Организация транспортного хозяйства на предприятии (на примере РУП "Беллифт")

Внешние перевозки осуществляются преимущественно транспортом общего пользования, внутризаводские -- транспортным хозяйством предприятия. Транспортное хозяйство предприятия должно работать согласованно с внешними перевозчиками, в качестве которых обычно выступают специализированные транспортно-экспедиторские (логистические) компании.

Ввоз и вывоз грузов с территории предприятия через внешние подъездные пути осуществляется, как правило, большегрузным автомобильным и железнодорожным транспортом. При этом требуется согласование типа, количества, порядка и сроков подачи автопоездов, железнодорожных составов, организации маневрирования, погрузочно-разгрузочных работ и приемо-сдаточных операций. Согласование достигается в результате совместной разработки процесса работы внутреннего и внешнего транспорта, а также единых графиков транспортных операций и суточного плана-графика работы подъездных путей. Точное соблюдение графиков работы обеспечивает сокращение простоя подвижного состава под погрузкой и выгрузкой, а также ускорение обработки прибывающих и отправляемых грузов.

Транспортное хозяйство предприятия включает:

· общезаводское транспортное хозяйство;

· транспортное хозяйство отдельных цехов (цеховое транспортное хозяйство).

Внутрицеховой транспорт обычно находится в ведении того цеха, где он применяется. Однако для эффективного управления транспортным хозяйством крупных и средних предприятий на его базе создается единый транспортный цех, который выполняет ряд функций:

· функцию движения: осуществление приемки и отправки подвижного става, подачи транспорта под погрузку и выгрузку на погрузочно-разгрузочных пунктах;

· грузовую и коммерческую функцию: управление погрузочно-разгрузочными работами, оформление перевозочных документов, ведение учета поступающих и отправляемых грузов, а также расчетов с внешними перевозчиками;

· функцию технического обслуживания и ремонта: содержание и ремонт подвижного состава и подъемно-транспортных средств, обеспечение запасными часами и горюче-смазочными материалами;

· функцию дорожного хозяйства: управление содержанием и ремонтом заводского дорожного хозяйства, включая транспортные магистрали, инженерные сооружения, средства связи и сигнализации, дорожную разметку и указатели.

Оперативное управление работой транспортного хозяйства осуществляет дежурный диспетчер, взаимодействующий с дежурным диспетчером предприятия. При наличии на предприятии централизованной службы логистики транспортное хозяйство входит в ее состав.

Для рациональной организации перевозок и расчета потребности в транспортных средствах требуется определить:

1. Номенклатуру перевозимых грузов, которая обычно включает три основные группы:

· сыпучие грузы (формовочные материалы, уголь, песок, гравий и т.д.);

· наливные грузы (нефтепродукты, химические жидкости и т.п.);

· штучные грузы.

2. Грузооборот

Грузы каждой номенклатурной группы имеют определенные особенности перевозки, погрузки-выгрузки, хранения и требуют применения определенных способов транспортировки, технологии грузопереработки, транспортно-складской тары. Эти особенности учитываются при выборе транспортных средств и организации их работы.

Грузооборот представляет собой количество грузов (в тоннах), перемещаемых на предприятии за определенный период времени (сутки, месяц, квартал, год). Грузооборот определяется на основе транспортных таблиц, учитывающих поступление и отправку грузов по каждому пункту. В каждой клетке такой таблицы указывается наименование и количество груза, соответственно поступившего в данный пункт (если это позиция-потребитель) или отправленного из него (если это позиция-поставщик). Грузооборот равен сумме грузопотоков.

Грузопоток -- это количество грузов, перемещаемых в определенном направлении между отдельными пунктами погрузки и выгрузки в пределах предприятия за тот же период, что и грузооборот. Данные таблиц грузооборота принимаются за основу при разработке схем грузопотоков. Схема грузопотоков в графическом виде отображает направление движения грузов по отдельным пунктам обслуживаемой территории. Схема грузопотоков составляется на плане территории, вычерченном в определенном масштабе, с указанием транспортных путей. Направление грузопотоков указывается стрелками, объем перевозимых грузов проставляется цифрами над линиями. Схема грузопотоков упрощает анализ транспортной сети и размещения объектов с точки зрения их рациональной организации в пространстве.

