакции на внеплановые события, от интеграции услуг всех субъектов цепи, от их гибкости и полноты, от технологичности нестандартных и инновационных решений. Любая инновационная логистическая система должна учитывать вышеприведенные аспекты и обладать механизмами их реализации, а также способностью к саморазвитию и эволюции.

Современный этап развития логистики в целом и логистики ВЭД в частности характеризуется широким использованием в логистических процессах аутсорсинговых схем. Появились новые формы посреднических услуг, предусматривающие реализацию всего комплекса транспортно-экспедиторских функций (высокоэффективный сервис по комплексному управлению логистическими цепочками клиента, настройке каналов дистрибуции, анализу и оптимизации всей цепи поставок).

Компании, предоставляющие такие интегральные услуги, т.е. объединяющие услуги многих субподрядных организаций в сервисные пакеты для комплексного удовлетворения потребностей своих клиентов, стали называться «операторы логистических услуг» или «логистические провайдеры».

Таможенная служба на современном этапе функционирует как многоотраслевая финансово-экономическая система, в то же время, она решает сложную задачу оптимального сочетания мер по обеспечению стратегических интересов государства, а также интересов участников внешнеэкономических связей. Однако несовершенство таможенной инфраструктуры в целом входит в противоречие с возрастающей сложностью и разнообразием задач внешнеэкономической деятельности. Как следствие этого - возникновение серьезных организационных и функциональных разрывов, диспропорций, конфликтов, экономических потерь, неэффективных действий по управлению таможенной службой. Все это отражается на качестве и оперативности таможенного обслуживания участников ВЭД, вызывает проблемы в выполнении заданий по наполнению доходной части федерального бюджета, создает предпосылки для нарушения таможенных правил и увеличение числа преступлений.

Товарообмен между странами реализуется через особые учреждения - таможни и таможенные посты, материальной основой которых является таможенная инфраструктура, представляющая совокупность служебных помещений, складов, средств связи и обработки информации, другие технические средства и т.п. Низкий уровень технической и технологической оснащенности таможенной системы, ее необеспеченность функциональными средствами таможенного хранения резко снижают уровень и качество обслуживания участников внешнеэкономической деятельности, ее эффективность.

Поэтому неслучайно, что таможенные органы заинтересованы в создании таможенной инфраструктуры (склады временного хранения, формирование института таможенных брокеров и т.д.), за счет частного капитала путем передачи части своих полномочий участникам внешнеторговой деятельности. В российских условиях это потребовало разработки новой концепции, раскрывающей роль инфраструктурной компоненты в системе внешнеторговой деятельности страны.

В организации внешнеэкономической деятельности (ВЭД) многообразие услуг в комплексе транспорта и логистики обуславливает множественность субъектов управления ими. В этой связи актуализируется проблематика выявления субъектов управления транспортно-экспедиционной деятельностью (ТЭД), обоснование применения интегрированных механизмов управления в комплексе логистических услуг ТЭД.

Возможна классификация субъектов управления транспортно-логистической системой:

1. Государственные органы, являющиеся непосредственными, прямыми или косвенными субъектами ТЭО (таможенные и пограничные органы, судебные, органы внутренних дел, администрация портов, аэропортов, железных дорог и пр.).

2. Потребители транспортных услуг (производители товаров, их покупатели или посредники - т.е. грузовладельцы).

3. Организации, оказывающие транспортно-экспедиционные услуги (транспортно-экспедиционные компании, перевозчики, терминалы, склады, страховые, стивидорные, тальманские, консалтинговые, лизинговые компании).

Закономерности управления ТЭД в международных цепях поставок следующие:

вовлечение в сферу экспедиционной деятельности все большего количества участников (экспортеры, импортеры, транспортные, агентские, страховые компании, банки, оптовые торговые посредники и другие);

необходимость учета характера и структуры потоков экспортируемых или импортируемых товаров;

увеличение потока документов, необходимых для оформления доставки;

усложнение выполняемых в рамках транспортно-экспедиционного обслуживания операций;

наличие специфических операций, не требующихся при ТЭО внутри национальных границ (пограничный, таможенный, санитарный и другие виды контроля);

учет международного законодательства, требований национальных и международных организаций и учреждений.

