Обоснование тарифа и анализ технико-экономических показателей ПАТП

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки России

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Томский государственный архитектурно-строительный университет» (ТГАСУ)

Кафедра геоинформатики и кадастра

Курсовой проект

Обоснование тарифа и анализ технико-экономических показателей ПАТП

Исполнитель:

Студентка группы 919

Липницкая Д.И.

Руководитель:

Балковой А.Ю.

Томск 2013 г.

Содержание

Введение

Глава 1. Политика ценообразования на пассажирском, городском и пригородном транспорте. Методы ценообразования ПАТП

Глава 2. Совершенствование ценообразования ПАТП

2.1 Тарифная политика ПАТП и её совершенствование

2.2 Государственное регулирование тарифов ПАТП

Глава 3. Расчетная часть. Методики анализа текущих и общих затрат. Обоснование тарифов

Заключение

Список используемой литературы

Введение

В данном курсовом проекте необходимо изучить политику ценообразования и методы ценообразования, а также совершенствование ценообразования ПАТП, тарифную политику ПАТП и её совершенствование. А также произвести расчеты технико-экономических показателей ПАТП.

Глава 1. Политика ценообразования на пассажирском, городском и пригородном транспорте

ценообразование тариф транспорт

Пассажирский транспорт общего пользования является важнейшей составной частью городской инфраструктуры. Работа общественного транспорта является важным показателем качества жизни мегаполиса и одним из критериев оценки деятельности местных властей. В то же время для значительной части населения транспортные расходы занимают весомую долю в общих потребительских расходах. Тарифы являются важным рыночным индикатором пропорциональности развития спроса и предложения на рынке услуг пассажирского транспорта и служат отправной точкой в планировании финансовой деятельности транспортных предприятий. Также от уровня тарифов зависит финансовая стабильность предприятий транспорта, их выживаемость в условиях жесткой конкуренции. Для дальнейшего рассмотрения ситуации на рынке пассажирских автотранспортных услуг следует учесть, что основными элементами рыночного механизма являются: цена, спрос и предложение. Именно через рынок должно происходить приспособление структуры пассажирских автотранспортных услуг и их цены к потребностям населения в перевозках. Состояние рынка услуг, как экономического показателя, определяется соотношением величины спроса и предложения, которые являются взаимозависимыми элементами рыночного механизма, где спрос определяется платежеспособной потребностью потребителей транспортных услуг. В этом случае необходимо отметить, что между тарифами и спросом на перевозки имеется явно выраженная обратная зависимость: чем выше тариф данного вида транспорта, тем ниже будет спрос на его услуги. Одной из причин этого явления является рост конкуренции на рынке пассажирских перевозок, так как в настоящее время во многих городах и населенных пунктах Российской Федерации успешно функционируют транспортные компании негосударственной собственности, осуществляющие маршрутизированные перевозки пассажиров микроавтобусами на маршрутах, параллельных маршрутам муниципального наземного автобусного транспорта. Несмотря на относительно более высокую стоимость перевозок, данный вид транспорта, как обеспечивающий более высокое качество транспортного обслуживания, переключил на себя часть пассажиропотока за счет населения, обладающего платежеспособным спросом на данный вид услуг. Рассматривая спрос на перевозки, необходимо отметить, что в 2005-2007 гг. наблюдается снижение объема перевозок пассажиров на 12%, что отражено в таблице 1. Это связано с сокращением количества поездок льготных категорий пассажиров, изменением системы их учета в результате введения единых социальных проездных билетов, а также с переходом на персонифицированный учет. На снижение объема работы, выполненной городским пассажирским транспортом, также оказывает влияние постоянный рост числа легковых автомобилей в личном пользовании граждан.

Таблица 1. Показатели работы пассажирского автотранспорта в Российской Федерации

Показатель	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010
Объем перевозок пассажиров автотранспортом, млн чел.	23001	22517	21919	20893	21018	16364	15782	144773	14634	13704	13434

Стоимость перевозок в пассажирском сообщении ограничивает возможность для поездок населения, а во многих случаях для части населения с невысокими доходами делает эти перевозки недоступными. В этих условиях органы исполнительной и законодательной власти территорий вынуждены проводить политику сдерживания роста тарифов, пытаясь обеспечить экономическую доступность транспортных услуг для населения. Расценки на транспортные услуги не растут сами по себе - они зависят от топлива, цен на энергию, находятся в тесной связи со степенью износа транспортных средств. Причем износ транспортного парка, в зависимости от отрасли колеблется от 40 до 70 %. И все это отражается на национальной экономике, которую невозможно представить без развитой транспортной инфраструктуры.