Используя схему грузопотоков, можно достаточно быстро выявить и устранить излишние пересечения, возвратные и встречные маршруты, сократить путь движения отдельных грузов, проверить соответствие «грузонапряженности» отдельных транспортных путей их пропускной способности. В соответствии со схемой грузопотоков устанавливаются схемы маршрутизации перевозок между отдельными пунктами на территории обслуживания.

Перевозки грузов могут осуществляться по:

· разовым маршрутам, которые назначаются для выполнения неповторяющихся отдельных заявок, случайных как по направлению, так по составу и количеству транспортируемых грузов;

· постоянным маршрутам, которые назначаются для выполнения систематически повторяющихся заявок, выбираются с учетом грузопотока и применяемых транспортных средств.

· комбинированным маршрутам, которые представляют собой комбинацию различных маршрутов или их фрагментов.

В проектном, позаказном и мелкосерийном призводствах (при отсутствии устойчивых грузопотоков) грузоперевозки, как правило, организуются по разовым маршрутам. В крупнопартийном и поточном производствах грузопотоки более постоянны, поэтому грузоперевозки осуществляются и по постоянным, и по разовым маршрутам.

Для характеристики эффективности использования транспортных средств и оценки работы транспортного хозяйства применятся система технико-экономических показателей, основными из которых являются:

1. Техническая скорость движения транспортного средства. Определяется как отношение длины пути от начального до конечного пункта ко времени движения транспортного средства. Расчетная техническая скорость движения межцехового транспорта в зависимости от условий эксплуатации может составлять 60--80 м/мин внутри зданий, 100--150 м/мин вне зданий.

2. Эксплуатационная скорость транспортного средства. Определяется как отношение длины пути от начального до конечного пункта ко времени стоянки на начальном, промежуточных и конечном пунктах.

3. Коэффициент использования грузоподъемности транспортного средства. Равен отношению массы одновременно перевозимого груза к грузоподъемности транспортного средства.

4. Коэффициент использования пробега транспортного средства. Равен отношению пути, проходимого транспортным средством с грузом, к пути, проходимого без груза. Сокращение пробега без груза (холостой ход) за счет рациональной маршрутизации улучшает использование транспортных средств и снижает потребность в их количестве.

5. Коэффициент использования рабочего времени транспортного средства. Определяется как отношение фактического времени работы транспортного средства к календарному времени за один период. При нормальной эксплуатации должен быть не менее 0,85.

Особое значение имеет оценка качества транспортного обслуживания, которое учитывает соблюдение сроков и размера партий доставки, отсутствие случаев повреждения и неправильной отправки грузов, предоставление дополнительных услуг.

Только оценка по каждому из критериев позволяет получить комплексную оценку эффективности транспортного обслуживания.

Планируя вопросы организации транспортного хозяйства на предприятии, следует заранее продумать, какие средства внутреннего транспорта будут необходимы для обеспечения бесперебойной работы производства, и целесообразно ли с экономической точки зрения прибегать к услугам специализированных транспортных компаний или приобретать собственные внешние транспортные средства для доставки от поставщиков материальных ресурсов и вывоза готовой продукции для внешних потребителей.

Транспортное и складское хозяйства предприятия создаются для доставки, складирования и перемещения до потребителя различных грузов в соответствии с условиями, оговоренными в договорах, в установленные сроки и по оптимальным маршрутам. Основными критериями функционирования транспортного и складского хозяйства являются качественное и своевременное выполнение услуги по минимально возможной цене.

Рассмотрим особенности транспортного хозяйства, круг организационных вопросов по его функционированию, направления повышения качества и эффективности выполняемых услуг.