Рынок логистических и транспортно-экспедиционных услуг России находится на среднем этапе своего развития, для которого характерны следующие тенденции:

увеличивается «прозрачность» логистических компаний, они готовы предоставлять необходимую информацию, которая позволяет выстраивать сотрудничество и партнерство;

взаимоотношения в цепи поставок все чаще носят долговременный характер (контракты заключаются на 3-5 лет), что также способствует организации долговременного сотрудничества;

имеет место межрегиональный доступ к рынкам сбыта;

возникают процессы кооперации, формирования союзов и различных объединений;

растет компетентность логистических компаний, происходит смещение от владения активами к владению информацией;

возрастает ценность логистических компаний для клиентов за счет снижения издержек при расширении географии и возможностей. Киреева Н.С. Складское хозяйство. М.: Academia, 2009.- С. 38

Важно отметить, что наряду с понятием таможенная инфраструктура в научной оборот введено новое понятие «околотаможенная инфраструктура», состоящая из таможенного брокера, таможенного перевозчика, складов временного хранения, обслуживающих внешнеторговые операции. В современных условиях околотаможенная инфраструктура является одним из средств реализации внешнеэкономической политики государства. Чем выше уровень развития околотаможенной инфраструктуры в регионе, например, тем быстрее в него вкладываются инвестиции, увеличивается количество участников внешнеторговой деятельности, ускоряется экономическое развитие, улучшается социально-экономический климат.

Под таможенной инфраструктурой понимается следующее:

непосредственно пункты пропуска на границе;

пограничная зона и установленный в ее пределах пограничный режим, включающий различные правила и ограничения;

здания, постройки, сооружения, инженерные коммуникации, линии связи, электропередач и водоснабжения, источники электро- и водоснабжения, приборы контроля и другое технологическое оборудование, предназначенные для обслуживания пунктов пропуска;

сети автомобильных и железных дорог, водные транспортные и воздушные пути;

пограничные отряды, заставы, таможни, таможенные посты, склады, терминалы, жилые дома для личного состава и др.

Таможенная служба на современном этапе функционирует как многоотраслевая финансово-экономическая система, в то же время, она решает сложную задачу оптимального сочетания мер по обеспечению стратегических интересов государства, а также интересов участников внешнеэкономических связей. Однако несовершенство таможенной инфраструктуры в целом входит в противоречие с возрастающей сложностью и разнообразием задач внешнеэкономической деятельности. Как следствие этого - возникновение серьезных организационных и функциональных разрывов, диспропорций, конфликтов, экономических потерь, неэффективных действий по управлению таможенной службой.

Исходя из всего описанного, принципы управления таможенно-логистическими центрами должны включать следующее:

интеграция России в единое экономическое пространство;

интеграция транспортного комплекса России в единую евро-азиатскую таможенно-транспортную систему;

создание международных таможенно-транспортных коридоров;

реализация интермодальных, мультимодальных и других видов грузовых перевозок;

идеология беспрепятственного перемещения материальных ценностей от производителя до потребителя;

ускоренное перемещение грузов на основе единой связующей технологической цели всех участников таможенно-транспортного процесса;

снижение себестоимости перевозок;

оптимизация таможенно-транспортных цепочек;

уменьшение числа посредников в обеспечении транспортировки грузов;

централизация экспедиторских, стивидорных и других вспомогательных транспортных операций на основе создания высокопрофессиональных транспортных, операторских и других компаний;

устранение дробления транспортного процесса до оптимального предела его укрупнения;

создание единого оптимизационного транспортного конвейера страны с охватом всех субъектов транспортного рынка;

эффективное использование транспортных средств, пропускных, провозных и перерабатывающих мощностей, терминально - складских площадей и всей транспортной инфраструктуры в целом;

оптимальное развитие инфраструктуры всего единого транспортного комплекса страны.