Методы ценообразования ПАТП

Тариф на проезд в автобусах городского сообщения устанавливается на одного пассажира, тогда как в автобусах пригородного и междугородного сообщения -- на один пассажирокилометр. При этом тарифы являются едиными на всей территории города или целого региона. Пересмотр тарифов проводится эпизодически в связи с инфляцией в стране, чаще всего он приурочивается к началу нового календарного периода (года или квартала). Особенностью тарифов на проезд в автобусах городского, пригородного и междугородного сообщения является то, что они практически во всех регионах России не покрывают текущих затрат, которые несут пассажирские АТП. Более того, при их установлении не закладываются средства на социальное и производственное развитие. При их утверждении органы государственного управления руководствуются главным образом социальными интересами большей части населения, а не коммерческими интересами АТП и индивидуальных предпринимателей-перевозчиков. Тарифы на перевозку покрывают лишь 60-65% себестоимости, а остальная часть составляет дотации из федерального бюджета - 4 млрд. руб, а также из региональных бюджетов и бюджетов муниципальных образований . Убытки АТП возмещаются в виде дотаций из местного или федерального бюджета в зависимости от вида сообщения.

Транспортные тарифы согласно А. В. Шабанову подразделяются следующим образом:

Фактический тариф, устанавливаемый с учетом социальной значимости общественного транспорта органами местного самоуправления - Ц^ф.

Плановый тариф, определяющий эффективную работу транспортных предприятий - Ц^п. В свою очередь плановый тариф может быть определен следующими двумя методами:

по защитному принципу, обеспечивающему рентабельную работу транспортного предприятия в условиях монополии пассажирских перевозок,

Ц^п = С + П^н, (1)

где С - себестоимость пассажирских перевозок;

П^н - нормативная прибыль, обеспечивающая безубыточную работу транспортных предприятий;

по принципу конкурентоспособности транспортных предприятий на рынке пассажирский услуг:

, (2)

где Д(Ц) - доход транспортного предприятия при установленном транспортном тарифе;

Q^г - годовой пассажиропоток.

Из вышесказанного понятно, что определение планового тарифа по затратному принципу целесообразно в условиях монополии на услуги пассажирского транспорта, в то время как в условиях борьбы каждого перевозчика за увеличение объема перевозок и собственного дохода, приемлемым подходом в планировании транспортного тарифа будет использование второго способа - по принципу конкурентоспособности.

В условиях конкуренции оптимальное функционирование предприятий транспорта (получение максимального дохода) предполагает борьбу за увеличение объема перевозок. В предоставлении пассажирских услуг при наличии конкурентной среды возможны следующие три условия:

1. Фактический тариф на общественном транспорте равен плановому, т. е. Ц^ф = - условие бездотационной работы оператора на транспортном рынке.

2. Фактический тариф на общественном транспорте больше планового, т. е. Ц^ф > - условие получения дополнительного дохода перевозчика и нарушение интереса потребителя транспортных услуг.

3. Фактический тариф на общественном транспорте меньше планового, т. е. Ц^ф < - условие недостающей величины дохода перевозчика за счет выполнения социального заказа (нарушение интересов перевозчика и необходимость дотирования).

Рассмотрим пути решения вышеуказанных проблем. При решении проблемы зависимости между спросом и тарифами на перевозки необходимо учитывать, что при увеличении тарифа пассажиры будут пользоваться услугами транспортных компаний, которые оказывают их более качественно. Считаем, что в данной ситуации можно повысить величину тарифа там, где транспорт является предметом удобства (например, маршрутные такси), но здесь надо учитывать, что качество перевозок при этом не должно понижаться.