Транспортное хозяйство является артерией предприятия, связующей материальные потоки. Ритмичность и качество выполняемых транспортных услуг определяют стабильность и эффективность функционирования предприятия в целом. Транспортные операции являются важной составной частью производственного процесса, причем транспортные средства нередко используются в целях регулирования его хода и обеспечения заданного ритма производства (например, при помощи конвейеров).

Рациональная организация внутризаводского транспорта, оптимизация грузопотоков и грузооборота способствуют сокращению длительности производственных циклов изготовления продукции, ускорению оборачиваемости оборотных средств, снижению себестоимости продукции, росту производительности труда.

На предприятиях используют различные виды транспортных средств (классификация):

· по сфере обслуживания - средства межцехового и внутрицехового транспорта;

· в зависимости от режима работы - транспортные средства непрерывного (конвейерные системы и т.п.) и периодического действия (автомашины, самоходные тележки и т.п.);

· по уровню автоматизации - автоматические, механизированные, ручные;

· по виду перемещаемых грузов - транспортные средства для перемещения сыпучих, наливных и штучных грузов.

Организация транспортного хозяйства действующего предприятия включает выполнение следующих работ:

1. стратегическое планирование обновления транспортных средств;

2. анализ производственной структуры предприятия, разработка и внедрение мероприятий по ее совершенствованию (с точки зрения рациональности транспортных схем, обеспечения прямоточности, пропорциональности, непрерывности и ритмичности производственных процессов);

3. анализ прогрессивности, уровня загрузки и эффективности использования транспортных средств во времени и по производительности;

4. выбор и обоснование транспортных средств;

5. расчет норм и нормативов расхода (потребности) в материальных ресурсах на ремонтно-эксплуатационные нужды транспортного хозяйства;

6. составление балансов грузооборота (по горизонтали указываются отправители грузов, по вертикали - их получатели);

7. проектирование схем грузопотоков;

8. оперативно-календарное планирование транспортных операций;

9. диспетчирование работы транспорта предприятия;

10. учет, контроль и мотивация высококачественной и эффективной работы транспортного хозяйства.

Основными направлениями повышения качества и эффективности работы транспортного хозяйства, на наш взгляд, являются:

1. углубление предметной и функциональной специализации производства, развитие кооперирования;

2. повышение уровня автоматизации производства и управления;

3. сокращение среднего возраста транспортных средств и увеличение удельного веса прогрессивных транспортных средств;

4. совершенствование нормирования, учета и контроля использования транспортных средств, мотивация повышения их эффективности;

5. анализ соблюдения принципов прямоточности, пропорциональности и непрерывности производственных процессов, разработка и внедрение мероприятий по их соблюдению.

Структура транспортного хозяйства определяется главным образом объемом грузооборота, особенностями грузов и объемом производства. В состав транспортного хозяйства завода могут входить железнодорожный транспорт с подъездными путями и депо, колесный транспорт с гаражами и ремонтными мастерскими, водный транспорт с причалами, подвесные дороги и др.

На крупных заводах с большим грузооборотом, требующим применения всех видов транспорта, организуются специализированные цехи железнодорожного, безрельсового (автомобильного) и водного транспорта. Транспортное хозяйство на таких заводах возглавляет транспортно-технический отдел. На средних заводах создается единый транспортный цех, включающий несколько участков по видам транспорта. Для мелких заводов с небольшим грузооборотом, но требующим применения всех видов транспорта, создаются объединенные транспортные хозяйства для нескольких предприятий. Эти хозяйства могут создаваться при головном заводе или выделяться в самостоятельные транспортные хозяйства ведомственного характера.

Транспортные цехи имеют в своем составе ряд служб и участков. Так, железнодорожный цех имеет службу движения (эксплуатации), службу тяги (подвижного состава), службу пути, службу погрузочно-разгрузочных работ. Цехи безрельсового транспорта обычно имеют службу эксплуатации (организации перевозок) и техническую службу по поддержанию подвижного состава в исправном состоянии. Транспортный цех (отдел) осуществляет планирование всех перевозок и грузовых работ, организацию производства перевозок, оперативное управление эксплуатацией транспорта и его ремонт, учет работы транспортного хозяйства.

