Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятия

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Железнодорожный транспорт - важнейшая отрасль страны, обеспечивающая хозяйственные и культурные связи. Его роль ежегодно растет, так как транспорт влияет на ускорении или замедление доставки грузов и, следовательно, на скорость оборота капитала, на управление товарными потоками, на развитие социальной сферы жизни общества и др.

Эффективное функционирование и развитие рыночной экономики требует принятия обоснованных решений по правлению хозяйственной деятельностью предприятий железнодорожного транспорта. Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предшествует принятию таких решений, обосновывает и подготавливает их, другими словами, выполняет важную функцию в управлении хозяйственными процессами предприятий.

Роль анализа и диагностики финансово-хозяйственной деятельности возрастает, и он все более приобретает характер системного, комплексного анализа.

Методика анализа включает комплексный анализ деятельности предприятия железной дороги, анализ всех его разделов производственно-финансовой деятельности, а именно:

- финансовое состояние предприятия;

- экономические результаты;

- производственные результаты;

- результаты технического развития;

- социальные результаты.

Предметом экономического анализа является хозяйственная деятельность конкретного хозяйствующего субъекта, отраженная в системе экономической информации (плановой, нормативной, отчетной, результатах специальных обследований и других источниках сведений о хозяйственной деятельности анализируемого объекта).

Объектом экономического анализа может быть любая хозяйственная операция или их совокупность; виды деятельности организации; наличие и качество использования живого труда, средств труда, материальных, энергетических и финансовых ресурсов; процессы формирования себестоимости продукции, финансовых результатов; социальное развитие коллектива и др.

Производственно - хозяйственная и финансовая деятельность предприятия и его подразделений характеризуется определенной системой взаимосвязанных показателей. Поэтому изменение отдельных показателей изменяет и конечные технико-экономические и финансовые показатели деятельности предприятия. Таким образом, исследование определенных сторон деятельности предприятия базируется на анализе системы показателей в их динамике. При этом анализ является инструментом не только планирования и управления, но и диагностики и контроля деятельности предприятия.

Цель курсового проекта - изучение основ организации и технических приемов проведения экономического анализа, приобретение практических навыков в выполнении аналитических расчетов при оценке итоговых показателей производственной деятельности железной дороги, экономическая интерпретация полученных в результате анализа данных и определение направления поиска резервов улучшения экономической деятельности предприятия.

1. Исходные данные

Таблица 1

Статическая нагрузка по роду груза, т/ваг.

Род груза	Значение показателя	Отклонение от плана в абсолютных единицах	% выполнения плана
	План	Факт
Каменный уголь	61,80	62,38	0,58	100,94
Черные металлы	31,58	27,00	-4,58	85,50
Лесные грузы	50,20	48,28	-1,92	96,18
Строительные грузы	56,05	53,40	-2,65	95,27
Хлебные грузы	58,00	54,20	-3,8	93,45
Металлолом	52,80	52,40	-0,4	99,24
Прочие грузы	15,65	16,30	0,65	104,15

Таблица 2

Структура наличия и движения основных фондов

Показатели (результативные и факторные)	Ед. изм.	Значение показателя
Наличие основных фондов на начало года всего, в т.ч.: - производственные основные фонды транспорта - производственные основные фонды других отраслей - непроизводственные основные фонды Активная часть в общей стоимости основных средств	%	100,0 94,0 2,5 3,5 92,0
Поступило основных фондов за год всего, в т.ч.: - производственные основные фонды транспорта - производственные основные фонды других отраслей - непроизводственные основные фонды Активная часть в общей стоимости основных средств	%	100,0 95,0 0,3 4,7 95,0
Выбыло основных фондов за год всего, в т.ч.: - производственные основные фонды транспорта - производственные основные фонды других отраслей - непроизводственные основные фонды Активная часть в общей стоимости основных средств	%	100,0 92,0 2,0 6,0 88,0
Всего основных фондов, в т.ч.: 1 Здания 2 Сооружения 3 Передаточные устройства 4 Машины и оборудование 5 Транспортные средства 6 Прочие основные фонды	%	план	факт
		100,0 30,0 16,0 12,0 18,0 19,0 5,0	100,0 24,0 12,0 13,0 23,0 21,0 7,0

2. Анализ выполнения план перевозок

В данном разделе курсового проекта будут проанализированы следующие показатели: объем отправления (погрузки) груза в тоннах и вагонах, грузооборот в тонно-километрах эксплуатационных (), пассажирооборот в пассажирокилометрах (), показатели использования подвижного состава.

2.1 Анализ отправления по родам грузов

Важным показателем работы отделения дороги является объем погрузки на отделении в тоннах, который рассчитывается по следующей формуле:

(1)

где - объем отправления i-го рода груза.

В свою очередь, объем отправления по каждому роду груза в тоннах определяется произведение объема погрузки в вагонах на статическую нагрузку по каждому роду груза:

(2)

где - среднесуточная погрузка в вагонах i-го рода груза;

- статическая нагрузка на вагон i-го рода груза.

Анализ структуры породовой погрузки в тоннах выполнен в таблице 2.1. Удельный вес i-го груза в тоннах определяется отношением объема погрузки i-го рода груза к общему объему погрузки на отделении.