Как отмечалось ранее, от уровня стоимости пассажирских перевозок зависит доступность этих перевозок для населения. Здесь нужно учитывать, что комплекс конкретных мероприятий, направленных на сдерживание роста тарифов и дотаций, для каждого субъекта Федерации или муниципалитета зависит от их особенностей и реально сложившихся социально-экономических и других условий. Эти мероприятия должны обеспечить приоритетность интересов пассажиров исходя из единых нормативов и законодательных основ, регулирующих все взаимоотношения транспортников с заказчиками и потребителями услуг. Для этого органы регулирования тарифов на перевозки пассажиров автомобильным транспортом производят расчет максимального уровня тарифов на перевозки пассажиров автомобильным транспортом на основе платежеспособного спроса населения на данный вид услуг; для этого по данным органов государственной статистики:

определяют платежеспособный спрос населения на услуги городского пассажирского транспорта путем установления доли транспортных расходов в среднемесячном доходе жителей области;

определяют среднемесячный доход как средневзвешенную величину по удельному весу распределения жителей по доходам, т.е. не принимаются в расчет работники, получающие очень низкие и очень высокие доходы;

рассчитывают максимальный уровень тарифа, превышение которого отрицательно отразится на социальном положении населения; для этого затраты на транспортные услуги (доля транспортных расходов, умноженная на среднемесячный доход) делятся на среднее количество поездок в месяц.

На протяжении ряда лет деятельность наземного городского пассажирского транспорта остается убыточной. Субсидии, выделяемые из региональных бюджетов, не покрывают в полном объеме потери транспортных компаний, которые возникают в результате регулирования тарифов на перевозки пассажиров. В этой ситуации руководство регионов должно проводить взвешенную тарифную политику, направленную на полную компенсацию потерь в доходах от перевозок пассажиров по регулируемым тарифам. Регулирование тарифов заключается в установлении величины тарифа за оказание услуги по перевозки пассажира. Поэтому процедуры тарифообразования и утверждения величины тарифов следует рассматривать в числе приоритетных задач региональных и муниципальных властей, направленных на высокую обоснованность тарифов, создание условий для повышения финансово-экономической устойчивости и эффективной работы перевозчиков, улучшение качества предоставляемых услуг с тем, чтобы стимулировать пользование населением услугами общественного пассажирского транспорта в пределах их социально обусловленной и жизненно необходимой транспортной подвижности. По нашему мнению, регулирование тарифов должно решать задачу обеспечения обоснованности действующего тарифа с точки зрения методики его расчета, исключать включение в тариф необоснованных затрат, убытков от неэффективной деятельности и т. п.

Необходимо установить такую величину тарифа, при которой не будет уменьшаться спрос на перевозки, и в то же время предприятие будет получать прибыль. Установление оптимальной величины тарифа объясняется тем, что необоснованное повышение тарифов с целью увеличения дохода и прибыли на автотранспортном предприятии может привести к противоположному результату - уменьшению пассажиропотока и, в конечном счете, снижению общих доходов. При повышении пассажирских тарифов нельзя не учитывать влияние этого фактора на процессы снижения уровня жизни населения и инфляцию. Таким образом, необходимо установить экономически обоснованные тарифы, которые должны приносить транспортным предприятиям прибыль и, в то же время, обеспечить доступность общественного транспорта для всех слоев населения и не ухудшать благосостояние жителей. То есть экономически обоснованные тарифы должны отражать как интересы пассажиров, так и транспортных предприятий и организаций.

В заключении отметим, что тарифная политика должна стимулировать различные транспортно-экономические связи, обеспечивать социально-значимые перевозки и доступность жизненно важных транспортных услуг для всех без исключения слоев населения. Усилия транспортников должны быть направлены на повышение эффективности транспорта при сочетании государственных и региональных интересов, интересов населения и транспортных предприятий. Из вышесказанного понятно, что эффективность развития пассажирского транспорта необходимо оценивать в комплексе мероприятий социально-экономического развития региона, а не только по доходам транспортных предприятий.

Глава 2. Совершенствование ценообразования ПАТП

Решения, принимаемые руководством предприятия в области ценообразования, относятся к наиболее сложным и ответственным. Они способны не просто ухудшить показатели финансово-хозяйственной деятельности, но и привести к банкротству. Поэтому в настоящее время от специалистов любой организации требуется грамотный подход к ценообразованию на продукцию собственного производства и предприятий-партнеров.

В российской экономике наиболее сильнодействующим фактором ценообразования был, и во многом остается, фактор затрат. Это означает, что процесс ценообразования на предприятиях включает в себя два основных этапа:

_ калькулирование себестоимости;

_ назначение отпускной цены, в состав которой входит существующая себестоимость и планируемая рентабельность.

Влияние конкретного товаропроизводителя на размер цены, в данном случае, сводится к установлению ее минимально допустимого уровня, определяемого величиной издержек. Следовательно, в условиях рыночного хозяйствования для предприятий важнейшее значение приобретает реальная себестоимость и рассчитанная на ее основе «цена продажи».

