Оценка конкурентоспособности предприятия

Конкуренция как элемент экономической свободы несет в себе одновременно как позитивные, так и негативные последствия. В ее условиях побеждает тот, кто при том же качестве товара имеет меньшие издержки или при тех же издержках производит продукцию более высокого качества.

В целом ситуацию на российском рынке пассажирских перевозок в настоящее время можно охарактеризовать как достаточно сложную. Заметно активизировали свою деятельность основные конкуренты железных дорог -авиационные и автомобильные перевозчики. При насыщенном рынке конкуренты вынуждены прибегать к более жесткой рекламе, тарифной политике и активному внедрению новых транспортных услуг.

В ряде случаев железная дорога теряет позиции на рынке пассажирских транспортных услуг, уступая дальние перевозки авиационному, а ближние -автомобильному транспорту. Автотранспорт очень часто увеличивает свою долю в перевозках за счет оперативности, гибкости в отношении маршрутов и расписаний, сопоставимости цен, а авиационный - за счет преимущества в скорости.

В общем случае, авиационный транспорт в сравнении с железнодорожным обладает такими преимуществами, как скорость (время перемещения «от двери к двери»), экономия времени и частота полетов (по расписанию). В свою очередь, пассажирский железнодорожный транспорт превосходит авиацию в стоимости и условиях проезда и перевозки багажа, отсутствии влияния погодных условий, выполнении расписания, безопасности, перевозочной способности, доступности (число обслуживаемых географических точек), количестве сервисных услуг и дифференциации условий обслуживания.

Большинство российских авиакомпаний на сегодняшний день убыточны. Стремительный рост стоимости нефтепродуктов довольно сильно усложнил ситуацию в отрасли. Данная ситуация послужила одной из причин сокращения количества российских авиакомпаний, оперирующих на рынке авиаперевозок. И вместе с этим, уменьшаются отраслевые доходы, что в свою очередь, усиливает целый ряд негативных тенденций: практически прекращена закупка новой техники, усиливается монопольное положение отдельных авиаперевозчиков в российских регионах.

Автомобильный транспорт выигрывает у железнодорожного в скорости, частоте поездок, удобстве (гибкости) расписания, оптимальности маршрута, надежности, доступности по числу обслуживаемых географических точек, но в то же время заметно уступает в стоимости, перевозочной способности, транспортной безопасности, комфорте и сервисных услугах (на междугородных направлениях).Определенную роль играют различия в развитости автомобильных и железнодорожных сообщений. Автомобильный транспорт быстрее занимает нишу в сфере пассажирских перевозок и более оперативно реагирует на изменение потребительского спроса (открытие новых маршрутов, изменение расписания).

Большое значение для определения перспектив развития пассажирских перевозок представляют внешние по отношению к железнодорожному транспорту условия и факторы. В этой связи особого внимания заслуживает складывающаяся демографическая ситуация в нашей стране. Что касается нынешнего времени, то с точки зрения общих перспектив развития транспорта, демографическая ситуация оценивается через 10 лет в целом как благоприятная. Во многом это связано с увеличением количества людей трудоспособного возраста, которые являются наиболее вероятными потребителями транспортных услуг. По прогнозным данным института Макроэкономики России численность экономически активного населения к 2013 году возрастет на 2-2,5% по сравнению с 1998 годом и составит порядка 84 миллионов человек.

Одним из главных условий роста пассажирооборота и повышения показателей пользования новыми транспортными услугами должно стать увеличение платежеспособности населения. А это зависит от многих факторов, в том числе от общей стабилизации состояния экономики, налоговой системы, инфляции и, что особенно важно, от уровня текущих реальных доходов и сбережений населения.

Влияние уровня материального состояния населения на покупательные возможности рынка проявляются при рассмотрении данных, отражающих оценки материального положения потребителей.

Во многих случаях данный фактор является одним из основополагающих условий, которое определяет предпочтения людей в отношении пользования услугами того или иного вида транспорта.

Наряду с этим, отмечается устойчивый рост оптимизма, связанного с прогностическими оценками личного благосостояния, что дает позитивную основу для расширения потребления транспортных услуг.

Следует отметить, что материальное благополучие пассажиров тесно связано с общим состоянием экономики страны. В этой связи представляется важным проанализировать настроения потенциальных потребителей в отношении перспектив развития экономики.