Таблица 2.1 Изменение структуры породовой погрузки

Род груза	Погружено, тыс.тонн	Удельный вес в общей погрузке	Изменения
	План	Факт	План	Факт	В тыс. тонн	В уд. весах	В % к плану
1.Каменный уголь	11955,21	11612,03	59,46	59,32	-343,18	-0,14	-2,87
2. Черные металлы	103,74	128,11	0,52	0,66	24,37	0,14	23,49
3. Строительные грузы	797,87	740,65	3,97	3,78	-57,22	-0,19	-7,17
4. Лесные грузы	6229,82	6079,65	30,99	31,06	-150,17	0,07	-2,41
5. Мука	232,870	178,04	1,15	0,90	-54,83	-0,25	-23,54
6. Металлолом	134,90	153,01	0,67	0,78	18,11	0,11	13,42
7. Прочие	651,19	684,19	3,24	3,50	33	0,26	5,06
Всего	20105,60	19575,68	100,00	100,00	-529,92	0,00	-2,63

На рассматриваемом отделении дороги план погрузки по всем родам грузов был не выполнен на 2,63%, это стало следствием не выполнения плана по таким родам грузов как: каменный уголь, строительные грузы, лесные грузы, мука, соответственно на 2,87%, 7,17%, 2,41, 23,54%.

Для выполнения плана погрузки и ее увеличение необходимо учитывать темпы роста и развития промышленного производства.

Факторный анализ отправления (погрузки) выполнен способом корректировок в типовой аналитической таблице 2.2.

В соответствии с методикой приема корректировок на первом этапе был рассчитан скорректированный план объема погрузки в тоннах по следующей формуле

(3)

(4)

На следующем этапе влияние объемного () и качественного () факторов на результативный показатель () по следующим формулам

 (5)

(6)

Таблица 2.2 Анализ объема отправления (погрузки) грузов, тыс. тонн

Показатели	К-т вып. пл. погруз. в ваг.	Объем погрузки, тыс.тонн.	Абс. изменение плана погрузки	В т.ч. под влиянием факторов
		План	Скор. план	Факт			,
1. Общее отправление грузов, в т.ч.	0,988	20105,60	19864,33	19575,68	-529,92	-241,27	-288,65
2. Каменный уголь	0,962	11955,21	11500,91	11612,03	-343,18	-454,3	111,12
3. Черные металлы	1,444	103,74	149,801	128,11	24,37	46,061	-21,691
4.Стойгрузы	0,974	797,87	777,125	740,65	-57,22	-20,745	-36,475
5.Лесные грузы	1,014	6229,82	6317,037	6079,65	-150,17	87,217	-237,38
6. Мука	0,818	232,870	190,487	178,04	-54,83	-42,383	-12,447
7. Металлолом	1,142	134,90	154,056	153,01	18,11	19,156	-1,046
8. Прочие	1,008	651,19	656,399	684,19	33	5,209	27,791
9. Итого	-	20105,60	19745,82	19575,68	-529,92	-359,78	-170,14
10.Влияние структурных изменений	-	-	118,51	-	-	118,51	-118,51

Общее изменение плана погрузки в тоннах составило - 529,92 тыс.т., под влиянием объёмного фактора, объёма погрузки в вагонах, общее отправление грузов снизилось на 241,27 тыс.т., под влиянием качественных факторов (структуры погрузок по видам грузов, изменения статической нагрузки) уменьшилась на - 288,65тыс.т. Снижение погрузки произошло по следующим родам грузов: каменный уголь на -343,18 тыс.т., лесным грузам на -150,17 тыс.т. Под влиянием объёмного фактора (среднесуточной погрузки в вагонах) отправление грузов в тоннах снизилось по каменному углю на 454,3 тыс.т., по лесным грузам на 87,217 тыс.т. Под влиянием качественного показателя увеличилось по каменному углю на 111,12 тыс.т., и снизилось по лесным грузом на 237, 38 тыс.т. Увеличение погрузки произошло по следующим родам грузов: чёрные металлы, металлолом, прочие грузы соответственно на 24,57 тыс.т., 18,11 тыс.т., 33 тыс.т. По чёрным металлам: под влиянием объёмного фактора (среднесуточной погрузки в вагонах) отправление грузов в тоннах увеличилось на 46,061 тыс.т., под влиянием качественных факторов (статической нагрузки на вагон и структуры погрузок по видам грузов) объём погрузки уменьшился на 21,691 тыс.т. По металлолому: объёмный фактор оказал положительное влияние, под его воздействием погрузка возросла на 19,156 тыс.т., качественные факторы повлияли негативно, в результате их воздействия объём погрузки уменьшился на 1,046 тыс.т. На погрузку прочих грузов положительно повлияли как объёмный, так и качественные факторы в следствии воздействия объёмного фактора погрузка увеличилась на 5,209 тыс.т., в следствии воздействия качественных на 27,791тыс.т.

Влияние структурных изменений в целом по совокупности

, (7)

где i - род груза.

На следующем этапе анализа важно определить, как повлияло изменение структуры погрузки по каждому роду груза на среднюю статическую нагрузку на вагон, и объем погрузки вагонов в тоннах. Расчет выполняют по следующим формулам:

(8)

(9)

(10)

(11)

Годовой объем погрузки в вагонах определяется как сумма суточной погрузки по родам груза умноженной на 365 дней

(12)

Исходные данные для расчета табл. 2.3 представлены в табл. 1.1 и 1.2.