2. Логистические схемы перевозки грузов

2.1 Логистическая схема перевозки грузов автомобильным транспортом

Перевозка с использованием только автомобильного транспорта является одним из наискорейших за счет отсутствия промежуточных операций в пути следования груза. Данный способ перевозки позволяет выполнить доставку груза “от двери до двери” без дополнительных перегрузок. Но при этом этот способ является одним из самых дорогих способов доставки груза.

Выполнение международных автомобильных перевозок связано с прохождением транспортных средств по территории иностранных государств. Это вызывает необходимость учитывать при определении затрат условия перевозок в странах, по которым проходит маршрут, и происходящие в них изменения. Затраты на перевозки являются основой для определения тарифной платы за перевозки.

Учитывая специфику работы подвижного состава в международном сообщении, затраты целесообразно определять в расчете на рейс. Затраты на перевозки грузов в международном сообщении определяются в рублях и в иностранной валюте.

Перевозка от начального пункта до конечного пункта следует осуществлять по наиболее рациональному маршруту. Наикратчайший маршрут не всегда совпадает с наиболее быстрым маршрутом доставки. Такое несовпадение нередко вызвано прохождением наикратчайшего маршрута по дорогам низкой категории либо по населенным пунктам. Это следует учитывать при необходимости доставлять грузы в ограниченный срок (скоропортящиеся грузы). Если же срок доставки допускается увеличивать в зависимости от нужд перевозчика, то самым лучшим вариантом будет наикратчайший маршрут перевозки.

Организация автомобильных перевозок из одной страны в другую - процесс сложный, требующий соблюдения международных конвенций и соглашений по перевозкам и транзиту, высокого качества обслуживания, точного исполнения условий контракта, соблюдения таможенных и государственных законов.

При пересечении границы с соседним государством транспортные средства и груз вне зависимости от коммерческого или некоммерческого назначения подвергается регистрации о вхождении в таможенное пространство другого государства, а иногда и досмотру. Перечень операций зависит от государства, границу с которым пересекает транспортное средство или груз.

По требованию таможни могут осуществляться операции по транспортировке, взвешиванию, погрузке, выгрузке, перегрузке, исправлению повреждённой упаковки, вскрытию упаковки, переупаковке транспортных средств, подлежащих таможенному оформлению.

Предъявление вывозимых товаров к таможенному оформлению и их декларирование производится в ближайших к месту нахождения отправителя товаров пунктах таможенного оформления.

Декларирование товаров производится грузоотправителем путём заполнения грузовой таможенной декларации, через организации, признанные таможнями в качестве таможенного агента, либо самостоятельно.

Пропуск транспортных средств и грузов через Государственную границу России включает осуществление пограничного, транспортного (осуществляет Российская транспортная инспекция Минтранса России (далее Ространсинспекция), таможенного контроля, а при необходимости иммиграционного, санитарно - карантинного, ветеринарного, фитосанитарного, и других видов контроля.

Соответствующие виды государственного контроля осуществляют последовательно:

При въезде на территорию Российской Федерации:

органы пограничного контроля,

органы Ространсинспекции,

таможенные органы.

При выезде с территории Российской Федерации:

органы Ространсинспекции,

таможенные органы,

органы пограничного контроля.

В соответствии с действующим законодательством Российской Федерации для данного случая, при осуществлении международных автомобильных перевозок на автотранспортном средстве должны находиться и в соответствующих случаях быть предъявлены для проверки следующие документы:

- международное или национальное водительское удостоверение на право управления автотранспортным средством;

- свидетельство о государственной регистрации транспортного средства;

- свидетельство о страховании гражданской ответственности владельца транспортного средства;

- путевой лист;

- лицензионная карточка;

- тахограммы;

- товарно-транспортная накладная CMR и все прилагаемые к ней документы: отгрузочная спецификация, фактура-спецификация, сертификат происхождения;

- свидетельство о допущении автотранспортного средства к международной перевозке грузов под таможенными пломбами и печатями.