Планирование работы транспортного хозяйства заключается в составлении годового (квартального) плана производственно-хозяйственной деятельности с разбивкой основных показателей по месяцам. Этот план предусматривает расчет производственной программы (план перевозок), объемов погрузочно-разгрузочных работ, количества транспортных средств и механизмов, численности рабочих, фонда заработной платы, сметы затрат и других показателей работы транспортного хозяйства.

План перевозок составляется на основе структуры грузооборота и грузопотоков в тоннах по цехам-отправителям, роду грузов и виду транспортных средств. При планировании внешнего грузооборота в основу расчетов берутся планы материально-технического снабжения и сбыта и отчетные данные о вывозе отходов. Внешние перевозки планируются предприятиями совместно с железными дорогами и автотранспортными хозяйствами. Внутренний грузооборот определяется по объему межцеховых перевозок. В основу расчетов кладутся планы производства цехов и планы завоза в цехи материалов, полуфабрикатов, топлива и т.д., а также вывоза готовой продукции и отходов.

Составление обоснованного плана перевозок обеспечивает наиболее рациональное распределение и использование транспортных средств в строгом соответствии с потребностями производства. Для осуществления оперативно-календарного планирования и регулирования перевозок составляются рабочие планы на более короткие периоды (месяц, сутки, смену).

Организация транспортных работ включает организацию внешних и внутризаводских перевозок грузов. Внешние перевозки (завоз материальных ресурсов и вывоз готовой продукции) осуществляются железнодорожным, автомобильным и водным транспортом и регулируются положениями соответствующих ведомств.

Работа транспорта на внутризаводских перевозках определяется типом производства. В условиях массового производства межцеховой транспорт работает по графику, т.е. за каждой транспортной единицей закрепляется определенный маршрут и устанавливается для нее расписание движения. Это так называемые маршрутные системы перевозки, они бывают маятниковыми и кольцевыми.

Маятниковыми называются маршруты, при которых движение транспортных средств между двумя постоянными пунктами или из одного в несколько пунктов (лучевая система) многократно повторяются. Они могут быть односторонними, когда транспорт в одну сторону идет загруженным, а обратно - порожняком, двухсторонними - транспорт загружен в обоих направлениях, смешанными - при движении с грузом или без груза в обоих направлениях. Односторонняя маятниковая система неэкономична, так как включает обратный холостой пробег.

Кольцевая система предусматривает последовательно осуществляемую регулярную связь между рядом пунктов. Она бывает развозочной (с одного пункта груз развозится по ряду цехов), сборочной - из разных цехов груз собирается и перевозится в одно место, смешанной.

В серийном производстве работа транспорта организуется по сменно-суточным планам, составляемым на основе заранее поданных заявок клиентуры в пределах укрупненного месячного плана перевозок. Сменно-суточные планы составляются по видам транспорта с закреплением за определенными грузопотоками и указанием вида, количества, места и срока доставки груза. В единичном и мелкосерийном производстве отсутствуют постоянные грузопотоки и работа транспорта организуется по разовым заявкам.

Внутрицеховые перевозки также определяются типом производства. В единичном и мелкосерийном производстве транспортировка между технологическими участками осуществляется общецеховым транспортом через межоперационную кладовую. На предметных участках транспорт закрепляется для межоперационной транспортировки. В массовом и крупносерийном производстве внутрицеховые перевозки осуществляются транспортом, закрепленным за участками-поставщиками, а межоперационная транспортировка выполняется конвейерами различных видов.

Оперативное руководство работой транспорта осуществляет диспетчерская служба. Диспетчирование транспортных работ заключается в составлении, оперативном регулировании и контроле выполнения графиков и сменно-суточных планов перевозок путем устранения возникающих отклонений в работе транспорта.