Удельный вес каждого рода груза определяется отношением погрузки в вагонах каждого рода груза к общему объему погрузки в вагонах

(13)

где - удельный вес каждого рода груза в общей погрузке в вагонах.

Средняя статическая нагрузка на вагон определяется как сумма произведений статических нагрузок по каждому роду груза на их удельные веса соответственно

(14)

где , , - статические нагрузки на вагон по каменному углю, черным металлам и прочим грузам;

, , - удельные веса каменного угля, черных металлов и прочих грузов соответственно.

Результаты расчетов средней статической нагрузки по плану и по отчету заносятся в табл. 2.3 по строке «Итого» графы 4 и 5. Расчеты выполняются способом структурных сдвигов в табл. 2.3.

Для расчета графы 7 (-) исходные данные находятся в графе 4, из плановой статической нагрузки по каждому роду груза вычитают среднюю плановую величину статической нагрузки.

Результаты расчеты в графах 8, 9, 10, 11 нужно сложить вертикально и сложенные суммы проставить по строке «Итого».

После завершения расчетов выполняют балансовую проверку

(15)

Таким образом, в табл. 2.3 по строке «Итого» графа 6 = графа 8 + графа 10

(16)

Во избежание больших расхождений при выполнении проверок необходимо структуру породовой погрузки и статические нагрузки по родам грузов рассчитать с тремя знаками после запятой.

Средняя статическая нагрузка является сложным показателем, зависящим от структурных изменений погрузки по родам грузов, а также статических нагрузок по родам грузов. Анализируя таблицу 2.3 видно, что средняя статическая нагрузка вагона недовыполнена на 0,956 т/вагон, это является следствием невыполнения плана статической нагрузки на вагон по следующим родам грузов: черные металлы (-4,58 т./в), строительные грузы (-1,920 т./в), лесные грузы (-2,650 т./в.), мука (-3,8 т./в ), металлолом (-0,4 т./в), наибольшее влияние на снижение нагрузки оказало изменение статической нагрузки по лесным грузам (914,478 т.) и строительным грузам (72,66 т.) В общем, под влиянием изменения статических нагрузок по родам грузов объём погрузки снизился на 714,144 т., а под влиянием изменения структуры погрузки по родам грузов на 188,184 т.

Статическая нагрузка может быть повышена путем предварительной подготовки грузов к перевозке. Транспортируемое оборудование может перевозиться в разобранном и упакованном виде, металлический лом стружка должны быть подвергнуты разделке и брикетированию, мебель - разборке и компактной упаковке. Массовые грузы, такие как уголь, руда, перед транспортировкой должны быть обогащены, брикетированы, обезвожены. Эти подготовительные работы позволяют не только увеличить загрузку вагонов, но и предохранить грузы от смерзания в зимний период и распыления в процессе перевозки.

2.2 Анализ грузооборота

Показатель грузооборота характеризует объем эксплуатационной работы дороги, отделения дороги и рассматривается как сложный показатель, зависящий от ряда технико-экономических факторов

(17)

(18)

(19)

(20)



(21)

Целью анализа является определение влияния каждого фактора на изменение эксплуатационных тонно-километров, а также выявления резервов улучшения эксплуатационной работы.

Первичными факторами служат:

- динамическая нагрузка на груженый вагон -;

- рейс груженого вагона - ;

- количество вагонов, принятых груженными с соседних отделений - , в том числе принятых транзитных с переработкой () и без переработки (), принятых под выгрузку ().

Используя данные табл. 1.1, требуется составить таблицу исходной информации по форме табл.2.1, рассчитать рейс груженого вагона и количество груженых вагонов, принятых с соседних отделений дорог по формулам (19-21). На следующем этапе необходимо рассчитать вагоно-километры вагонов и работу отделения дороги - , и построить схему зависимости эксплуатационных тонно-километров от факторов, определяющих их величину.

При расчете , нужно помнить, что в табл. 1.1 такие показатели, как и даны как среднесуточная величина, а - годовая.

Используя исходную информацию и аналитические формулы зависимости эксплуатационных тонно-километров от факторов, необходимо определить с помощью способа относительных чисел относительное и абсолютное влияние каждого фактора на эксплуатационные тонно-километры.

Порядок анализа и расчетные формулы влияния факторов приведены в табл. 2.4.

Результаты расчета следует занести в гр.1. Для определения абсолютного отклонения по гр.2 необходимо относительное влияние каждого фактора по гр.4 умножить на плановую величину эксплуатационных тонно-километров, например

(22)

После заполнения таблицы необходимо выполнить аналитические проверки. Общее изменение фактора должно быть равно сумме влияний на него первичных субфакторов в абсолютном и относительном выражении (например, , так как ).

В выводах по результатам анализа необходимо указать причины перевыполнения объема эксплуатационных тонно-километров в абсолютном выражении и в процентах в целом и по соответствующим факторам, а также причины его уменьшения с указанием фактора, который оказал наибольшее влияние на этот результат.

При анализе важно выделить факторы, зависящие и независящие от условий работников отделения дороги. К независящим (объективным) факторам, повлиявшим на изменение объема эксплуатационных тонно-километров можно отнести рейс груженого вагона, динамическую нагрузку на груженый вагон, структуру погрузки по родам грузов, прием груженых вагонов с соседних отделений дороги с указанием величины этого изменения.

По итогам анализа необходимо показать изменение эксплуатационных тонно-километров за счет зависящих (субъективных) факторов, в результате изменения которых может быть увеличен объем грузооборота на данном отделении дороги.