Настроения людей в отношении будущего также улучшились, и показатели приобрели тенденцию роста. Динамика потребительских настроений, отражающих реальное положение в экономике страны, во многом предопределяет спрос на транспортные услуги. Объемы пассажирских перевозок возрастают при росте потребительских настроений и снижаются при уменьшении индексных оценок населения. Изменения в ожиданиях людей и их оценках перспектив своего личного благосостояния и общественной стабильности являются достаточно точными индикаторами активизации транспортной подвижности и увеличения спроса на услуги транспорта, прежде всего, связанные с отдыхом и туризмом, а также деловыми поездками.

Железнодорожный транспорт функционирует в условиях достаточно жесткой конкуренции и высокого уровня риска. Поэтому стабильная работа этой отрасли хозяйства зависит от повышения конкурентоспособности ее продукции (услуг).

Конкурентоспособность транспортного предприятия выступает как его сравнительное преимущество по отношению к другим предприятиям данной отрасли в удовлетворении платежеспособного спроса грузовладельцев и пассажиров в перевозках определенного объема и качества. Финансовая стабильность транспортного предприятия как показатель успешной конкуренции может быть обеспечена формированием финансового статуса, предполагающего эффективное использование потенциала предприятия.

Под конкурентным статусом транспортного предприятия понимается его реализация в конкуренции, особенно при формировании стратегических задач роста объемов перевозок. Конкурентн6ый статус можно трактовать как показатель рентабельности стратегических капитальных вложений в транспортные средства.

Существуют различные методические подходы к управлению конкурентоспособностью транспортной продукции.

Во-первых, используется системный подход, поскольку железнодорожный транспорт относится к социально-экономическим системам. Этот подход предполагает исследование всех значимых факторов, воздействующих на конкурентоспособность внутри самой отрасли, а также анализ внешней среды - рынка, поведения государственных органов и т. д. Акцент делается на факторы достижения более высокой эффективности железнодорожного транспорта. При этом учитывается ограниченность ресурсов, необходимость инноваций, рациональность осуществляемых процессов перевозки, использование экономико-математических методов, внетранспортный эффект и т. д.

Во-вторых, важное значение имеет маркетинговый подход, который необходим для выбора стратегии транспортной организации, прогнозирования будущих потребностей в данном сегменте транспортного рынка, анализ остроты конкуренции в сфере транспортных услуг, прогнозирования конкурентных преимуществ.

Механизм управления конкурентоспособностью в сегментах транспортного рынка предполагает осуществление следующих взаимосвязанных функций:

- Оценку уровня конкурентоспособности (качество обслуживания, экономико-технологический потенциал, уровень затрат, финансовая устойчивость);

- Выделение конкурентных преимуществ (анализ позиций конкурентов, выявление ценовых и качественных преимуществ);

- Применение инструментов управления конкурентоспособностью (тарифной, инновационной, финансовой, инвестиционной политики).

В условиях быстрого развития автомобильного, авиационного, трубопроводного и других видов транспорта перед управлением железной дороги и правительством России встала задача реформирования государственной железнодорожной монополии, перевода ее на рыночные принципы с тем, чтобы повысить эффективность работы данной отросли народного хозяйства, улучшить транспортное обслуживание населения, предприятий и зарубежных клиентов.

Структура управления на железнодорожном транспорте оказалась слабо ориентированной на потребителя. Недостаточно эффективной была мотивация работников в улучшении результатов своей деятельности. Уровень транспортных расходов стал неприемлемым для большинства предприятий промышленности.

В целях повышения эффективности работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг, повышения его конкурентоспособности была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Эта реформа должна была сыграть важную роль в поддержании социально-экономической стабильности в стране и обеспечении роста эффективности экономики.

Основные цели реформирования железнодорожного транспорта:

- Снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов;

- Удовлетворение растущего спроса на его услуги;

- Формирование единой гармоничной транспортной системы страны;

- Повышение конкурентоспособности отрасли;

Для достижения этих целей необходимо обеспечить использование следующих принципов и задач:

- Разделение функций государственного и корпоративного управления железнодорожным транспортом;

- Развитие конкуренции в сфере перевозок и ремонта подвижного состава;

- Институциональные изменения в результате приватизации подразделений отрасли.

- Сохранение единой государственной сетевой производной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления;

- Обеспечение свободного доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта независимых компаний;

- Повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта.