2. Структура транспортного хозяйства, внутригрузовой транспорт РУП "Беллифт"

РУП «Беллифт» является специализированным предприятием по техническому обслуживанию, ремонту, монтажу лифтов, электроплит, изготовлению и восстановительному ремонту запчастей и узлов. Выполняются работы по противопожарной автоматике, сигнализации и восстановлению теплоэнергетического оборудования. Доля предприятия на рынке данных услуг города Минска и РБ составляет около 60%. Результаты анализа рынка услуг по обслуживанию лифтового хозяйства города, а в большей степени монтажу и ремонту, показали, что рынок конкурентен.

В состав РУП «Беллифт» входит восемь унитарных дочерних предприятий: УП «Брестлифт», УП «Витебсклифт», УП «Новополоцклифт», УП «Гроднолифт», УП «Лидалифт», УП «Могилевлифт», УП «Минсклифт».

ПРУП «Беллифт», основанное на праве хозяйственного ведения, создано в соответствии с приказом Министерства жилищно-коммунального хозяйства РБ от 22.12.2000 г.№173 и является правопреемником РПО «Беллифт» и АП «Лифтремонт».

Предприятие является юридическим лицом, имеет собственный баланс, расчетный счет в банке, фирменные бланки со своим наименованием и другие реквизиты. Основные функции по управлению объединением распределены между генеральным директором, главным инженером по техническим вопросам и Советом директоров. Принимаемые решения Совета директоров носят распорядительно-рекомендательный характер.

Имущество РУП находится в собственности РБ и принадлежит РУП на праве хозяйственного ведения. В приложениях приведена бухгалтерская отчетность.

На каждый вид работ, выполняемых предприятием, имеется лицензия государственных органов управления или разрешение Проматомнадзора. В своей работе предприятие руководствуется «Правилами устройства и безопасной эксплуатации лифтов» Проматомнадзора, «Строительными нормами и правилами» и другими нормативно-техническими документами.

Предприятие выполняет указанные работы на протяжении многих десятков лет. Отработан порядок взаимоотношения с заказчиками, владельцами лифтов и подрядными организациями, а также система материально-технического обеспечения. Перевод производственных участков на самостоятельный баланс экономически не выгоден из-за снижения оборачиваемости средств и роста затрат на содержание административно-управленческого персонала. Инженерно-технический персонал на участках и в аппарате управления сформирован из высококвалифицированных специалистов с многолетним опытом работы в лифторемонтных организациях. При решении производственных задач используются автоматизированные системы.

Предприятие располагает квалифицированными кадрами электромехаников, способных выполнять собственными силами весь комплекс работ на лифтах. Контроль качества выполняемых работ ведет группа надзора и специалисты Госпроматомнадзора РБ.

К настоящему времени налажены тесные контакты не только с белорусскими производителями («Могилевлифтмаш», ОАО «Электроснаб», завод «Калибр» (г. Минск)), но и с российскими производителями (АО «Некрон» (г. Рязань), Щербеньский лифтостроительный завод (г. Москва) и другими).

Стратегия маркетинга рынка услуг по техническому обслуживанию вертикального транспорта характеризуется тремя параметрами:

конкуренция по ремонту и монтажу лифтов;

количество обслуживания при снижении простоев по техническим причинам;

единая ценовая методология на территории Республики Беларусь.

Ценообразование на техническое обслуживание лифтов для жилищных служб Минжилкомхоза, больниц, объектов образования и социальной сферы находится под контролем министерства и облисполкомов.

Автоучасток подчиняется заместителю генерального директора по производству и специализируется на автотранспортных перевозках (в частности обеспечение автотранспортом аварийно-лифтовой службы).

На предприятии также существуют проблемы, связанные с эксплуатацией собственного парка транспортных средств. Задачи, стоящие перед транспортным подразделением организации в этом случае можно разбить на две большие группы: задачи, связанные с эксплуатацией парка подвижного состава и задачи поддержания технической готовности парка (обслуживания и ремонта транспортных средств). Для собственного парка автотранспортных средств основные задачи указанных групп перечислены в табл. 2.1.