Таблица 2.4

Влияние факторов на изменение эксплуатационных тонно-километров

Факторы и субфакторы	Формула анализа	Отклонение
		В %	В абс.
А	Б	1	2
Вагоно-километры груженых вагонов,		-5,13	-2865310200
Динамическая нагрузка на груженый вагон,		0,41	229001400
Работа дороги, , вагонов		-1,24	-692589600
Рейс груженого вагона, км,		-3,88	-2167135200
Количество вагонов, принятых гружеными,		-1,02	-569710800
Количество погруженных вагонов,		-0,22	-122878800
Эксплуатационные тонно-километры,		-4,72	-2636308800

План по эксплуатационным тонно-километрам был не выполнен на 4,72% или (2636308800 тонно-км.). Это связанно с отрицательным влиянием зависящих факторов: работы дороги на 1,24% или (692589600 ваг./сут.), количества погруженных вагонов - 0,22% или (12287800 ваг). Негативное воздействие этих показателей на грузооборот является следствием плохой работы отделения. Объективные факторы оказали как положительное, так и отрицательное влияние: динамическая нагрузка на гружёный вагон - увеличение грузооборота, на 0,41% или 229001400 т-км, рейс гружёного вагона - снижение на 3,88% или 2167135200 т-км, количество вагонов принятых гружёными - снижение на 1,02% или 589710800 т-км. Таким образом как, объективные, так и субъективные факторы вызвали снижение эксплуатационных тонно - километров.

Увеличить грузооборот можно при помощи рационального распределения вагонопотоков, тем самым исключая порожний пробег вагонов, увеличением количества погруженных вагонов, повышением средней статической нагрузки на вагон.

2.3 Анализ пассажирооборота

Пассажиро километры () определяется как функция двух технико экономических факторов: средней населенности пассажирского вагона (Н) и объема эксплуатационной работы пассажирских перевозок - вагоно километров пассажирского пробега (), то есть

(23)

(24)

Для определения влияния факторов на пассажирокилометры применяется способ корректировки.

Для определения абсолютного влияния факторов

(25)

(26)

(27)

Для определения относительного влияния

 (28)

(29)

Исходные данные по населенности пассажирского вагона и пассажирообороту представлены в табл. 1.1. Вагоно-километры пассажирского пробега получают расчетным путем по формуле (24).

Результаты расчета занесены в таблицу 2.5. В таблице должна выполняться балансовая проверка согласно формуле (27).

По данным гр. 5 и гр. 6 необходимо сделать выводы по общему изменению пассажирооборота с выделением влияния факторов населенности и вагонокилометров пассажирского пробега.

Обобщающим показателем всей продукции по перевозкам являются приведенные тонно-километры. По отделению они применяются как сумма эксплуатационных тонно-километров и пассажирокилометров.

Таблица 2.5 Анализ пассажирооборота

Показатели	Обозначения	Ед. изм.	Значение	Абс. откл.	% выполнения	Влияние факторов
			План	Факт			Абс. изм.	В %
А	Б	В	1	2	3	4	5	6
1. Пассажирооборот		млн. пасс.-км	1580	1520	-60	96,2	-60	-3,8
2. Средняя населенность пассажирского вагона	Н	чел/ваг.	37,1	36,7	-0,4	98,9	-16,6	-1,05
3. Объем эксплуатационной работы		млн.ваг-км	42,59	41,42	-1,17	97,3	-43,4	-2,75

Населенность вагона - среднее количество пассажиров, приходящееся на вагон, занятый под перевозку пассажиров.

Этот показатель определяют делением пассажиро-километров на вагонокилометры.

На населенность вагона влияют структура вагонного парка и фактическое использование мест в вагонах различного типа. Чем больше в составе мягких и купейных вагонов, тем меньше средняя населенность, и наоборот, с увеличением в составе доли вагонов плацкартных и общих растет средняя населенность вагона.

Чем выше населенность, тем меньше требуется вагонов, локомотивов для перевозки пассажиров, выше производительность труда работников, обслуживающих пассажирские перевозки.

Повышение средней населенности является важным фактором снижения себестоимости пассажирских перевозок.

Пассажирооборот уменьшился на 3,8% или 60 млн. пассажиро-километров. Это произошло в результате воздействия следующих факторов: средняя населённость пассажирского вагона - отрицательное влияние на 1,05% или 16,6 млн пасс-км, объём эксплуатационной работы - уменьшение пассажирооборота на 2,75% или 43,4 млн пасс-км.

Анализ выполнения плана перевозок представлен в таблице 2.6.

Таблица 2.6 Анализ выполнения плана перевозок, млн.

Показатели	План	Факт	% выполнения плана
1. Эксплуатационные тонно-километры	55854	53216	95,3
2. Пассажиро-километры	1580	1520	96,2
3. Приведенные тонно-километры	57434	54736	95,3

Сложным показателем объединяющим в себе эксплутационные тонно -километры и пассажиро-километры, являются приведённые тонно-километры. В структуре приведённых тонно-километров по плану пассажиро-км занимают 2,75%, а эксплуатационные тонно-км 97,25%. План по приведённым тонно-км не выполнен на 4,7% или 2698 млн. приведённых тонно-км, так как сказалось отрицательное влияние входящих в него показателей.

