Международные логистические системы

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ

1.1 Понятие, основные черты и свойства логистических систем

1.2 Движущие силы глобализации в логистике

1.3 Интеграция организаций России в мировую логистическую сеть

1.4 Примеры российских компаний, оказывающих транспортно-логистические услуги

2. КОМПЛЕКСНЫЙ АНАЛИЗ финансово-хозяйственной деятельности и ЭКСПОРТНО-ИМПОРТНЫХ ОПЕРАЦИЙ НА ЗАО «СТАЛЬКРОН»

2.1 Общая характеристика деятельности ЗАО «Сталькрон»

2.2 Анализ финансово-хозяйственной деятельности ЗАО «Сталькрон»

2.3 Анализ показателей экспортно-импортных операций предприятия за 2010-2011 год

3. РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО УВЕЛИЧЕНИЮ РЫНКА СБЫТА ЗАО «СТАЛЬКРОН»

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ПРИЛОЖЕНИЕ А

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

ПРИЛОЖЕНИЕ В

ВВЕДЕНИЕ

В истории человечества не было периода столь бурного развития, как в послевоенный период. Его важный фактор - способность в первую очередь эффективно, быстро и бесперебойно осуществлять перевозки. Это получило название логистики, призвание которой в данном более узком смысле - доставка нужных товаров в место назначения в согласованные сроки, в должном состоянии и по приемлемой цене. Столь обманчиво простая на первый взгляд характеристика скрывает сложную реальность современного интегрированного логистического управления материальными, информационными и финансовыми потоками.

В 1990-е годы глобальная логистика становится важнейшим стратегическим инструментом в обеспечении конкурентных преимуществ на мировом рынке сбыта продукции. Успех достигается прежде всего за счет быстрой адаптации товаропроизводителей к постоянно изменяющимся условиям рыночной среды и спросу на продукцию. При этом главным требованием стало максимальное сокращение всех временных стадий жизненного (логистического) цикла продукции, а именно: сроков проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, времени поставок сырья и материалов, длительности производственного цикла, сроков обработки заказов, доставки и реализации продукции.

Целью данной работы является рассмотрение международных логистических систем. Задачи:

- дать понятие глобальной логистики;

- рассмотреть движущие силы глобализации в логистике и экспортно-импортные операции;

- рассмотреть факторы, стимулирующие международную торговлю, а также факторы, определяющие актуальность логистики в экономике России;

- определить основные тенденции в международной логистике;

- привести примеры компаний, развивающих международно-логистические системы и оказывающих транспортно-логистические услуги.

При написании работы использовались учебники, тематическая литература, методические пособия, специализированные журналы.

Объектом исследования служит производство продукции ЗАО «Сталькрон» г. Мценск, Орловской области.



1. ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ

1.1 Понятие, основные черты и свойства логистических систем

Понятие логистической системы является одним из базовых понятий логистики. Наиболее распространенное в отечественной литературе определение гласит, что логистическая система - это адаптивная система с обратной связью, выполняющая те или иные логистические операции и функции. Она, как правило, состоит из нескольких подсистем и имеет развитые связи с внешней средой.

Введение понятия «логистическая система» имеет конструктивное значение, так как позволяет внедрить логистику на основе системного подхода и системного анализа. Системный подход предполагает рассмотрение всех элементов логистической системы как взаимосвязанных и взаимодействующих для достижения единой цели управления. Отличительной особенностью системного подхода является оптимизация функционирования не отдельных элементов, а всей логистической системы в целом, в результате чего проявляется так называемый синергетический эффект. С позиций системного подхода к организации бизнеса можно дать следующее определение.

Логистическая система - это относительно устойчивая совокупность структурных (функциональных) подразделений компании, а также поставщиков, потребителей и логистических посредников, взаимосвязанных по основным и/или сопутствующим потокам и объединенных единым управлением для реализации стратегического (тактического) логистического плана.