Таблица 2.1 Основные задачи управления парком автомобильного подвижного состава

Для оценки работы грузового автотранспорта применяется целая система частных и обобщающих показателей. Частные технико-эксплуатационные показатели позволяют оценить отдельные стороны работы машин с точки зрения использования времени их работы, скорости движения, пробега, грузоподъемности и т.д., что является частью таких обобщающих показателей, как производительность работы машин и себестоимость перевозок, с помощью которых оцениваются окончательные результаты работы автотранспорта.

Для оценки степени использования машин на протяжении года рассчитывается коэффициент использования машин в работе:

К_м=Количество отработанных дней автопарком/Количество машино-дней нахождения в хозяйстве.

Чем больше отработано дней каждой машиной на протяжении года, тем выше уровень данного показателя. И наоборот, чем больше целодневные простои машин, тем ниже его величина. Основная причина снижения К_м -- сверхплановые простои машин из-за технической неисправности, длительного нахождения в ремонте. Для характеристики этого явления исчисляется коэффициент технической готовности машин:

Кт.г. = (Автомобиле-дни нахождения в хозяйстве -- Автомобиле-дни в ремонте) / Автомобиле-дни нахождения в хозяйстве.

Однако рассмотренные показатели не раскрывают результатов использования машин в процессе рабочего дня. Они находятся в забеге не весь рабочий день: часть дня простаивают под погрузкой, разгрузкой и по другим причинам. Сокращение таких простоев является важным средством повышения уровня использования транспорта. Поэтому для характеристики степени использования автомашин на протяжении рабочего дня рассчитывается коэффициент использования их рабочего времени

К_р= Время нахождения машин в пробеге / Время нахождения машин в наряде.

Бывают случаи, когда грузовики делают порожние рейсы в одну и даже две стороны, не выполняя никакой полезной работы. Коэффициент использования пробега (К_П) рассчитывается следующим образом:

Кп=пробег с грузом, км/общий пробег, км

Коэффициент использования грузоподъемности машин:

Кгр=средняя загруженность одной машины/средняя техническая грузоподъемность одной машины.

Средняя загруженность=объем грузооборота/пробег машин с грузом.

В процессе анализа необходимо изучить динамику этих показателей, выполнение плана по их уровню, установить причины изменения и резервы увеличения объема грузооборота и снижения себестоимости тонно-километра.

Как свидетельствуют данные таблицы 2.2, планом было предусмотрено 12,8 тыс. автомобиле - тонно - дней (35*365), предусматривалось выполнить за год 1226,4 тыс. ткм, а в расчете на один автомобиле - тонно - день 95,8 ткм (1226,4/12,8). Фактически в хозяйстве за год было 11,1 автомобиле - тонно - дней, выполнено 1048,1 тыс. ткм, а на один автомобиле день 94,4 ткм. В результате план производительности автопарка выполнен на 98,5% (94,4/95,8*100).

Анализ показал, что по большинству показателей использования автомашин план выполнен не полностью. Хозяйство имеет некоторые резервы для улучшения работы автотранспорта.

Таблица 2.2. Показатели использования грузового автотранспорта

Чтобы определить неиспользованные резервы увеличения объема грузооборота, необходимо провести факторный анализ этого показателя (рис. 4). Известно, что объем грузооборота (V) зависит от среднегодового количества машин (М), количества отработанных дней в среднем одной машиной за год (Д), средней продолжительности рабочего дня (П), коэффициента использования рабочего времени (К_р), среднетехнической скорости движения (Ос), коэффициента использования пробега (Кп), средней грузоподъемности машины (Т) и коэффициента использования грузоподъемности машин (Ктр.).