По прибытии в таможню назначения водитель обязан поместить транспортное средство в зону таможенного контроля на таможенный склад или СВХ, получить уведомление о размещении товара на территории СВХ и вручить все транспортные и товаросопроводительные документы таможенному органу.

После размещения транспортного средства с товарами в зоне СВХ перевозчик обязан в течение 30 минут уведомить таможенный пост о прибытии в место доставки.

Уведомление производится путем одновременного представления следующих документов:

- международной товаротранспортной накладной (CMR) или иного транспортного документа в случаях перевозки товаром между государствами - участниками СНГ и ее копии.

- счет-фактуры (инвойса) или счет проформы (либо другого расчетного или коммерческого документа, содержащего сведения о весе, количестве, наименовании и фактурной стоимости товаров не менее чем в двух экземплярах.).

После принятия уведомления о прибытии и проверки представленных документов уполномоченный сотрудник таможенного поста оформляет два экземпляра подтверждения о прибытии, регистрирует его в журнале регистрации уведомления о прибытии товаров и транспортных средств в место доставки и выдает один экземпляр перевозчику. Второй экземпляр уведомления о прибытии остается в делах таможенного органа и хранится вместе с документами по данной перевозке.

После этого товары и транспортные средства помещаются на временное хранение.

При выезде транспортных средств из зоны таможенного контроля таможенный орган должен вручить водителю оформленные транспортные и товаросопроводительные документы и первый экземпляр Свидетельства о подтверждении доставки (СПД) товара под таможенным контролем, заверенный личной номерной печатью и печатью таможни.

По прибытии домой водитель должен сдать своему руководителю все необходимые документы, в том числе накладную CMR, уведомление о размещении товара на СВХ, СПД с двумя печатями (для проверки подлинности СПД достаточно сделать ее ксерокопию. На затемненной копии отчетливо прорисовывается слово «копия» по всему листу).

При перевозке товаров по территории РФ в соответствии с Конвенцией МДП частичная выгрузка товаров может осуществляться не более чем в двух таможенных органах назначения, т.е. может быть только 3 места доставки по России по одной книжке МДП.

При осуществлении транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности и экспорта транспортных услуг происходят процессы, которые затрагивают имущественные интересы сторон. Транспортное страхование существует для того, чтобы компенсировать различные виды ущерба, которые могут понести юридические и физические лица в результате реализации перевозочного процесса.

Транспортное страхование разделяют на страхование «Каско», страхование «Карго» и страхование ответственности перевозчика, экспедитора за груз перед его владельцами и третьими лицами.

Страхование «Каско» применяется при страховании подвижного состава транспорта (автомобилей, судов, самолетов и т.д.), участвующего в международных перевозках.

Страхование «Карго» - это защита от различных убытков, связанных с грузом, являющимся предметом купли-продажи по внешнеторговому договору.

Страхование ответственности автомобильных перевозчиков

Основным, и почти во всех странах Европы обязательным, является страхование гражданской ответственности. Ответственность в этом виде страхования возникает из ущерба, причиненного личности и имуществу третьих лиц в результате столкновения транспортных средств, наездов на пешеходов, строения, сооружения и т.д. Согласно международным требованиям, транспортные средства, как источники повышенной опасности, должны иметь страхование гражданской ответственности владельцев автотранспорта («зеленая карта» или «синяя карта»).

Что же представляет собой Европейская система «зеленая карта»?

«Зеленая карта» не является ни страховым договором, ни страховым полисом. Она является подтверждением наличия страхования гражданской ответственности иностранного автовладельца. «Зеленая карта» не действительна на территории той страны, где она выдана. «Зеленая карта» выдается Страховщиками европейских стран бесплатно в дополнение к национальному страховому полису. В странах же Восточной Европы автовладелец приобретает полис страхования гражданской ответственности отдельно на территорию страны, гражданином которой он является, а при выезде за рубеж - «Зеленую карту».

Другим распространенным видом страхования является страхование ответственности автоперевозчика (страхование СМR за недостачу, порчу или гибель груза при осуществлении международной перевозки в соответствии с Конвенцией о договоре международной перевозки грузов (КДПГ) и дополнениями к ней.