Сегодня российские предприниматели столкнулись с проблемой определения затрат на производимый продукт. На практике с распределением прямых затрат проблем не возникает, поскольку они могут быть напрямую отнесены на себестоимость конкретного объекта затрат. С косвенными расходами гораздо сложнее. Накладные расходы, как известно, слабо зависимы от объема производства, они часто рассматриваются как неизбежные и поэтому мало контролируемые. В этом заключается определенная узость подхода к управлению такими издержками.

Кроме того, следует отметить, что прямые расходы занимают все меньший удельный вес в структуре себестоимости современных предприятий, в то время как накладные расходы, напротив, увеличиваются. Они становятся наиболее важной статьей валовых затрат. Это предполагает усиление или создание более совершенной системы управления накладными расходами.

Несмотря на критику, сегодня широко применяется метод распределения накладных расходов между отдельными видами продукции (работ, услуг) пропорционально прямым затратам на оплату труда. Применение «котлового» метода калькулирования себестоимости продукции приводит к искажению себестоимости и рентабельности отдельных видов продукции. В результате установленная цена продажи может быть настолько далека от реальной стоимости продукта, что любое решение по оптимизации прибыли, основанное на расчете себестоимости традиционными способами, будет неверным.

Низкое качество калькуляций усложняет экономическую работу предприятий, так как такая база распределения не выражает всю совокупность накладных расходов, поскольку последние, являясь комплексными расходами, колеблются под влиянием множества различных факторов. Таким образом, на предприятиях машиностроения назрела острая необходимость проведения эффективной ценовой политики.

При определении уровня цены в современных рыночных условиях важно найти оптимальный баланс между ценой, которую может и хочет заплатить за товар покупатель, и издержками предприятия при изготовлении данного товара.

В связи с этим главной задачей финансово-экономических служб предприятий становится определение рыночной себестоимости на собственную продукцию, то есть такой себестоимости, которая отвечала бы требованиям как внутренней, так и внешней среды предприятия. Рыночная себестоимость предусматривает применение на практике калькулирование затрат по системе «кайзен», или так называемый метод обратной калькуляции, если изделие уже внедрено в производство. Либо метод целевых издержек(Target Costing), если изделие находится на этапе проектирования. В этом случае вместо использования ценообразования типа «затраты плюс», где в качестве исходной точки для определения цены реализации берутся затраты, процесс установления цены идет фактически с другого конца, - целевой или обратной калькуляции затрат.

Основное достоинство целевой и обратной калькуляции затрат связано с тем, что основой для установления цены реализации являются рыночные факторы и поведение потребителей, в то время как при подходе «затраты плюc» доминирующим фактором становятся затраты. Кроме того, методы калькуляции на основе обратной связи в значительной степени связаны с наделением работников предприятий более широким объемом полномочий. Они становятся ответственными за улучшение процессов производства и снижение расходов. Основной целью данных методов калькулирования является сокращение расходов на продукцию на предписанную величину, то есть разница между фактическими (либо сметными) и рыночными (директивными) издержками, называемая отклонениями производственных затрат, является важной информацией для принятия управленческих решений.

На практике более сложными с точки зрения оптимизации затрат являются изделия, находящиеся в процессе серийного производства. На данной стадии производства основным инструментом управления затратами выступает система кайзен-костинг или метод обратной калькуляции, которая обращает основное внимание на производственные процессы, а снижение затрат осуществляется через повышение эффективности этих процессов. Чтобы рассмотреть, как обратная калькуляция может быть использована в качестве инструмента управления, необходимо выполнить следующие действия:

1. найти цену, которую потребители будут готовы платить за продукт;

2. определить целевую прибыль и установить рыночную (директивную) себестоимость на основе цены потребителя;

3. вычислить фактическую себестоимость продукта;

4. если она превышает рыночную (директивную), то следует определить способы снижения фактических затрат до уровня рыночных (директивных).

Рыночная себестоимость предполагает составление директивной сметы затрат на производство. Процедура формирования сметы затрат на производство на основе директивной (рыночной) себестоимости выглядит определенным образом.

2.1 Тарифная политика ПАТП и её совершенствование

Ценовая политика фирмы формируется в рамках общей стратегии фирмы и включает Ценовую стратегию и тактику ценообразования. Ценовая стратегия предполагает позиционирование предлагаемого продукта на рынке. Выделяют различные подходы к определению целевого сегмента и построению стратегии (матрица Ансоффа, матрица БКГ, матрица Портера). Также в рамках ценовой стратегии выбираются используемые методики определения (установления) цены, а также формы ценовой дискриминации.