Правительством были определены три этапа реформирования железнодорожного транспорта. Первый этап (2001 - 2002 гг.) - подготовительный. Второй этап (2003 - 2005 гг.) - целью реформы являлось создание акционерного общества «Российские железные дороги». Третий этап (2006 - 2010 гг.) - целью реформы являлось создание развития конкурентного рынка железнодорожных перевозок.

Таким образом, по своим целям и задачам реформа носит комплексный экономический характер - перевод железнодорожного транспорта на рыночно-конкурентные принципы развития. Приватизация и создание ОАО «РЖД» - это всего лишь механизм достижения целей и задач повышения конкурентоспособности, эффективности деятельности, сохранение государственного контроля за функциями компании «РЖД».

Организация компании «РЖД» и стремление повысить ее конкурентоспособность потребовали создания корпоративной системы управления качеством. Повышение качества услуг и работ - одна из стратегических целей развития ОАО «РЖД», усиливающих конкурентоспособность компании.

Выполнение экономических условий достижения высоких темпов развития железнодорожного транспорта ставит задачу расширенного воспроизводства основных фондов, сокращения их износа и повышения фондоотдачи. Решение этой задачи дает возможность увеличить объемы транспортного обслуживания, развить инфраструктуру под растущие объемы перевозок, улучшить финансовое состояние компании. Повышение фондоотдачи основных фондов в свою очередь требует реализации комплекса организационных и инновационных мер, основными среди которых являются:

- Исключение из состава основных фондов избыточных и неэффективно используемых;

- Замещение средств более производительными аналогами;

- Осуществление планово-предупредительной системы ремонтов;

- Повышение квалификации персонала, производительности.

Специалисты считают, что фондоотдачу можно повысить к концу 2015 г. на 25%. Однако, для этого необходимы значительные объемы инвестиций:

- при объеме 110 - 115 млрд. руб. возможно лишь поддержание системы железнодорожного транспорта на существующем уровне без обновления производственной базы и снижения уровня технического и морального износа основных производственных фондов с сохранением тенденции постоянного роста удельных расходов на перевозки;

- ежегодные инвестиции в объеме 130 - 150 млрд. руб. позволят в среднесрочной перспективе незначительно снизить износ производственных средств и эксплуатационные расходы, обеспечить приобретение подвижного состава нового типа, усовершенствовать систему управления перевозочным процессом и внедрить автоматизированные технологии, реализовать ограниченное число проектов по развитию инфраструктуры и строительству новых участков железных дорог;

- инвестиции на уровне 170 - 200 млрд. руб. в год позволят обеспечить динамичное снижение износа основных производственных фондов, повысить экономическую эффективность работы в отрасли, в среднесрочной перспективе осуществить замену устаревших основных фондов на аналогии новых серий и поколений, внедрить современные системы управления перевозочным процессом, повысить качество услуг, предоставляемых грузоотправителям и пассажирам, обеспечить реализацию транзитного потенциала России. Именно такие объемы инвестиций в производственную базу российских железных дорог предусмотрены федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы в России (2002 - 2015 гг.)».

Для активизации инвестиционных процессов по обновлению подвижного состава могут быть использованы следующие источники денежных средств:

- сумма амортизационных отчислений, определяемая в соответствии с действующим законодательством в полной мере при условии, что доходы от реализации выпускаемой продукции (услуг) обеспечивает покрытие фактической себестоимости продукции (услуг) с минимальной рентабельностью;

- сумма прибыли, остающейся в распоряжении предприятия после налогообложения и обязательных платежей по затратам за счет прибыли предприятия;

- сумма лизинговых платежей, увеличивающих себестоимость выпускаемой продукции (услуг) при условии достаточности получаемых доходов для заданной рентабельности на соответствующий плановый период;

Действующее законодательство предусматривает возможность разработки и реализации широкого спектра лизинговых процессов. Опыт эффективного использования механизма лизинга в промышленно развитых странах показывает что в рыночных условиях лизинг составляет 25 - 30% общего объема инвестиций и способствует подъему экономики. Лизинг называют локомотивом, способным не только помочь осуществить замену изношенных основных фондов подавляющего большинства промышленных предприятий, внедрить новые технологии, но и вывести за собой всю экономику.