Рисунок 2.1. Структурно-логическая модель факторной системы объема грузооборота

Детерминированная модель факторной системы объема грузооборота имеет следующий вид:

\V=М * Д * П * Кр * Ск * Т * Кгр

Расчет влияния этих факторов на объем грузооборота можно выполнить с помощью одного из приемов детерминированного факторного анализа. По данным табл. 2.1 расчет сделаем способом абсолютных разниц:

?Vм= (8 - 10) х 204 х 8 х 0,72 х 60,86 х 0,61 х 3,5 х 0,8 = - 244,3;

?Vд= 8 х (162 - 204) х 8 х 0,72 х 60,86 х 0,61 х 3,5 х 0,8 = -201,2;

?Vп= 8 х 162 х (8 - 8) х 0,72 х 60,86 х 0,61 х 3,5 х 0,8 = 0;

?Vкр = 8 х 162 х 8 х (0,83 - 0,72) х 60,86 х 0,61 х 3,5 х 0,8 = 118,6;

?Vск = 8 х 162 х 8 х 0,83 х (72,56 - 60,86) х 0,61 х 3,5 х 0,8= 172;

?Vкп = 8 х 162 х 8 х 0,83 х 72,56 х (0,64 - 0,61) х 3,5 х 0,8= 52,4;

?Vт= 8 х 162 х 8 х 0,83 х 72,56 х 0,64 х (3,8 - 3,5) х 0,8= 96,

?Vкгр = 8 х 162 х 8 х 0,83 х 72,56 х 0,64 х 3,8 х (0,69 - 0,8) = -167.

Таким образом, неиспользованными резервами увеличения объема грузооборота на анализируемом предприятии являются сверхплановые целодневные и внутрисменные простои автомашин, а также сверхплановые холостые пробеги и снижение грузоподъемности машин.

В связи со снижением количества машин на 2 единицы, потери в грузообороте составили 244,3 тыс. ткм.

В результате сверхплановых дневных простоев, которые составили в среднем 42 дня на один автомобиль и 336 дней по всему автопарку (42 х 8), объем грузооборота уменьшился на 201,2 тыс. ткм.

Неиспользованным резервом является повышение коэффициента грузоподъемности автомобилей. В связи с его снижение по сравнению с планируемым показателем на 0,11, потери по в грузообороте по всему автохозяйству составили 167 тыс. ткм

В целом план по грузообороту по предприятию не выполнен на 178,3 тыс. ткм.

Основными источниками перспективных резервов увеличения объема грузооборота являются сокращение целодневных и внутрисменных простоев машин, холостых пробегов, повышение коэффициента использования грузоподъемности. Кроме того, в связи с техническим перевооружением производства может произойти некоторый рост количества машин, увеличение их грузовой подъемности, скорости движения. Это также нужно учитывать при определении величины резервов объема грузооборота.

Себестоимость одного тонно-километра рассчитывается делением суммы затрат на содержание и эксплуатацию грузовых машин, за исключением затрат по перевозке людей и стоимости отработанных материалов (масла, автопокрышек), оприходованных на склад, на объем грузооборота. Следовательно, с одной стороны, себестоимость тонно-километра зависит от суммы затрат, а с другой -- от объема грузооборота.

Чем экономнее используются средства на содержание и эксплуатацию автомобилей, тем ниже себестоимость перевозок при прочих равных условиях.

Увеличение объема грузооборота снижает себестоимость услуг, так как с его ростом возрастают не все затраты, а только переменная их часть. Постоянные затраты не изменяются при увеличении или уменьшении объема грузооборота. К ним относятся расходы на управление и организацию работы автопарка, затраты на содержание гаража, сторожевой охраны и др.

Переменные затраты зависят от динамики грузооборота. Они включают зарплату шоферов, работающих на сдельной форме оплаты труда, стоимость нефтепродуктов, износ автопокрышек, амортизацию автомобилей, которая начисляется от балансовой стоимости машин по нормам на 1000 км пробега, затраты на ремонт машин. При увеличении объема грузооборота сумма этих расходов возрастает и наоборот.