В дальнейшем в рамках реализации стратегии разрабатываются тактические мероприятия (для стимулирования продаж), включая системы ценовых скидок и неценовых поощрений покупателей.

В ходе реализации ценовой политики руководство фирмы должно корректировать непосредственные мероприятия и следить за временем изменения стратегии. Цены активно используются в конкурентной борьбе для обеспечения достаточного уровня прибыли. Определение цен товаров и услуг является одной из важнейших проблем любого предприятия, так как оптимальная цена может обеспечить его финансовое благополучие. Проводимая политика цен во многом зависит от вида предлагаемых предприятием товаров или услуг. Она формируется в тесной связи с планированием производства товаров или услуг, выявлением запросов потребителей, стимулированием продаж. Цена должна устанавливаться таким образом, чтобы, с одной стороны, удовлетворять нужды и потребности покупателей, а с другой -- способствовать достижению поставленных предприятием целей, заключающихся в обеспечении поступления достаточных финансовых ресурсов. Ценовая политика направлена на установление таких цен товаров и услуг в зависимости от складывающейся рыночной конъюнктуры, которые позволят получить запланированный предприятием объем прибыли и решить другие стратегические и оперативные задачи.

В рамках общей политики ценообразования решения принимаются в соответствии с положением на целевом рынке предприятия, методами и структурой маркетинга. Общая ценовая политика предусматривает осуществление скоординированных действий, направленных на достижение долго- и краткосрочных целей предприятия. При этом его руководство определяет общую ценовую политику, увязывая в интегрированную систему отдельные решения: взаимосвязь цен товаров в рамках номенклатуры фирмы, частоту использования специальных скидок и изменения цен, соотношение цен с ценами конкурентов, выбор метода установления цен новых товаров.

Определение политики ценообразования базируется на основе следующих вопросов:

какую цену мог бы заплатить за товар покупатель;

как влияет на объем продаж изменение цены;

каковы составляющие компоненты издержек;

каков характер конкуренции в сегменте рынка;

каким должен быть уровень пороговой цены (минимальной), обеспечивающий безубыточность фирмы;

какую скидку можно предоставить покупателям;

повлияют ли на увеличение объема продаж доставка товара и другие дополнительные услуги.

Общая политика предприятия в итоге должна быть направлена на удовлетворение конкретных потребностей человека. Однако, если потребитель колеблется, какому товару отдать предпочтение, основываясь зачастую на неосознанных соображениях, предприятие посредством проведения активной сбытовой политики должно попытаться повлиять на его выбор в пользу своей продукции. Поэтому определение ценовой политики представляет собой одно из важнейших направлений практической деятельности предприятия, так как при любых условиях недопустимо устанавливать цены без серьёзного анализа возможных последствий каждого из вариантов решения данного вопроса.

Ценовая политика отражает общие цели фирмы, которые она стремится достичь, формируя цены своей продукции. Политика цен -- это общие принципы, которых предприятие собирается придерживаться в сфере установления цен своих товаров или услуг.

С помощью различных методов ценообразования устанавливают конкретную цену в зависимости от определенных обстоятельств или поставленных целей. Для принятия окончательного решения по ценам менеджер должен рассмотреть все предлагаемые варианты расчета цен. В процессе установления цены продукции предприятие (фирма) должно четко определить цели, которые оно хочет достичь. Чем яснее представление о них, тем легче устанавливать цены новой продукции. К возможным целям ценовой политики относятся:

обеспечение выживаемости фирмы;

максимизация текущей прибыли;

завоевание лидерства по показателю «доля рынка»;

завоевание лидерства по показателю «качество продукции»;

политика «снятия сливок»;

краткосрочное увеличение объемов сбыта продукции.

При анализе цены конкурента основное внимание должно быть обращено на систему скидок, которые он предоставляет. В мировой практике насчитывается около 20 видов скидок с цены:

Бонусные скидки за оборот даются постоянным покупателям в зависимости от оборота продаж.

Прогрессивные скидки предоставляются покупателю за количество, объем покупки, серийность.

Товарообменный зачёт или скидка предоставляется за возврат старого, ранее купленного у данной фирмы товара.