Третьим видом страхования является страхование транспортных средств (Автокаско). В страховании транспортных средств используется различные договора страхования, предусматривающие объемы покрытия возможных рисков, от полного до частичного страхования «Автокаско».

Страхование «Автокаско» осуществляется в добровольной форме и охватывает все виды транспортных средств, находящихся в эксплуатации, а именно: грузовые и специальные автомобили, тягачи и автобусы, легковые автомобили и прицепы к ним, тракторы, мотоциклы, а также дополнительное оборудование, установленное на них - автомагнитолы, компьютерные средства навигации и другие.

Кроме перечисленных видов страхования при международных перевозках в последнее время все более широкую практику получает страхование профессиональных водителей автотранспортных средств на период краткосрочных загранпоездок (медицинское страхование).

Наличие медицинского страхового полиса позволяет получить неотложную медицинскую помощь для лечения травм, полученных в результате несчастных случаев, а также при внезапном заболевании. При этом Страховщик оплачивает амбулаторные услуги, лекарства и медицинские препараты, помещение в стационар (палата и питание), проведение операций, лабораторные услуги, медицинская эвакуация, возвращение останков на родину, услуги наземной скорой помощи. Страхователь вносит сам лишь сумму, причитающуюся за предоставление дополнительных услуг, не предусмотренных договором страхования. Сроки медицинского страхования зависят от длительности зарубежной поездки или необходимости осуществления регулярных поездок и составляют от одного дня до одного года. При этом ставки по страхованию в свободно конвертируемой валюте.

Возможны другие сопутствующие расходы:

Затраты по найму жилого помещения:

Водитель при выполнении международной перевозки должен быть обеспечен необходимым временем отдыха, в т. ч. непосредственно временем на сон. Такой ежедневный отдых должен составлять не менее 11 часов и может производиться либо в гостиничных условиях, либо на стоянке-ночлеге.

Суточные водителя:

Предельные нормы суточных устанавливаются Министерством финансов. Предприятия вправе устанавливать любой размер суточных. Суточные водителя на территории Российской Федерации: 15 долларов США для основной части РФ; 20 долларов США для г. Москвы. Командировочные водителям засчитываются за полные и неполные сутки пребывания в командировке. Число пересекаемых государств - одно.

Платные магистрали:

Часто величина дорожных сборов зависит от грузоподъемности автотранспортного средства. В некоторых странах взимаются сборы за пользование автомобильными автомагистралями, которые взимаются как с иностранных так и с национальных транспортных средств. Однако, часто параллельно с имеющимися платными магистралями, имеются дороги, за проезд по которым плата не взимается, но проезд по этим дорогам менее удобен и занимает больше времени.

Разрешение для проезда по территории РФ:

Данное разрешение необходимо для возможности движения по дорогам иностранного государства. Оно выдается исходя из соответствия требованиям автотранспортного средства (нагрузки на ось, ограничения выбросов) условиям допуска для движения по дорогам данного государства.

Накладные расходы:

Затраты на оплату услуг фирм-экспедиторов, почтовые и телеграфные расходы, информационные услуги, техническое обслуживание подвижного состава определяются на основании условий контрактов. Часто оплата за такого рода услуги устанавливаются в процентах от стоимости перевозки. Приобретение накладной международного образца (накладная CMR) так же необходимо учесть при организации перевозки грузов. Однако, как правило, подобные затраты за плату производят фирмы-экспедиторы. Прибегнуть к услугам данных фирм рекомендуется для обеспечения профессионального сопровождения груза.

2.2 Логистическая схема перевозки грузов железнодорожным транспортом

Исполнение обязательства, связанного с предоставлением грузоотправителем, с одной стороны, заявки на перевозку груза и принятием заявки железной дорогой, с другой, влекут за собой обязательства грузоотправителя предъявить груз к перевозке вместе с накладной, а также обязательства железной дороги принять этот груз для перевозки до определенной станции назначения и выдать груз его получателю.