Логистическая система обладает определяющими свойствами, характерными для любой системы, но конкретизированными применительно к задачам логистики:

Целостность и членимость. Элементы логистической системы должны работать как единое целое для реализации потенциальной способности к объединению и совместной работе.

Взаимосвязанность элементов. Между элементами логистической системы существует вполне определенные связи как организационного характера, так и технологические и производственные.

Организованность совокупности элементов. Потенциальные возможности элементов логистической системы образовывать взаимосвязи и объединяться в единое целое воплощаются в реальной системе, если к этим элементам будут применены определенные организующие воздействия, направленные на достижение целостности.

Интегративные качества. Это свойство заключается в том, что логистическая система, как единое целое, проявляет качества, которыми элементы материальных и информационных потоков, объединяемых в логистическую систему, по отдельности не обладают. Для этого свойства есть емкое выражение: «эффект суммы превышает сумму эффектов».

Сложность логистической системы. Характеризуется такими основными признаками, как наличие большого числа элементов (звеньев), многофакторный характер взаимодействия между отдельными элементами; содержание функций, выполняемых системой; структура организованного управления; воздействие на систему неопределенного числа стохастических факторов внешней среды.

Иерархичность. Подчиненность элементов более низкого уровня элементам более высокого уровня, что касается линейного или функционального логистического управления.

Эмерджентность (целостность). Свойство системы выполнять заданную целевую функцию, реализуемое только логистической системой в целом, а не отдельными ее звеньями или подсистемами.

Структурированность. Предполагает наличие определенной организации структуры логистической системы, состоящей из взаимосвязанных объектов и субъектов управления и обеспечивающих ее декомпозицию.

В качестве логистической системы можно рассматривать промышленное предприятие, территориально-производственный комплекс, торговое предприятие и т.д.

Цель логистической системы - доставка товаров и изделий в заданное место, в нужном количестве и ассортименте, в максимально возможной степени подготовленных к производственному или личному потреблению при заданном уровне издержек (реализация логистического микса).

Зарубежные ученые и специалисты в области логистики чаще используют понятие «логистическая цепь / цепь поставок», а логистическую систему трактуют как процесс «планирования и координации всех аспектов физического движения материалов, компонентов и готовой продукции для минимизации общих затрат и обеспечения желаемого уровня сервиса».

Границы логистической системы определяются циклом обращения средств производства. Вначале закупаются средства производства. Они в виде материального потока поступают в логистическую систему, складируются, обрабатываются, вновь хранятся и затем уходят из логистической системы в потребление в обмен на поступающие в логистическую систему финансовые ресурсы.

Логистические системы делят на макрологистические и микрологистические.

Макрологистическая система - это крупная система управления материальными потоками, охватывающая предприятия и организации промышленности, посреднические, торговые и транспортные организации различных ведомств, расположенных в разных регионах страны или в разных странах. Макрологистическая система представляет собой определенную инфраструктуру экономики региона, страны или группы стран.



Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1 - Схема макрологистической системы

При формировании макрологистической системы, охватывающей разные страны, необходимо преодолеть трудности, связанные с правовыми и экономическими особенностями международных экономических отношений, с неодинаковыми условиями поставки товаров, различиями в транспортном законодательстве стран, а также ряд других барьеров.

Функции макрологистической системы:

- разработка общей концепции распределения в регионе, стране, между странами;

- оптимизация соотношения форм снабжения;

- рационализация каналов товародвижения;

- создание сети транспортно-складских систем и другие [8].

Микрологистические системы являются подсистемами, структурными составляющими макрологистических систем. К ним относят различные производственные и торговые предприятия, территориально-производственные комплексы. Функции микрологистической системы:

- осуществление закупок и реализация плана поставок в соответствии с потребностью производства;

- реализация и контроль плана сбыта;

- воздействие на отдельные логистические процессы во внешней среде и др.



Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 2 - Схема микрологистической системы

В рамках макрологистики связи между отдельными микрологистическими системами устанавливаются на базе товарно-денежных отношений. Внутри микрологистической системы также функционируют подсистемы. Однако основа их взаимодействия бестоварная.

На уровне макрологистики выделяют три вида логистических систем:

1 Логистические системы с прямыми связями. В этих логистических системах материальный поток проходит непосредственно от производителя продукции к ее потребителю, минуя посредников.

2 Эшелонированные логистические системы. В таких системах на пути материального потока есть хотя бы один посредник.

3 Гибкие логистические системы. Здесь движение материального потока от производителя продукции к ее потребителю может осуществляться как напрямую, так и через посредников.



1.2 Движущие силы глобализации в логистике

логистический система глобализация предприятие

По мнению Д. Бауэрсокса и Д. Клосса - ведущих западных специалистов в области логистического менеджмента, основными движущими силами его современной глобализации являются:

- продолжающийся рост мировой экономики;

- экспансия новейших технологий;

- развитие и интеграция макрорегиональных хозяйственных структур;

- новые возможности для формирования глобальных логистических цепей (каналов);

- реализация процедур дерегулирования, проводимых многими странами для ускорения и удешевления продвижения материальных потоков.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 3 - Движущие силы глобализации

Экономический рост характерен сегодня не только для индустриально развитых стран. Он заметно проявляется во многих странах так называемого «третьего мира».

Активный обмен новейшими технологическими достижениями (ноу-хау), результатами эффективных научных разработок, изобретениями способствует сближению экономических уровней разных стран, их социальной и хозяйственной интеграции [7].

Многим известны примеры успешного формирования макрологистических региональных структур и систем в странах ЕС, Юго-Восточной Азии, Северной Америки. Их опыт наглядно подтверждает естественное стремление стран к региональной интеграции. Этому способствуют сходство политических систем, укладов жизни населения, традиций, близость исторических корней, практика пользования едиными источниками энергии и сырьевыми ресурсами, сопряженность коммуникаций, отсутствие торговых и таможенных барьеров. Вместе с тем поиск новых резервов роста и обострение конкуренции вызывают стремление многих компаний и фирм искать новые рынки сбыта, дешевые источники сырья и трудовых ресурсов за пределами национальных границ своих стран.

Международное разделение труда и кооперация привели к созданию большого количества транснациональных компаний, использующих в бизнесе глобальные логистические цепи и каналы. Перспективы их развития связаны прежде всего с возможным увеличением отдачи на вложенный капитал, более низкими тарифами логистических посредников в других странах, лучшими финансовыми условиями. Созданию логистических каналов способствуют крупные международные транспортно-экспедиторские фирмы, страховые компании, использующие глобальные телекоммуникационные сети [11].

Наконец, существенное значение для реализации глобальной логистики имеют процедуры дерегулирования, проводимые многими странами для снятия торговых, таможенных, транспортных и финансовых барьеров на пути развития международных торговых, социально-политических и экономических взаимоотношений. Эти процедуры облегчают движение капитала, товаров и информации через национальные границы.

В то же время нельзя считать, что все ограничения на пути развития глобальной логистики сняты. Существует достаточно много барьеров, обусловленных различными причинами, в том числе политическими системами, разным экономическим и социальным уровнем развития стран. Такие барьеры существуют, например, между странами ЕС и Восточной Европы, ЕС и Россией, США и ЕС, США и Мексикой, странами ЕС и Центральной Азии, США и Японией. Кроме того, в глобальной логистике необходимо учитывать международную конкуренцию, ограничения на распределительные сети транснациональных корпораций и др. Финансовые барьеры связаны с налоговой, таможенной, торговой политикой государств, ограничениями на ввоз капитала. Близкими к ним являются ограничения в распределении товаров фирм-конкурентов из других стран.