Экспортная скидка при продаже товара на экспорт.

Функциональные скидки или скидки в сфере торговли предоставляются производителям службами товародвижения за выполнение определенных функций.

Специальные скидки даются продавцом тем покупателям, в которых продавец более заинтересован.

Скрытые скидки предоставляются покупателю в виде бесплатных образцов (пробников и пр.).

2.2 Государственное регулирование тарифов ПАТП

Рассмотрим основные формы государственного регулирования цен и тарифов.

1. Наблюдение со стороны правительственных органов. Проводится в основном центральными статистическими управлениями. Главная цель наблюдения - выявление роста стоимости жизни для определения индекса номинального повышения заработной платы и пенсий, а также для того, чтобы выяснить, как повышение цен влияет на издержки производства и национальную конкурентоспособность.

2. Косвенное воздействие. Оно состоит в том, что вводятся или отменяются те или иные количественные и таможенные ограничения во внешней торговле, изменяются учетные ставки, варьируются налоги, увеличиваются или уменьшаются размеры эмиссии денег и т.п.

3. Государственное вмешательство в процесс. Здесь имеется в виду санкционированное правительственными органами завышение издержек производства. Расчетные (а не действительные) издержки производства оказываются на всех предприятиях настолько высокими в результате объявленных правительством льгот, что повышение цен становится непредотвратимым.

4. Лидерство в ценах тарифах. Такое явление наблюдается в тех сферах, где значительна доля государства. Государственные предприятия, контролируя значительную долю рынка, при ограниченном предложении могут стать лидирующими в ценах и определять их уровень в целом по отраслям. Аналогичная ситуация возникает в отраслях, где государство является крупным заказчиком и покупателем - во многих видах строительства, в производстве вооружений и других товаров для армии. В такой ситуации правительственные органы устанавливают по договоренности с фирмами - производителями товаров и услуг “ контрактные цены”, которые затем становятся базовыми для отрасли. Иначе говоря, государство может в ряде отраслей лидировать в ценах не только как продавец, но и как покупатель.

5. Прямое государственное воздействие. Его оказывают государственные субсидии, снижающие издержки индивидуальных производителей. Один из видов таких субсидий - снижение или замораживание цен на отдельные товары и услуги, достигаемые путем специальных доплат производителю или потребителю.

Прямым вмешательством в процесс ценообразования является государственная политика установления цен на “акцизные товары”, являющиеся объектом косвенного налога.

6. Особое направление - государственное воздействие на внешнеторговые цены. Оно ведется государственным поощрением экспорта через освобождение экспортеров от налогов, а в некоторых странах - с помощью экспортных субсидий, представления льготных кредитов и транспортных тарифов. И все это существенно отражается на условиях ценовой конкуренции на мировом рынке. Одним из самых эффективных инструментов прямого государственного регулирования внутренних цен являются количественные и качественные ограничения импорта, а также таможенные пошлины.

Ограждение внутреннего рынка от конкуренции с иностранными производителями, а также прямое воздействие на цену импортного товара размером таможенных сборов ведет к ограничению предложения и ослаблению конкуренции на внутреннем рынке, повышению цен на импортные товары, за которыми следуют цены на продукцию отечественного производства. В условиях российской экономики одним из ведущих направлений государственной ценовой политики должны стать сближение структуры внутренних и мировых цен, проведение экономически обоснованной либерализации цен.

Для этого необходимо задействовать механизм ценовой конкуренции нашей продукции и аналогичной продукции западного рынка. Это позволит, с одной стороны, реально оценить возможности нашего экспортного потенциала, а с другой, - даст возможность ориентироваться на систему естественных ограничений для роста цен на отечественную продукцию.

Основная цель введения механизма ценовой конкуренции - сравнительно быстрое накапливание инвестиционных ресурсов (за счет реализации топливно-сырьевых ресурсов по мировым ценам), ликвидация монополистов в области ценообразования посредством введения минимальных цен, развитие отечественных перспективных производств (при обязательной поддержке их протекционистскими мерами). Главным условием проведения новой ценовой политики является обязательная синхронизация с ней мер по переходу к новой системе налогов.

7. Установление фиксированных льготных цен и тарифов на товары и услуги, производимые в государственном секторе экономики. Примером здесь могут служить цены на минеральное сырье, добываемое в государственных предприятиях, на энергию, железнодорожные, почтово-телеграфные тарифы. Эти искусственно сдерживаемые цены и тарифы способствуют снижению издержек производства в частном хозяйстве.