В договорные отношения между грузоотправителем и железной дорогой вступает грузополучатель в качестве третьего лица. Устав предоставляет ему право требовать выдачи груза или переадресовки груза и обязывает грузополучателя уплатить платежи, причитающиеся железной дороге, и получить груз. В отдельных случаях грузоотправитель и грузополучатель могут совпадать в одном лице.

На перевозку грузов заполняется комплект транспортных перевозочных документов, состоящий из транспортной железнодорожной накладной (ТЖДН), дорожной ведомости, корешка дорожной ведомости и квитанции приема груза к перевозке. На железнодорожном транспорте уже давно используется принцип сопроизводимой матрицы при заполнении документов методом однократной записи на базе проформы накладной.

Накладная сопровождает груз на всем пути его следования. Железная дорога обязана выдать накладную вместе с грузом. С правовой точки зрения, прием накладной вместе с грузом является фактом признания железной дорогой накладной в качестве доказательства договора перевозки; передача накладной вместе с грузом грузополучателю подтверждает факт передачи ему прав, которые создаются для него и предоставляются ему по договору перевозки, заключенному между грузоотправителем и железной дорогой.

Дорожная ведомость является перевозочным документом. Она следует с грузом и является документом, на основании которого проводятся расчеты между железными дорогами по провозной плате; расчеты по провозной плате с грузополучателем, по штрафам за просрочку доставки груза железном дорогой и по другим сборам.

В удостоверение приема груза к перевозке на основании накладной грузоотправителю выдается грузовая квитанция. Для него она является доказательством факта заключения договора перевозки и наличие определенных прав, возникающих из этого договора. В подтверждение приема груза для перевозки железная дорога обязана проставить на ТЖДН календарный штемпель станции отправления. Квитанция о приеме груза выдается грузоотправителю под роспись в соответствующей графе корешка дорожной ведомости.

Вместе с накладной грузоотправитель должен обязательно предъявить документы, предусмотренные Правилами перевозок грузов для соблюдения санитарных, ветеринарных или других административных правил. При непредставлении документов станция обязана отказать в приеме груза к перевозке.

Значение накладной состоит в том, что заключившие договор стороны - железная дорога и грузоотправитель приняли на себя обязанность и ответственность за выполнение требования Устава, условий прямых международных сообщений и Правил перевозок грузов, обеспечивающих сохранную и своевременную доставку груза.

Сведения, содержащиеся в накладной, поскольку она подписывается грузоотправителем, считаются для железной дороги достоверными при выдаче груза грузополучателю.

Международные правила транспортной экспедиции (например, регламентации ФИАТА) также предусматривают строгие санкции к клиентуре в связи с неправильной, недостаточной информацией о свойствах грузов вплоть до возложения на нее ответственности за все ущербы (порчу) грузу и средствам транспорта.

Перевозка железнодорожным транспортом может значительно снизить себестоимость перевозки. Однако специфика железнодорожного транспорта не позволяет производить доставку грузов по схеме “от двери до двери”, вследствие чего приходится прибегать к дополнительным затратам на организацию сборных маршрутов при подвозе груза к транспортному узлу; при организации развозных маршрутов на адреса местных получателей, а так же на организацию перегрузки и временное хранения груза на складах. При этом срок доставки во многом зависит от регулярности отправки сборных составов и времени прохождения таможенной очистки и досмотра.

Информационное бюро железной дороги берет на себя ответственность за уведомление грузополучателя о прибытии в его адрес груза, с тем, чтобы грузополучатель имел возможность своевременно принять груз. Такое уведомление должно быть послано не позднее чем в 12 ч дня, следующего за днем прибытия грузов, а его порядок и способ устанавливаются по соглашению сторон.

В случае если железнодорожная станция не уведомит грузополучателя прибытии груза, он освобождается от платы за пользование вагонами и контейнерами и платы за хранение грузов до получения уведомления об их прибытии.