2. Оценка конкурентоспособности предприятия

Для повышения конкурентоспособности как транспортной продукции (услуг), так и транспортного предприятия (ОАО «РЖД») необходимо улучшение транспортного обслуживания населения, формирование новых подходов к управлению персоналом, создание корпоративной системы управления качеством, так как повышение качества услуг и работ - одна из стратегических целей развития ОАО «РЖД», усиливающих конкурентоспособность.

Современные электропоезда - надежное, экономичное и скоростное транспортное средство: расход электроэнергии менее 40 (Втч/тыс.км) при частых остановках, т.е. при больших затратах энергии на разгон и торможение. Электропоезд оборудован автомашинистом, электрическими, магниторельсовыми и дисковыми электропневматическими тормозами.

Электропоезд следованием «Калуга I - Москва» протяженностью 200 км выполняет местные пассажирские перевозки, предприятие - продуцент ОАО «РЖД».

В качестве атрибутов, по которым будут проводиться исследования, мною были предложены следующие:

Имидж организации услуг;

Долговременность работы;

Количество рейсов;

Обеспечение безопасности в пути и в местах ожидания;

Стоимость проезда;

Компетентность сотрудников;

Время в пути следования;

Удобство расписания;

Всесезонность перевозки;

Соблюдение графика движения;

Комфортность поездки;

Чистота в салоне и в местах ожидания;

Место приобретения билета.

Составленный мною список было предложено оценить по степени значимости экспертам.

На основе опроса составим экспертный лист (табл. 1).

Таблица 1

Полученные в результате экспертного опроса данные были обработаны по формуле средне - арифметической простой.

X = ?x / n,

где n - число экспертов.

Полученные данные сводим в таблицу 2.

Значимость (вес) атрибутов оценки услуги

Таблица 2

После ранжирования атрибутов экспертами мною были исключены малозначащие параметры:

- Чистота в салоне и в местах ожидания;

- комфортность поездки;

- компетентность сотрудников.

В соответствии с выполненными расчетами оставшиеся важные параметры имеют следующие веса:

Чтобы перейти к полевому этапу исследования и дать оценку базовой услуге и ее конкуренту мною была составлена анкета.

Полевой этап исследования проходил в г. Калуге с 17 октября по 30 октября 2012 г.

Анкета опроса.

Уважаемые респонденты, просим Вас оценить нашу услугу по 5 - балльной шкале.

очень хорошо - 5

хорошо - 4

удовлетворительно - 3

плохо - 2

очень плохо - 1

не могу решить - 0

1. Обеспечена ли безопасность в пути и в местах ожидания?

2. Удобно ли расписание?

3. Соблюдается ли график движения?

4. Достаточно ли рейсов?

5. Соблюдается ли всесезонность перевозки?

6. Устраивает ли Вас организация услуг?

7. Устраивает ли Вас стоимость проезда?

8. Удобно ли время работы?

9. Насколько удобно место приобретения билета?

10. Устраивает ли Вас время в пути следования?

Данная анкета была предложена к заполнению 10 респондентам - пассажирам. В результате анкетирования было получено мнение респондентов по базовой услуге (местные пассажирские перевозки внутригородского сообщения г. Калуги; предприятие - продуцент ОАО «РЖД») и указаны в таблице 3.

Таблица 3

Таблица 4

Полученные результаты мы можем использовать для определения единичного показателя конкурентоспособности, сравнив с эталоном, используя следующую формулу:

qi = Pi / Pio * 100%

где q - единичный показатель конкурентоспособности по i-му параметру.

Определив единичный показатель конкурентоспособности, мы можем сделать вывод, что соответствует эталону такой параметр, как:

Близки к эталону такие параметры, как:

· Имидж организации услуг;

· Долговременность работы;

· Количество рейсов.

А далеки от эталона такие параметры, как:

· Долговременность работы;

· Место приобретения билета;

· Время в пути следования.

Переходим к определению интегрального показателя конкурентоспособности (сводный индекс конкурентоспособности).

K = ?ni=1Ki

где К - сводный индекс конкурентоспособности;

n - число оцениваемых параметров.

Исходные данные для расчета сводного индекса конкурентоспособности.

Таблица 5

Интегральный показатель конкурентоспособности по базовой услуге равен 67,056.

Вывод

В результате проведенного исследования, на основе субъективного мнения пассажиров электропоезда Калуга I - Москва, я выяснил, что оценки базовой услуги довольно высокие по таким параметрам:

Обеспечение безопасности в пути и в местах ожидания;

Удобство расписания;

Соблюдение графика движения;

Всесезонность перевозки;

Имидж организации услуг.