Большую роль в решении глобальных логистических задач играют так называемые «международные канальные посредники», к которым относят:

- международные транспортно-экспедиторские фирмы;

- транспортные компании;

- компании по управлению экспортными операциями;

- внешнеторговые компании и представительства;

- брокерские и агентские фирмы;

- компании по упаковке товаров в экспортно-импортных операциях;

- морские порты.

Самые крупные пакеты логистических услуг обычно предлагают крупные международные транспортно-экспедиторские фирмы. Деятельность большинства этих фирм сертифицирована стандартом ИСО-9002, свидетельствующим о высоком уровне оказываемых услуг.

Экспортно-импортные операции в глобальных логистических системах, как правило, связаны с большим, чем в обычном логистическом менеджменте, объемом информации, более сложным документооборотом и требуют государственного регулирования. Роль государства в этой сфере сводится к упорядочению потоков экспортно-импортных грузов, защите прав потребителей, предотвращению контрабанды запрещенных к ввозу-вывозу товаров и протекционистской политике в отношении своих производителей, транспортных, экспедиторских и других компаний, участвующих в глобальных логистических системах. Важное место в структуре глобальных логистических систем занимают зоны свободной торговли [11].

1.3 Интеграция организаций России в мировую логистическую сеть

Одним из базовых приоритетов внутренней и внешней политики России в современных условиях является ускоренная интеграция ее торгового и транспортного комплексов в мировое логистическое пространство, создание благоприятных условий для свободного перемещения товаров, услуг, капитала и рабочей силы. На решение этих задач были нацелены президентские программы («Дороги России», «Внутренние водные пути России»), федеральные целевые программы («Возрождение Волги», «Возрождение торгового флота России», «Верфи России»), «Комплексная программа развития инфраструктуры товарных рынков РФ на 1998-2005 годы», «Концепция государственной транспортной политики РФ», ряд соглашений о сотрудничестве России со странами СНГ в области транспорта и энергетики, Меморандум Комиссии ЕС и Правительства РФ об открытии международного судоходства по внутренним водным путям России и другие [12].

К существующим транспортным коридорам России через Москву, Ленинградскую область, черноморские и каспийские морские порты разрабатывается проект нового Дальневосточного транспортного коридора. К работе над этим проектом приступили специалисты России и США. Новый коридор должен связать западное побережье США, Приморский край России и Северный Китай. В настоящее время из США в КНР ежегодно доставляется более 1,5 млн. большегрузных контейнеров. Большинство из них транспортируется судами-контейнеровозами в порты Японии и Южной Кореи. Отсюда после подгруппировки по назначениям их направляют в китайские порты, а затем железнодорожным транспортом в северные провинции КНР. Эти провинции могли бы значительно быстрее и дешевле получать грузы в контейнерах при проследовании их транзитом через Приморский край. Расчеты показали, что если американские суда-контейнеровозы будут перевозить контейнеры в морские порты Находки и Владивостока, то сроки их доставки с западного побережья США до северных территорий КНР будут сокращены на 10 суток, а тарифная плата на доставку одного контейнера по такому маршруту уменьшится на 1 тыс. долл. Таким же образом могут быть организованы контейнерные перевозки в обратном направлении. Российские порты и железные дороги, участвующие в этих контейнерных перевозках, получат значительный доход, в частности Транссибирская железнодорожная магистраль.

По мнению экспертов, в российских транспортных схемах практически не учитывается тот факт, что Россия - великая речная держава, имеющая десятки тысяч километров полноводных судоходных рек, а для перемещения на одно и то же расстояние 1 т груза по реке затрачивается в 6 раз меньше энергии, чем по железной дороге, и в 25 раз меньше, чем по автомобильной дороге. Поэтому разумным решением представляется принять комбинацию лучесетевых (в европейской части России) и прямоугольно-сетевых широтно-меридиональных (в азиатской части России) конфигураций транспортной сети с терминальными узлами в точках пересечения магистральных железнодорожных трасс с судоходными реками.