8. Правительственный контроль над ценами в форме их фиксации или установления пределов их повышения. Это типичное средство административного хозяйственного регулирования. Применяется оно редко и, как правило, в условиях рыночного хозяйства является в долгосрочном аспекте неэффективным. Используется чаще всего в исключительных случаях, например, при обострении социальной напряженности.

9. Передача прав установления и контроля над ценами на определенные виды товаров наднациональным органам. Примеры: установление цен на уголь и черные металлы Европейским объединением угля и стали, временная фиксация цен на сельскохозяйственные товары в Европейском Сообществе, унификация транспортных тарифов внутри интеграционных объединений, унификация налогов как важного фактора ценообразования.

Здесь приведены примеры наиболее распространенных форм государственного регулирования цен, конкретное применение которых зависит от места, времени, социально-экономического и политического состояния страны, региона.

Исследовав теоретическую часть государственного регулирования цен и тарифов, можно сделать следующие выводы:

система цен и тарифов в современной экономике очень сложна. И классифицируются цены по разным признакам. По отраслям экономики они делятся на оптовые (в промышленности), закупочные (в сельском хозяйстве), сметные (в строительстве), тарифы (на транспорте), таксы (в сфере обслуживания), розничные (в сфере торговли с населением);

воздействуя на цены, государство добивается достижения глобальных целей проводимого им регулирования экономики. Речь здесь идет о конъюнктурной и структурной политике, борьбе с инфляцией, стимулировании и модернизации, усилении национальной конкурентоспособности на мировых рынках, о смягчении социальной напряженности. В конечном счете, контроль в ценообразовании служит осуществлению генерального курса государственного регулирования - оптимизации экономического развития и стабилизации социальной системы.

Глава 3. Расчетная часть. Методики анализа текущих и общих затрат. Обоснование тарифов

Таблица 2. Производительность труда на маршруте на 1автобус в квартал

№	Наименование показателя, размерность	I	II	III	IV
1	Выручка от услуг перевозки пассажиров тыс. руб.	537.30	671.62	425.36	604.46
2	Численность осн. раб. на 1 авт., чел.	4	4	4	4
3	Производительность труда тыс. р./чел	134.325	167.905	106.34	151.115
4	Темп роста произв-сти труда, %	100	125	63	142
5	Темп роста выручки к предыдущему кварталу,%	100	125	63	142

Таблица 3. Расчет min выручки на 1 рейс 1 автобуса

№	Наименование показателя, размерность	Обозначение показателей
1	Общехозяйственные расходы	43.24
2	Прямые затраты	432.41
3	Налоги и сборы	217.91
4	Себестоимость с учетом налогов	693.56
5	Расчетная рентабельность	104.03
6	Минимальная выручка	797.59

Таблица 4. Основные технико-экономические показатели ПАТП

№ п/п	Наименование показателя	I	II	III	IV
1	Тариф на перевозку пассаж., руб.	12	12	12	12
2	Кол-во пас. Перевезенных за 1 кв. 1 авт., чел.	44.77	55,97	35.45	50,37
3	Выручка от услуг перевозки пассаж. за кв. 1 авт. тыс. р.	537.30	671.62	425.36	604.46
4	Себестоимость работы 1 авт. в кв. тыс. р.	343.50	429.38	271.94	386.44
5	Прибыль 1 авт. в кв. тыс. р.	193.8	242.24	153.42	218.02

Таблица 5. Анализ динамики стоимости услуг перевозки

№ п/п	Наименование показателя	I	II	III	IV
1	Выручка от услуг перевозки пассаж. в кв. 1 авт. тыс. р.	537.30	671.62	425.36	604.46
2	Абсолютное отклонение к предыдущего кв. тыс. р.	-	134,32	-246,26	179,10
3	Темп роста к предыд. кв., %	-	125,00	63,33	142,10
4	Темп прироста к предыд. кв., %	-	25,00	-36,67	42,10
5	Абсолютное значение 1% прироста объема услуги	-	5,37	6,72	4,25

Таблица 6. Анализ затрат на 1 руб. стоимости услуг

№ п/п	Показатели	I	II	III	IV
1	Выручка от услуг перевозки пассаж. в квартале одним автобусом	537,30	671,62	425,36	604,46
2	Себестоимость работы одного автобуса в кв.	343,50	429,38	271,94	386,44
3	Затраты на 1 руб. стоимости услуг	1,56	1,56	1,56	1,56