Груженые вагоны и документы на станции принимают по натурному листу с тщательной проверкой вагонов, целости пломб и состояния груза, который прибыл на открытом ПС. После осмотра и расформирования состава груженые вагоны подаются под выгрузку. Одновременно с выгрузкой оператор грузовой станции проверяет перевозочные документы и проставляет на них дату и время прибытия поезда на станцию, а также номер поезда.

Выгрузка груза выполняется средствами железной дороги и грузополучателей, если это предусмотрено договором о перевозке, непосредственно на склад или на другой вид транспорта.

2.3 Логистическая схема доставки груза при участии дилерских центров

Дилер - официальный представитель, является связующим звеном между объединением и конечными потребителями, надежным партнером по маркетинговой и рекламной деятельности, продвижению и реализации продукции, техническому и сервисному обслуживанию.

Главный принцип - предоставить потребителю возможность пользоваться всем комплексом услуг у себя по месту нахождения. Для реализации этого принципа была создана сеть дилерских и технических центров.

Дилеры обеспечивают продажу и сервисное сопровождение техники: предпродажное, гарантийное и послегарантийное обслуживание, обучение механизаторов и специалистов хозяйств правилам эксплуатации и ремонта.

Во всех регионах дилеры на своих технических центрах проводят предпродажную подготовку машин перед запуском в работу и в дальнейшем осуществляют техническое сопровождение каждой проданной машины в течение всего срока эксплуатации.

Перед реализацией техники потребителю проводится предпродажная подготовка, проверяется работоспособность машин в соответствии с руководством по эксплуатации, проводится инструктаж механизаторов по правилам её эксплуатации, обслуживания и хранения.

Высококвалифицированные специалисты каждого дилерского центра осуществляют техническое обслуживание сложных систем и агрегатов комбайнов. Для этого дилерские центры имеют всё необходимое: средства диагностики, технологическое оборудование, оснастку и инструмент, гарантийный комплект запасных частей.

Ежегодно после окончания уборочных работ дилеры проводят послеуборочное обследование технического состояния гарантийных и негарантийных машин, опросы механизаторов. При этом определяется перечень запасных частей, необходимых для подготовки техники к уборочному сезону следующего года, и для работы ее в сезоне. Согласно этому перечню, формируется необходимая номенклатура запчастей на дилерских центрах. Таким образом, система технического и сервисного обслуживания повсеместно обеспечивает поддержание машин в состоянии.

2.4 Характеристика систем управления таможенно-логистическими центрами на территории Российской Федерации

С переходом России к рыночной системе хозяйствования произошли коренные изменения в системе управления организацией. Компании, в том числе транспортно-логистические, самостоятельно разрабатывают стратегию своего развития и реализуют ее в практической деятельности. При этом неизбежно возникают ситуации, при которых появляется риск понести убытки. Причины высокой рискованности деятельности транспортно-логистических компаний носят не только внутренний характер, но и внешний.

Наиболее часто встречающиеся рисковые ситуации, возникающие при доставке товаров, отражены в табл. 1.

Таблица 1

Возможные варианты возникновения неблагоприятных событий при перевозке грузов

Путь развития событий	Возможный ущерб	Меры снижения/поощрения
1.Получение (поступление) скоропортящегося груза частично/полностью неудовлетворительного качества	Убытки для компании-грузополучателя/ грузоотправителя	Выбор надежного пос-тавщика и транспортной компании, подвижной состав которой оборудован холодильной установкой. Выяснение причин прихода испорченного груза: применение штрафных санкций к виновнику. Страхование груза.
2. Попадание транс-портного средства с грузом в дорожно-транспортное происшествие	Человеческие жертвы, порча товара, повреждение транспортного средства	Страхование груза, транспортного средства. Страхование гражданской ответ-ственности владельцев транспортных средств. Тщательный подбор персонала
3. Влияние неблагоприятных природных условий (шторм, снегопад, ураган и т.д.)	Человеческие жертвы, порча товара, повреждение транспортного средства	Учет погодного фактора при выборе вида транспорта и подвижного состава. Тщательный подбор персонала.
4. Кража товара в пути	Недополучение прибыли компанией-грузополучателем	Применение штрафных санкций к водителям. Страхование груза.
5. Неправильное оформление документов на транспортировку	Простои транспортных средств на таможне, порча груза	Тщательное оформление документов, информа-ционное взаимодействие со всеми участниками транспортного процесса
6. Приход груза раньше планируемого (заявленного) срока	Порча товара в связи с его ранним приходом в пункт назначения и невозможностью его моментальной разгрузки и реализации (договоренности на поставку, контракты, графики поставок)	Договоренность с транспортной компанией о строгом соблюдении сроков поставки. Взыскание ущерба с организации-виновника.
7. Загрязнение окружающей среды транспортом	Убытки компаний-участников доставки в связи с загрязнением транспортным средством окружающей среды	Штрафные санкции к участникам транспорт-ного процесса, прохож-дение сертификации транспортных средств. Изучение норм и требований к транспорту при оказании международных перевозок.