3. Анализ основных производственных фондов

3.1 Анализ наличия, движения и структуры основных фондов

Железнодорожный транспорт является одной из фондоемких отраслей производства, поэтому анализу использования основных производственных фондов должно уделяться большое внимание. Для анализа наличия, состава и структуры основных фондов целесообразно составить табл. 3.1 и табл. 3.2. Исходные данные для анализа представлены в табл. 1.1 и табл. 1.6.

Таблица 3.1

Анализ наличия, движения и структуры основных фондов факт

Группа основных средств	Наличие на начало года	Поступило за год	Выбыло за год	Наличие на конец года
	Абс. знач	Уд. вес в %	Абс. знач	Уд. вес в %	Абс. знач	Уд. вес в %	Абс. знач	Уд. вес в %
А	1	2	3	4	5	6	7	8
Производственные основные фонды транспорта	6042,32	94	372,40	95	368	92	6046,72	94,19
Производственные основные фонды других отраслей	160,7	2,5	1,176	0,3	8	2	153,88	2,39
Непроизводственные основные фонды	224,98	3,5	18,424	4,7	24	6	219,4	3,42
Всего основных фондов	6428	100	392	100	400	100	6420	100
- активная часть	5913,76	92	372,40	95	352	88	5934,16	92,4

Таблица 3.2

Анализ наличия, движения и структуры основных фондов план

Группа основных средств	Наличие на начало года	Поступило за год	Выбыло за год	Наличие на конец года
	Абс. знач	Уд. вес в %	Абс. знач	Уд. вес в %	Абс. знач	Уд. вес в %	Абс. знач	Уд. вес в %
А	1	2	3	4	5	6	7	8
Производственные основные фонды транспорта	5886,28	94,00	482,60	95,00	386,40	92,00	5982,48	94,21
Производственные основные фонды других отраслей	156,55	2,50	1,52	0,30	8,40	2,00	149,67	2,36
Непроизводственные основные фонды	219,17	3,50	23,88	4,70	25,20	6,00	217,85	3,43
Всего основных фондов, в т.ч.:	6262,00	100	508,00	100	420,00	100	6350,00	100
- активная часть	5761,04	92	482,60	95	369,60	88	5874,04	92,5

Фактическое наличие основных фондов на начало периода составило 6428 млн.руб., на конец периода 6420 млн.руб. Таким образом произошли незначительные сдвиги в структуре. Наибольшую часть в структуре основных фондов занимают основные производственные фонды транспорта (более 90%), их доля на конец отчётного периода увеличилась - на 0,19% Доля производственных основных фондов других отраслей и непроизводственных основных фондов сократилась на 0,11 и 0,08 соответственно.

В таблице 3.3 представлен анализ видовой структуры основных фондов.

На основании данных табл. 3.1 и 3.2 необходимо дать оценку наличия, состава и структуры основных фондов с указанием группы основных фондов наиболее сильно оказавшей влияние на общее изменение основных фондов. Исходные данные для расчета находятся в таблице 1.1.

экономический предприятие железный дорога

Таблица 3.3 Анализ видовой структуры основных фондов

Группа основных фондов	Уд. вес, %	Изменение структуры ОФ,	Темп изм-ния стр. ОФ, %	Год. темп прироста стр. ОФ, %	Среднегодовой темп прироста стр. ОФ, %
А	1	2	3	4	5	6
1. Здания	30	24	-6	80	-20	-
2. Сооружения	16	12	-4	75	-25	-
3. Передаточные устройства	12	13	1	108,3	8,3	-
4. Машины и оборудование	18	23	5	127,7	27,7	-
5. Транспортные средства	19	21	2	110,5	10,5	-
6. Прочие основные фонды	5	7	2	140,0	40	-
Всего основных фондов	100,0	100,0	-	-	41,5	6,92

где N - число групп основных фондов.

(30)

Наибольшую часть в видовой структуре основных фондов по факту занимают здания - 24%, машины и оборудование - 23% и транспортные средства 21%.

Среднегодовой темп прироста основных фондов составил 6,92%, в том числе самый высокий по прочим основным фондам - 40%, самый низкий по сооружениям - 25,67%

Важное значение имеет анализ движения и технического состояния основных производственных фондов, для этого рассчитывают и анализируют следующие показатели:

- коэффициент обновления

(31)

- коэффициент выбытия

(32)

- коэффициент прироста

(33)

Объем работ снижается, в связи с этим выбытие должно опережать обновление, для того чтобы привести стоимость основных фондов в соответствие с объемами работ. Коэффициент обновления по факту - 6,1%, а коэффициент выбытия по факту - 6,2%, т.е. коэффициент выбытия опережает коэффициент обновления на 0,1 %. Коэффициент прироста по плану - 1,4%, а фактически составил 0,1%. Это означает, что на предприятии выбытие преобладает над поступлением.

Коэффициенты выбытия и обновления очень низкие. По значениям этих коэффициентов можно сделать вывод о том, что новое оборудование для предприятия практически не закупается и поэтому работа ведется на старом оборудовании. Которое в последствии будет морально и физически изношено, что в свою очередь в определенный момент может отрицательно сказаться на результатах работы предприятия.

3.2 Анализ износа основных фондов

Анализ приведенных показателей осуществляется путем сравнения с базисным периодом и сопоставлением этих показателей между собой.