Таблица 7. Состав себестоимости услуг перевозки на 1 автобуса в квартал

№ п/п	Наименование показателя	I	II	III	IV
1	Фонд оплаты труда, тыс. руб.	161,40
2	Затраты на топливо, тыс. руб.	96,57
3	Смазочные и прочие эксплуатационные материалы	5,79
4	Амортизация	28,65
5	Затраты на ТО-1, ТО-2, текущий ремонт	32,88
6	Накладные расходы	32,53
7	Налоги и сборы	163,92
8	Себестоимость перевозки с учетом налогов и сборов	521,74

Таблица 8. Структура себестоимости услуг перевозки на 1 автобус в 1 квартал

№ п/п	Показатель	Удельный вес
1	Фон оплаты труда	30,94
2	Затраты на топливо	18,51
3	Смазочные и прочие эксплуатационные материалы	1,11
4	Амортизация	5,49
5	Затраты на ТО-1, ТО-2, ТР	6,30
6	НР	6,23
7	Налоги и сборы	31,42
8	Итого себестоимость	100

Диаграмма к табл.8.

Структура себестоимости услуг перевозки на 1 автобус в 1 квартал

Фонд оплаты труда

Затраты на топливо

Смазочные и прочие эксплуатационные материалы

Амортизация

Затраты на ТО-1, ТО-2, текущий ремонт

Накладные расходы

Налоги и сборы

Таблица 9. Затратоемкость на 1 автобус в квартал

№ п/п	Наименование показателя	I	II	III	IV
1	Фонд оплаты труда тыс. р.	161,40
2	Налоги и сборы тыс. р.	163,92
3	Затраты на авторезину	0
4	Затраты на топливо тыс. р.	96,57
5	Затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы р.	5,79
6	Амортизация	28,65
7	Затраты на ТО-1, ТО-2, текущий ремонт	32,88
8	Прямые затраты	489,21
9	Накладные расходы	32,53
10	Итого себестоимость	521,74
11	Выручка в квартал	537,30	671,62	42536	604,46
12	Затраты на 1 руб. стоимости услуг перевозки	0,97	0,78	1,23	0,86
13	Зарплатоемкость	0,30	0,24	0,38	0,27
14	Материалоемкость	0,25	0,20	0,32	0,22
15	Амортизациемкость	0,05	0,04	0,07	0,05
16	Затратоемкость прямых затрат	0,91	0,73	1,15	0,81
17	Затратоемкость накладных расходов	0,06	0,05	0,08	0,05

Таблица 10. Расчет рекомендованного тарифа на проезд

№ п/п	Наименование показателя	Сумма
1	За один рейс автобус перевозит пассажиров чел.	62
1.1	I квартал	59,52
1.2	II квартал	74,40
1.3	III квартал	47,12
1.4	IV квартал	66,96
2	Стоимость единицы транспортной работы на 1 рейс 1 автобуса руб.
2.1	I квартал	0,69
2.2	II квартал	0,69
2.3	III квартал	0,69
2.4	IV квартал	0,69
3	Расчетный тариф за проезд окупаемости марщрута руб.
3.1	I квартал	12,25
3.2	II квартал	9,80
3.3	III квартал	15,47
3.4	IV квартал	10,89
4	Минимальная выручка с единицы транспортной работы на 1 рейс 1 автобусом р.
4.1	I квартал	0,80
4.2	II квартал	0,80
4.3	III квартал	0,80
4.4	IV квартал	0,80
5	Рекомендованный тариф на проезд
5.1	I квартал	14,09
5.2	II квартал	11,27
5.3	III квартал	17,80
5.4	IV квартал	12,52
6	Минимальное количество перевезенных пассажиров, чтобы рейс окупился при тарифе 12 руб.
6.1	I квартал	60,76
6.2	II квартал	60,76
6.3	III квартал	60,76
6.4	IV квартал	60,76

Заключение

После проведенных подсчетов рекомендованного тарифа на проезд и анализа полученных результатов можно сделать вывод о том, что ПАТП не является рентабельным, так как рекомендованный тариф на проезд составил более 12 руб. для большинства кварталов.

Список используемой литературы

1. http://www.moluch.ru/archive/44/5344/.

2. businessval.ru/adept/real-estate/time-value/.

3. www.cfin.ru.

Размещено на Allbest.ru

...