Транспортный коридор - это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а так же совокупность технологических, организационно-правовых условий осуществления этих перевозок [19].

Финансирование формирования транспортных коридоров осуществляется международными транспортными организациями в соответствии со специальными программами ЕС, а также заинтересованными странами и частными инвесторами. Причем обустройство коридоров может включать строительство новых путей сообщений, реконструкцию и ремонт уже имеющихся основных технических сооружений на тех видах транспорта, которые создают конкретный коридор. В связи со строительством новых сооружений и реконструкцией старых особое значение придается экологическим аспектам [19].

На сегодняшний день Россия предлагает мировому сообществу, наряду с нефтью, газом и металлом, новый национальный продукт - экспорт транзитных транспортных услуг. Россия готова реализовывать этот продукт на взаимовыгодных условиях вместе с зарубежными партнерами. Немаловажно, что транзит через нашу страну осуществляется по единой таможенной территории, на которой действуют единые законы. Экспорт транзитных транспортных услуг принесет выгоды России. Это, прежде всего, прямые денежные поступления в виде оплат транспортных и сопутствующих услуг. Кроме того, в транзитные страны направляются инвестиции на развитие транспортной инфраструктуры, и они становятся полигонами внедрения современной транспортной техники и технологий, так как все участники сложившихся и функционирующих коридоров заинтересованы в его устойчивой работе и снижении логистических издержек. Все это, в свою очередь, создает условия для развития национальной внешней торговли и внутренних перевозок, а так же влечет за собой развитие тех регионов, по которым проходят транзитные коридоры. Так же транзит является надежным средством усиления влияния страны на международной арене [6].

В России особое значение придается 9-му коридору («Балтийский мост» или «Путь из варяг в греки»), 2-му коридору, а так же Северному морскому пути.

Девятый коридор будет длиной 2000 км, что обеспечит перевозками территорию площадью 1 млн. км2 с численностью населения 60 млн. человек (14 субъектов Российской Федерации). Создание крупных портов в Санкт-Петербурге и его области («Европейские ворота России») позволит отказаться от услуг прибалтийских стран, через порты которых сейчас проходит огромное количество российских грузов, благодаря чему Россия ежегодно теряет значительные суммы денег. Кроме того, транспортный узел Санкт-Петербурга положит начало формированию трансконтинентального моста Восток - Запад, который обеспечит интермодальные перевозки транзитных грузов третьих стран.

Интермодальная перевозка - перевозка груза несколькими видами транспорта, при котором один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов назначения и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов [8].

Второй коридор обеспечит полноценную связь между Востоком и Западом, так как в перспективе дойдет до находки и Владивостока, загрузит Транссибирскую магистраль как транзитный путь между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Транссибирская магистраль уже в настоящее время осуществляет пуск контейнерных поездов с укороченным временем оборота до Польши, Германии, Венгрии, Швейцарии со специальными раздвижными колесными парами для перехода с отечественной колеи (1520 мм) на европейскую (1435 мм). Увеличивается количество перевозок в районе Астрахани.

Большое значение предается развитию Северного морского пути как главной магистрали России в Арктике, которая позволит связать порты Северной и Западной Европы с портами Северной Америки, Японии, Кореи и Китая. Особое значение придается терминальной обработке грузопотоков, которая позволит ускорить обработку грузов с таможенным обслуживанием [19].

Активное участие России в формировании международных транспортных коридоров стало в последние годы одной из первоочередных задач в области отечественного транспорта. Государственная важность этой задачи для Российской Федерации обуславливается тем, что максимальное использование преимуществ международного разделения труда и выгодного для экспорта транспортных услуг географического положения страны может внести значительный вклад в улучшение сложившейся в России экономической ситуации.

Благодаря развитию международной электронной торговли через всемирную сеть Интернет к транспорту предъявляются дополнительные требования по ускорению товародвижения, объявлению более точных сроков доставки грузов.