Необходимо указать какие факторы оказали максимальное влияние на изменение коэффициента износа. Исходные данные для расчетов представлены в таблице 1.1.

Обобщающими показателями технического состояния основных фондов являются коэффициенты износа и годности:

- коэффициент износа :

(34)

- коэффициент годности

(35)

Коэффициент износа по плану составил 55,9%, по факту 55,6%, исходя из этого состояние основных производственных фондов предприятия можно оценить как неудовлетворительное.

Для снижения износа необходимо проводить соответствующие мероприятия: обновление и модернизацию основных фондов, своевременное списание и ликвидацию основных фондов, своевременный капитальный ремонт основных фондов.

3.3 Анализ эффективности использования основных фондов

Для обобщающей характеристики эффективности использования основных средств служат показатели фондоотдачи, фондовооруженности, рентабельности основных фондов. Фондоотдача -- это отношение объема произведенной продукции к среднегодовой стоимости основных производственных фондов.

Рассчитывается также относительная экономия основных фондов

(36)

где - соответственно среднегодовая стоимость основных производственных фондов в базисном и отчетном периодах;

- индекс объема приведенных т-км.

Изучая причины изменения условно-натурального показателя фондоотдачи, необходимо оценить влияние на его уровень:

а) объема перевозок, их структуры (по видам)

(37)

где - базисный и скорректированный показатель фондоотдачи, прив. т-км/руб.;

- базисная стоимость зависящих и не зависящих от объема перевозок основных производственных фондов.

б) производительности и средней стоимости грузового вагона, стоимости основных фондов, не зависящих от объема перевозок:

(38)

При расчете относительной экономии основных фондов, был получен перерасход, который составил 414,22 млн. руб.

Изменение фондоотдачи составило -0,59 т-км/руб. Уровень фондоотдачи изменился на - 0,26 т-км/руб под влиянием объема перевозок, их структуры (по видам); под воздействием производительности и средней стоимости грузового вагона, стоимости основных фондов, независящих от объема перевозок изменение уровня фондоотдачи составило -0,33.

Рост фондоотдачи может быть обеспечен за счет увеличения производительности подвижного состава, машин, механизмов и оборудования железных дорог; сокращения их простоев; оптимальной загрузки, технического совершенствования производственных основных фондов.

Предприятия экономически заинтересованы в росте фондоотдачи, так как при этом достигается снижение расходов (в части затрат на амортизацию и ремонт основных фондов).

4. Анализ труда и заработной платы

4.1 Анализ обеспеченности трудовыми ресурсами

По характеру участия в производственном процессе численность работников железной дороги подразделяется на зависящую () и не зависящую () от объема перевозок

(39)

где Ч - контингент в перевозках;

Чз - численность зависящего контингента в общем контингенте;

- удельный вес зависящего контингента.

Для анализа влияния объема выполненных перевозок и других факторов на численность работников используется способ корректировки:

- влияние на численность работников объема перевозок

(40)

где , - соответственно базисная и расчетная численность работников;

- индекс выполнения объема перевозок в приведенных т-км.

- влияние трудоемкости, выполнения норм содержания независящего от объема перевозок контингента и других факторов:

(41)

При этом анализируется абсолютное и относительное снижение численности работников

(42)

(43)

Для характеристики движения рабочей силы рассчитывают и анализируют динамику следующих показателей:

- коэффициент оборота по приему рабочих (Кпр)

(44)

- коэффициент оборота по выбытию (Кв):

(45)



- коэффициент текучести кадров (Кт)

(46)

где - численность уволенных по собственному желанию и за нарушение трудовой дисциплины.

- коэффициент постоянства персонала (Кпс)

(47)

Абсолютное изменение численности работников составило 675 человек. Это изменение вызвано воздействием объёма перевозок - на 298 человек и трудоёмкости выполнения норм содержания независимого от объёма перевозок контингента и других факторов на - 377 человек

При сравнении факта со скорректированным планом относительное изменение численности составило 377 человек.

Коэффициент оборота по приёму рабочих незначительно сократился: фактическое значение 0,16, плановое 0,176, Коэффициент оборота по выбытию по плану составил 0,217, по отчёту 0,201, произошло снижение на 0,016. Коэффициент текучести кадров снизился на 0,026. Коэффициент тпостоянства персонала незначительно увеличился на 0,01. Проанализировав полученные значения можно сделать вывод, что наблюдается относительная стабильность персонала, текучесть кадров находится на достаточно низком уровне. Всё это положительно сказывается на работе отделения дороги в целом.

4.2 Анализ производительности труда

Производительность труда на железной дороге измеряется количеством приведенных тонно-километров, приходящихся на одного работника эксплуатационного контингента.

Факторный анализ производительности труда выполняется способом корректировок.

При анализе производительности труда производится следующий расчет:

1. Определяется плановая, фактическая и расчетная производительность труда

(48)

(49)

(50)

2. Определяется величина дополнительных трудовых ресурсов в результате наличия сверхурочных часов (СВР)

(51)

где Фн - номинальный фонд рабочего времени в часах, принимаемый по календарю года исполнения работы 2000 часов.

В результате наличия сверхурочных часов работы, предприятию необходимо иметь дополнительные трудовые ресурсы в количестве 51 человека.

3. Определяется производительность труда с учетом сверхурочных

(52)

(53)

На основании выполненных расчетов по контингенту и производительности труда заполняют табл. 4.1.