Характеристика сравнения конкурентной услуги

Конкурент - маршрутные микроавтобусы, следующие по маршруту Калуга - Москва.

Составленная мною анкета была предложена к заполнению 10 респондентам - пассажирам. В результате анкетирования было получено мнение респондентов по конкурентной услуге - пассажирские перевозки междугороднего сообщения, оказываемые автобусами.

Таблица 6

Сгруппируем оценки по конкурентной услуге в таблицу 7.

Сгруппированная оценка по конкурентной услуге

Таблица 7

Полученные результаты мы можем использовать для определения единичного показателя конкурентоспособности.

Определив единичный показатель конкурентоспособности мы можем сделать вывод, что ближе к эталону оказываются такие параметры, как:

· Удобство расписания;

· Количество рейсов;

· Стоимость проезда;

· Место приобретения билета.

А далеки от эталона такие параметры, как:

· Соблюдение графика движения;

· Всесезонность перевозки;

· Долговременность работы;

· Время в пути следования.

Переходим к определению интегрального показателя конкурентоспособности (сводный индекс конкурентоспособности).

Исходные данные для расчета сводного индекса конкурентоспособности.

Таблица 8

Интегральный показатель конкурентоспособности по конкурентной услуге равен 66,888.

Заключение

В данной курсовой работе рассматриваются теоретические аспекты конкурентоспособности, понятие конкурентоспособности фирмы, приводятся факторы, влияющие на конкурентоспособность предприятия, рассматривается механизм обеспечения конкурентноспособности, приводятся пути повышения конкурентоспособности фирмы на примере ОАО «РЖД», а также даётся оценка конкурентоспособности пассажироперевозок ОАО «РЖД».

На основе данной работы можно сделать вывод, что железнодорожный транспорт функционирует в условиях дотаточно жесткой конкуренции и высокого уровня риска, следовательно стабильная работа этой отрасли хозяйства зависит от повышения конкурентоспособности ее продукции (услуг). Структура управления на железнодорожном транспорте оказалась слабо ориентированной на потребителя. Недостаточно эффективной была мотивация работников в улучшении результатов своей деятельности. Уровень транспортных расходов стал неприемлемым для большинства предприятий промышленности.

В целях повышения эффективности работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг, повышения его конкурентоспособности была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Эта реформа должна была сыграть важную роль в поддержании социально-экономической стабильности в стране и обеспечении роста эффективности экономики. Но несмотря на значительные успехи структурной реформы железнодорожного транспорта в Российской Федерации, ее мероприятия и результаты оказались недостаточны для того, чтобы в короткие сроки создать эффективные источники развития, позволяющие обеспечить масштабное привлечение средств в развитие отрасли и ее модернизацию, сформировать условия для ее долговременного устойчивого роста и повышения конкурентоспособности на мировом рынке. Правительство Российской Федерации утвердило Стратегию развития Железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030г., которая должна дать значительные результаты и повысить уровень конкурентоспособности ОАО «РЖД» на мировом рынке.

Список литературы

1. Богатко А.Н. Основы экономического анализа хозяйствующего субъекта / А.Н. Богатко - 2001г.

2. Булатов А.С. Экономика / А.С. Булатов - 2006г.

3. Портер М. Конкуренция / М. Портер - 2003г.

4. Савельева Н.А. Управление конкурентоспособностью фирмы / Н. А. Савельева - 2009г.

5. Фатхудинов Р.А. Конкурентоспособность: экономика, управление, стратегия / Р.А. Фатхудинов - 2000г.

6. Черкасов В.А. Теоретические основы конкурентоспособности / В.А. Черкасов - 2007г.

7. Шпалтаков В.П. Конкурентоспособность фирмы / В.П. Шпалтаков, Е.В. Севостьянова - 2006г.

8. Лапидус Б. М. Реформа железнодорожного транспорта - государственный и эволюционный подход / Б. М. Лапидус // Экономика железных дорог. 2004. № 4.

9. Лапидус Б. М. Методологические подходы к определению технической политики ОАО «РЖД»/Б.М. Лапидус//Экономика железных дорог. 2004. № 7.

10. Фадеев Г. М. О дальнейшем ходе проведения структурных реформ на железнодорожном транспорте / Г. М. Фадеев // Экономика железных дорог. 2005. № 12.

Размещено на Allbest.ru