Одним из ключевых звеньев развития российской экономики становится совершенствование транспортной системы страны и реализация ее мощного транзитного потенциала для обеспечения евроазиатских связей. Это станет существенным вкладом в увеличение ВВП России, обусловленным ростом объемов транспортной работы и мультипликативным эффектом в других отраслях экономики. Транзитная рента (доход национальной транспортной системы от транзитных перевозок пассажиров и грузов) будет важной статьей валютных поступлений.

Россия, занимающая более 30% территории Евразийского континента и располагающая высокоразвитой транспортной системой, объективно является естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи на этом направлении. Пока мощный транзитный потенциал России используется слабо.

В то же время инициируется ряд крупных международных транспортных проектов, предусматривающих реализацию евроазиатских связей в обход территории России. Реализация таких проектов может нанести ущерб экономике нашей страны и ее политическим интересам. Учитывая, что в настоящее время за счет средств международных организаций, включая международные финансовые институты, начато финансирование этих проектов, Россия имеет минимальный запас времени для принятия мер, предусматривающих разработку и реализацию эффективной транзитной политики страны, использование резервов национальной транспортной системы, подготовку и реализацию транспортных проектов в целях привлечения крупных транзитных и внешнеторговых грузопотоков на отечественные транспортные коммуникации.

Необходима целенаправленная деятельность государства по координации действий федеральных и региональных органов власти в целях создания благоприятных условий для привлечения на транспортные коммуникации России транзитных пассажиро- и грузопотоков.

Для более полного использования преимуществ географического положения страны, обеспечения возрастающих объемов внешнеторговой деятельности, укрепления роли России в мировой хозяйственной системе необходимо формирование и планомерное развитие российских международных транспортных коридоров, как важных элементов создаваемой международной евроазиатской транспортной инфраструктуры.

Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по осям Запад - Восток и Север - Юг и совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении внутри России, в районе прохождения которых сосредоточено свыше 80% населения и промышленного потенциала Российской Федерации. Из этого следует, что развитие международных транспортных коридоров отвечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам Российской Федерации.



1.4 Примеры российских компаний, оказывающих транспортно-логистические услуги

Транспортно-логистические услуги призваны оптимизировать грузоперевозки компании. На сегодняшний день в России рынок по оказанию подобных услуг еще только развивается, хотя развитие идет довольно бурными темпами. В основном, появляются организации, ведущие деятельность в пределах какого-либо региона. Не так уж и много компаний оказывают транспортно-логистические услуги на всей территории России и занимаются перевозками грузов за рубеж. К списку этих компаний относится ООО «КаргоРус».

Профиль компании:

- перевозка опасных грузов;

- доставка сборных грузов;

- дальние перевозки - Китай, США, Индия, Канада и т.д.

- оказание услуг по складированию и хранению перевозимых товаров;

- подборка складов временного хранения (СВХ);

- организация перевалочных пунктов;

- мероприятия по оптимизации схемы грузоперевозок;

- работа с цепями поставок.

Для оказания подобных услуг требуется мощная информационная база, которая позволяет подобрать оптимальные схемы перевозки и хранения грузов, тем самым, сведя затраты клиентов к минимуму. Транспортно логистические услуги производятся с использованием современной техники. [22].

Транспортно логистические услуги могут быть разовыми или осуществляться на постоянной основе. Разовая услуга - таможенное оформление документов, доставка грузов, предоставление складских услуг. Но наиболее эффективной для развития фирмы является взаимодействие с логистической компанией на постоянной основе. Это позволяет оптимизировать схему взаимодействия складских и транспортных служб, ускорить время доставки товаров и сократить расходы на нее.

ООО «КаргоРус» предоставляет весь комплекс услуг, связанных с внешнеэкономической деятельностью, импортно-экспортными операциями, включая как все вопросы логистики, так и юридические, таможенные, финансовые.