Таблица 4.1 Анализ производительности труда

Показатель	План	План, скор. на факт. объем работы (расчетн.)	Факт	То же, с учетом сверхурочных
Индекс приведенных тонно-километров	0,951	-	-	-
Численность эксплуатационного штата Ч, в т.ч. в части, зависящей от объема перевозок (Чз)	16125 6079,13	15839 5793	15450 5840,1	51 -
Производительность труда, тыс. прив. т-км./чел.	3561,79	3455,68	3542,78	3531,127

После заполнения табл. 4.1 производится пофакторный анализ отклонений производительности труда. Анализ рекомендуется вести в следующем порядке:

1. Рассчитать темп прироста производительности труда

(54)

2. Определить влияние уровня изменения объема работ

(55)

3. Определить влияние качественных факторов изменения структуры перевозок по их видам и типам тяги, внедрения нового оборудования и т.д.:

(56)

баланс отклонений

(57)

4. Произвести расчет отклонения производительности труда с учетом сверхурочной работы

(58)

Величина производительности труда с учетом неучтенного в результате наличия сверхурочных часов работы штата снизилась и составила -0,32.

5. Определить действительный рост производительности труда с учетом фактически используемых трудовых ресурсов (часов сверхурочной работы)

(59)

Производительность труда по плану составила 3561,79 тыс. прив. т-км/чел, а по факту 3542,78 тыс. прив. т-км/чел. Темп прироста составил - 0,53 %, в том числе под влиянием факторов: влияние уровня изменения объёма работ вызвало снижение на 2,97% и влияние качественных факторов изменения структуры перевозок по их видам и типам тяги, внедрение нового оборудования вызвало увеличение на 2,44%

Производительность труда с учётом сверхурочной работы (дополнительная численность - 51человек) составила 3531,127 тыс.прив. т-км/чел,

В результате действительный рост составил -0,86, т.е. произошло снижение производительности труда.

Повышение производительности труда работников железнодорожного транспорта обеспечивается в результате:

1) роста объема перевозок

2) совершенствования технологических процессов;

3) широкого внедрения научной организации труда и повышения ее эффективности;

4) осуществления научно-технического прогресса, внедрения прогрессивной техники, механизации, автоматизации производственных процессов;

5) улучшения качественных показателей использования подвижного состава, особенно производительности локомотивов и вагонов;

6) стимулирования труда;

7) укрепления трудовой, исполнительской дисциплины и принципов материальной заинтересованности работников;

8) совершенствования нормирования труда

4.3 Анализ фонда заработной платы

Приступая к анализу использования средств на оплату труда в первую очередь необходимо рассчитать абсолютное и относительное отклонение фактической его величины от плановой:

- абсолютное отклонение

(60)

- относительное отклонение

(61)

где ФЗПзав, ФЗПнз - зависящая и независящая от объема перевозок часть фонда заработной платы соответственно.

Для определения фонда заработной платы на плановом и отчетном уровне в курсовой работе необходимо расходы по перевозкам умножить на удельный вес фонда заработной платы

(62)

где Еg, Ea - расходы по перевозкам грузов и пассажиров соответственно;

- удельный вес фонда заработной платы в общей сумме расходов по перевозкам;

Ефзп - расходы на фонд заработной платы.

Исходные данные для расчетов находятся в табл. 1.1.

Дальнейшим анализом следует установить причины экономии (перерасхода) фонда заработной платы. При этом необходимо определить влияние изменения численности работников и уровня средней заработной платы в табл. 4.2.

Таблица 4.2 Факторный анализ фонда заработной платы, млн. руб.

Факторы	Расчет	Результат: Перерасход(+) Экономия (-)
1. Влияние изменения численности		-16790,9
2. Влияние изменения среднего заработка		19012,0
Общее отклонение		2221,1

Zср1 , Zср0 - среднемесячная заработная плата по отчету и базисному уровню соответственно.

Для расширенного воспроизводства, получения необходимой прибыли и рентабельности нужно, чтобы темп роста производительности труда опережали темпы роста его оплаты, о чем свидетельствуют коэффициент опережения (Коп ):

(63)

(64)

(65)

Для определения суммы экономии или перерасхода фонда заработной платы в связи с изменением соотношений между темпами роста производительности труда и его оплаты используют формулу

(66)

Фонд заработной платы уменьшился на 2221,1 млн. руб. Причинами экономии фонда заработной платы стало влияние снижения численности, экономия составила 16790,9 млн.руб. и влияние увеличения среднего заработка, перерасход составил 19012,0 млн. руб.

Коэффициент опережения равен 0,94, т.е. темпы роста заработной платы превышают темпы роста производительности труда.

Для улучшения дальнейшей работы предприятия необходимо проводить мероприятия направленные на улучшение технологии производства, улучшение нормирования труда и, как следствие на увеличение производительности труда.

5. Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок

Анализ себестоимости продукции, работ и услуг имеет исключительно важное значение. Он позволяет выявить тенденции изменения данного показателя, выполнения плана по его уровню, определить влияние факторов на его прирост и на этой основе дать оценку работы предприятия по использованию возможностей и установить резервы снижения себестоимости продукции. Расходы на перевозки (Е) складываются под влиянием большого числа факторов, причем одни факторы являются для отделения дороги внешними, не зависящими от его работников, а другие, наоборот зависят от качества работы коллектива. Поэтому правильно судить о расходовании трудовых, материальных и финансовых ресурсов можно только после анализа влияния отдельных факторов на расходы и обобщения его результатов. Изучение структуры затрат на производство и её изменения за отчетный период по отдельным элементам затрат, а также анализ статей расходов является одним из направлений анализа себестоимости перевозок. Изменение структуры затрат определяется в табл. 5.1.