Риски, возникающие при доставке товаров, достаточно разнообразны и включают, помимо общих для всех видов грузов, также специфические. Рисковая составляющая должна учитываться при составлении рациональных схем доставки грузов.

В настоящее время большое внимание уделяется реализации Концепции таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе Российской Федерации, которая является составной частью Стратегии развития Федеральной таможенной службы до 2020 года. Повышенное внимание к данной Концепции обусловлено рядом факторов, среди которых проблема чрезмерной транспортной нагрузки на крупные российские города, решение которой связано с развитием таможенно-логистической инфраструктуры преимущественно в местах, приближенных к государственной границе. При этом осуществление положений Концепции вызывает необходимость повышения уровня взаимодействия таможенных и иных контрольных органов при осуществлении государственного контроля перемещения товаров. Это должно сопровождаться применением современных информационных технологий.Эффективность логистической системы [Электрон. ресурс]. Режим доступа: Wоrld Widе Wеb. URL http://www.grandars.ru/college/logistika

Несмотря на постоянную работу по разработке, внедрению и модернизации информационной инфраструктуры в таможенной сфере, существует ряд нерешенных проблем. К ним относятся:

Отсутствие в приграничных субъектах Российской Федерации квалифицированных специалистов. Привлечение в приграничные субъекты страны квалифицированных кадров, а также их подготовка и переподготовка сопряжены с необходимостью решения комплекса вопросов социального обеспечения.

Недостаточность инфраструктуры в приграничных субъектах Российской Федерации. Развитие информационной таможенной инфраструктуры тесно связано с развитием транспортно-логистической, банковской и социальной инфраструктуры.

Упрощение таможенных формальностей и сокращение времени таможенного оформления должны сопровождаться комплексом мер по повышению эффективности правоохранительной и антикоррупционной деятельности таможенной службы Российской Федерации.

Развитие информационной инфраструктуры таможенной логистики ТЛТ в местах, приближенных к границе Российской Федерации, является необходимостью.

В настоящее время при таможенном контроле активно применяются следующие перспективные информационные таможенные технологии, основанные на технологии электронного представления сведений по сети Интернет: предварительное информирование таможенных органов; декларирование товаров в электронной форме; удаленный выпуск товаров как результат развития технологии Интернет - декларирования. Кроме того, предусматривается внедрение новых информационно - технических средств и средств программного обеспечения, модернизация уже действующих, развитие ведомственной интегрированной телекоммуникационной сети таможенных органов Российской Федерации, совершенствование автоматизированных систем таможенного оформления и контроля, внедрение единой автоматизированной информационной системы контроля за вывозом товаров с таможенной территории Российской Федерации, повсеместное внедрение электронных способов обмена информацией с другими контролирующими органами и таможенными органами иностранных государств, с участниками внешнеторговой деятельности.

Развитие информационной инфраструктуры позволяет улучшить показатели эффективности деятельности таможенных органов Российской Федерации, создать систему комплексного учета и анализа участников внешнеторговой деятельности, уменьшить субъективное влияние при принятии решений должностными лицами таможенных органов.

...