Выбор транспорта - важный фактор оптимизации грузоперевозок. Перевозка контейнеров может осуществляться на нескольких видах транспорта: сухопутном, водном, воздушном. Логистические услуги предполагают выбор транспорта по соотношению «стоимость перевозки - скорость доставки», и определение приоритетов. Если скорость доставки важней, выбирается более быстрый транспорт, однако, цена и в этом случае не выпускается из вида. Оптимальным считается перевозка контейнеров за как можно меньший срок с минимальным расходом средств. [15].

Транспортно-логистические услуги - эффективный инструмент оптимизации бизнеса, позволяющий получить реальную прибыль, которым не следует пренебрегать в неблагоприятных экономических условиях.

ООО «ДАК-Сервис» - это транспортно-экспедиторская компания, которая работает на рынке предоставления услуг в сфере международных и внутренних авиаперевозок, а также осуществляет посреднические услуги по таможенному оформлению экспортных и импортных грузов.

Свою деятельность ООО «ДАК-Сервис» начало в 1993 года как небольшая фирма. В апреле 1997 года руководство компании подписывает агентское соглашение с ОАО «Аэрофлот - Российские Международные авиалинии». [20].

На сегодняшний день «ДАК-Сервис» является агентом крупнейших авиакомпаний ЛЮФТГАНЗА КАРГО, BRITISH AIRWAYS WORLD CARGO, SWISS CARGO, KLM CARGO, AIR FANCE, SAS CARGO, АЭРОФЛОТ КАРГО, ДОМОДЕДОВО КАРГО, AirBridgeCARGO, EMIRATES SkyCargo. Многие компании, занимающиеся грузоперевозками, неслучайно к своему названию добавляют термин Карго (Cargo), означающий «перевозимый на судне (самолете) и подлежащий страхованию груз».

ООО «ДАК-Сервис» осуществляет продажу авиафрахта и отправку грузов из аэропортов «Шереметьево» и «Домодедово» как по международным, так и внутренним авиалиниям. К деятельности компании относится не только отправка грузов, но и организация доставки грузов из любой точки мира в Москву, а также таможенное оформление грузов в Москве. Компания предоставляет полную логистическую цепочку от поставщика до получателя, то есть комплекс услуг по доставке груза «до двери». [18].

Особое внимание хотелось бы уделить ОАО «РЖД», которое способствует развитию стратегически важных для России транспортных комплексов, с помощью которых будут развиваться приоритетные направления грузоперевозок импорта из Китая в европейскую часть нашей страны.

Сухопутный способ доставки грузов из Китая через территорию Дальнего Востока России является одним из самых востребованных: более 50% импортных товаров из этой страны проходит через Забайкальскую, Гродековскую, Хабаровскую, Наушкинскую, Благовещенскую, Уссурийскую таможни. В стоимостном выражении это более 30% от всего объема импорта из КНР. По темпам роста объемов грузоперевозок это направление также занимает ведущее место. В 2007 году через приграничную железнодорожную станцию Забайкальск из Китая в Россию было ввезено 1,5 млн. тонн грузов, что на 50% превысило прошлогодние показатели.

Российское правительство планирует направить на развитие транспортного комплекса Дальнего Востока и Забайкалья в 2010 - 2015 годах 1,199 трлн. руб., что в 7 раз больше, чем за предыдущие 8 лет. Реализация проекта «Комплексное развитие Забайкалья» предусматривает строительство железнодорожной линии протяженностью 201 км, автомобильных дорого общей длиной 506 км и 658 км линий электропередачи. Китай активно развивает железнодорожную инфраструктуру в приграничных областях. Складской комплекс создается российскими предпринимателями совместно с китайской стороной.