Таблица 5.1 Анализ эксплуатационных расходов по элементам затрат

Элементы затрат	По плану за отчетный год	Фактич. за отчетный год	Изменение
	млн.руб.	уд. вес, %	млн.руб.	уд. вес, %	в млн. руб.	в уд. вес, %
1. Фонд заработной платы	401115,51	18,6	403336,64	19,6	2221,13	1,0
2. ЕСН	144487,84	6,7	146106,64	7,1	1618,795	0,4
3.Материальные затраты: - топливо - электроэнергия - материалы - прочие материальные затраты	668525,85 172522,8 301914,9 194088,15	31,0 8,0 14,0 9,0	699665,6 123470,4 205784 370411,2	34,0 6,0 10,0 18,0	31139,75 49052,4 96130,9 176323,1	3,0 -2,0 -4,0 9,0
4. Амортизация основных средств	690091,2	32,0	596773,6	29,0	-93317,6	-3,0
5. Прочие расходы	252314,595	11,7	211957,52	10,3	-40357,08	-1,4
ИТОГО	2156535	100,0	2057840	100,0	-98695	0,0

За отчетный период эксплуатационные расходы отделения дороги при плане 2156535 млн. рублей фактически составили 2057840 млн. рублей.

По сравнению с предыдущим периодом эксплуатационные расходы снизились на 98695 млн. рублей. Сокращение произошло по амортизации основных средств на 93317,6 млн. руб., по прочим расходам на 40357,08 млн. рублей. Расходы на оплату труда в анализируемом периоде составили 403336,64 млн. рублей при плане 401115,51 млн. рублей. Перерасход фонда оплаты труда составила 2221,13 млн. руб. или 1%.

Отчисления на социальные нужды планировались в размере 144487,84 млн. рублей, фактически они составили 146106,64 млн. рублей. Перерасход 1618,795 млн. рублей в связи с перерасходом фонда оплаты труда.

Фактические расходы по элементу «Материальные затраты» составили 699665,6 млн. рублей при плане 668522,85 млн. рублей. По сравнению с планом расходы на материалы увеличились на 31139,75 млн. рублей.

По элементу «Амортизация основных средств» фактические расходы составляют 596773,6 млн. рублей при плановых расходах 690091,2 млн. рублей. По сравнению с планом амортизационные отчисления уменьшились на 93317,6 млн. рублей.

Прочие расходы при плане 252314,595 млн. рублей составили 211957,52 млн. рублей. В сравнении с планом прочие расходы сократились на 40357,08 млн. рублей.

В курсовом проекте, используя данные табл. 1.1 и 1.3 необходимо определить сумму плановых расходов, «не зависящих» от объема перевозок () и зависящих от объема перевозок ().

(67)

(68)

(69)

где , - расходы по перевозкам грузов и пассажиров соответственно.

На эксплуатационные расходы оказывает влияние два основных фактора: объем перевозок в приведенных тонно-километрах и себестоимость перевозки 10 приведенных тонно километров:

(70)

(71)

Необходимо произвести оценку влияния этих факторов на изменение эксплуатационных расходов за анализируемый период времени:

(72)

(73)

(74)

(75)

Эксплуатационные расходы за отчетный период снизились на 98695,0 млн.руб., в основном за счет сокращения объёма приведенных тонно-километров на 2698 млн. приведенных т-км.

6. Анализ финансового состояния предприятия

Под финансовым состоянием понимается способность предприятия финансировать свою деятельность. Оно характеризуется обеспеченностью финансовыми ресурсами, необходимыми для нормального функционирования предприятия, целесообразностью их размещения и эффективностью использования, финансовыми взаимоотношениями с другими юридическими и физическими лицами, платежеспособностью и финансовой устойчивостью.

Анализ финансового состояния состоит в изучении размещения и использования средств производства, платежеспособности предприятия, обеспеченности собственными оборотными средствами, состоянии производственных запасов, собственных и заемных источников их образования, дисциплины в расчетах с поставщиками, организациями и государством, выявления эффективности использования финансовых ресурсов.

Основной целью финансового анализа является получение небольшого числа ключевых параметров дающих объективную и точную картину финансового состояния предприятия, его прибылей и убытков, изменений в структуре активов и пассивов, в расчетах с дебиторами и кредиторами.

Финансовое состояние может быть устойчивым, неустойчивым и кризисным. Способность предприятия своевременно производить платежи, финансировать свою деятельность на расширенной основе свидетельствует о его хорошем финансовом состоянии.

Анализ финансового состояния предприятия выполняется в несколько этапов:

1. Общая оценка финансового состояния и его изменения за отчетный период.

2. Анализ финансовой устойчивости предприятия.

3. Анализ ликвидности баланса.

4. Анализ деловой активности и платежеспособности предприятия.

Для общей оценки финансового состояния предприятия следует сгруппировать статьи баланса в отдельные специальные группы по признаку ликвидности (статьи актива) и срочности обязательств (статьи пассива). Исходные данные для выполнения раздела находятся в бухгалтерском балансе, который выдается индивидуа...