Зависимость суммы затрат от объема грузооборота можно выразить следующим уравнением:

у = а + вх,

где у -- сумма затрат на эксплуатацию и содержание грузового автотранспорта; а -- сумма постоянных затрат; в -- сумма переменных затрат на 1 ткм; х -- объем грузооборота, ткм.

Таким образом, если не изменяется общая сумма постоянных издержек и переменных расходов на единицу работ, то можно легко прогнозировать себестоимость 1 ткм в перспективе с учетом динамики грузооборота.

Следует отметить, что постоянные затраты не зависят от изменения объема производства или выполненных работ только при условии, если не изменяется производственная мощность предприятия, в данном случае численность грузовых машин, площадь гаража, ремонтной мастерской и др. Если же производственные мощности изменяются, то изменяется и сумма постоянных затрат. Кроме того, они могут изменяться на протяжении времени в связи с инфляционными процессами, так как растут зарплата ИТР, сумма амортизации, проценты за кредит и т.д. Изменяются и переменные расходы на единицу работ и услуг по независимым внешним (повышение цен на нефтепродукты, зарплаты) и по внутренним причинам (изменение производительности труда, экономия или перерасход ГСМ и т.д.).

Поэтому, чтобы установить, как изменилась себестоимость 1 ткм за счет суммы постоянных и переменных затрат и объема грузооборота, методом цепной подстановки нужно сделать расчет (табл. 2.3).

Таблица 2.3. Предварительный расчет для факторного анализа

Чтобы исключить влияние производственной мощности при определении себестоимости 1 ткм, будем учитывать постоянные затраты не на весь автопарк, а на один автомобиль и соответственно не весь объем грузооборота, а годовую выработку одного автомобиля:

Спл = А пл / ГВ пл + b пл = 1060800 / 122640 +19,5 = 28,1 руб.;

Сусл 1 = 1060800 / 131012,5 + 19,5 = 27,6 руб.;

Сусл2 = 1469988 / 131012,5 + 19,5 = 30,7 руб.;

Сф = 1469988 / 131012,5 + 17 = 28,2 руб.

Таким образом, фактическая себестоимость 1 ткм выше плановой на 0,5 руб., в том числе за счет изменения:

среднегодовой выработки автомобиля ?Сгв= 27,6 - 28,1 = - 0,5 руб.;

суммы постоянных затрат ?С_а = 30,7 - 27,6 = + 3,1 руб.;

суммы переменных затрат ?С₆ = 28,2 - 30,7 = - 2,5 руб.

Далее следует изучить факторы изменения среднегодовой выработки автомобиля.

Таблица 2.4 Расчет влияния факторов на объем годовой выработки машин (ГВ) и себестоимость 1 ткм (С)

Для расчета влияния данных факторов на изменение среднегодовой выработки используем прием абсолютных разниц, затем способом пропорционального деления определим влияние каждого из них на себестоимость 1 ткм:

ДСд = ДСгв/ДГВ общ Д ГВд = 0,5/(10542,3)*(-24824) = -1,18 руб.;

ДСкр = ДСгв/ДГВ общ Д ГВкр = 0,5/(10542,3)*(15312,6) = 0,73 руб. и т. д.

Из табл. 2.4 видно, какие факторы оказывают положительное влияние на уровень себестоимости, а какие -- отрицательное и в какой степени. В нашем примере отрицательное влияние на себестоимость 1 ткм оказали сверхплановые целодневные и внутрисменные простои, а нерациональное использование грузоподъемности автомобилей.

2.2 Определение грузопотока и грузооборота на предприятии РУП "Беллифт"

Для правильного и бесперебойного транспортирования грузов необходимо обеспечить основные и вспомогательные цехи завода и транспортный цех достаточным числом соответствующих транспортных средств. Для расчета потребности в определенных видах транспортных средств и для последующей организации их работы необходимо определить грузообороты завода и цеха, грузовые потоки и номенклатуру транспортируемых грузов.