Руководство ОАО «РЖД» понимает, что пограничный переход Забайкальск - Маньчжурия имеет для России стратегическое значение. Необходимо кардинально увеличить пропускную способность на данном направлении. К 2030 году, согласно разработанной стратегии развития железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке и в Забайкалье, протяженность железнодорожной сети в этих регионах возрастет в 1,8 раза. В 2007 году ОАО «РЖД» выделило 10,4 млрд. руб. на развитие приграничного участка Карымская - Забайкальск.

Таким образом, в среднесрочной перспективе на фоне динамичного роста рынка российско-китайских грузоперевозок будет увеличиваться роль Дальневосточных портов и Транссиба. Восстановление объемов перевалки контейнеров транспортно-логистическими узлами Дальнего востока, учитывая снижение сквозных тарифов на перевозку контейнеров из дальневосточных портов в Европу, можно ожидать уже в конце 2009 - начале 2010 годов [17].



2. КОМПЛЕКСНЫЙ АНАЛИЗ финансово-хозяйственной деятельности и ЭКСПОРТНО-ИМПОРТНЫХ ОПЕРАЦИЙ НА зАО «СТАЛЬКРОН»

2.1 Общая характеристика деятельности ЗАО «Сталькрон»

Закрытое акционерное общество «Сталькрон» является структурным подразделение ПК «Втормет» и образовано в 2008 году на базе ЗАО «ЭКО-МАЛ».

Вторичная металлургия алюминия в нашей стране характерна тем, что образующиеся при плавке алюминиевого лома шлаки вывозились в открытые отвалы. Так, за 30 лет работы Мценского завода «Вторцветмет», в таком отвале скопилось 3,5 млн. тонн шлаков на площади 10 га. Проникновение с отвала в почву солей натрия и калия привело к массовой гибели деревьев в заповедном урочище «Горелый лес». Кроме того, проведенные в 1988 году Орловским комитетом по охране природы исследования показали существование угрозы проникновения солей в горизонт подземных грунтовых вод.

Изучая мировой опыт переработки и захоронения шлаков, было обращено внимание на технологию, существующую в ряде западноевропейских стран (Австрия, Италия). Результатом этого стало создание в 1990 году совместного российско-австрийского предприятия «ЭКО-МАЛ», учредителями которого стали Мценский завод «Вторцветмет» и австрийская фирма «Алфер Холдинг ГМБХ». Целью создания предприятия стала переработка алюминий содержащих шлаков; строительство и эксплуатация специализированного полигона захоронения отходов, образующихся после переработки шлаков; переработка шлакового отвала «Думчинский».

Для этой цели в 1990-1992 годах были построены две линии переработки шлаков: «Реметалл» и «Студимпианти». Одновременно строился полигон захоронения отходов переработки шлаков.

В настоящее время в своей структуре предприятие имеет три основных подразделения: шлаковый отвал «Думчинский», цех переработки шлаков, полигон захоронения отходов после переработки шлаков «Воинский». Таким образом, предприятие внутри себя замыкает весь технологический цикл - поставка сырья, его переработка и захоронение отходов после переработки.

Закрытое акционерное общество «Сталькрон» специализируется на переработке алюминий содержащих шлаков и захоронении отходов после переработки на специально построенном полигоне. Технология переработки шлаков, принятая на предприятии, позволяет перерабатывать как солевые, так и отвальные шлаки.

Солевые шлаки поступают на переработку со следующих промышленных предприятий: ОАО «Мценский литейный завод», ЗАО «Межгосметиз-Мценск», ОАО «Коммаш» и перерабатываются на импортных установках (с получением алюминиевого концентрата идущего на продажу) и отсевов шлака (идущих на захоронение).

Отвальные шлаки Думчинского шлакового отвала перерабатываются на индивидуальной отечественной установке и установке «РЕМЕТАЛЛ» с получением алюминиевого концентрата (идущего на реализацию) и глиноземсодержащего продукта, ранее используемого на захоронении.

На полигоне были построены две карты и, с этого времени, началось захоронение отходов. Полигон был построен по австрийскому проекту фирмы Б. Дресслера по технологии, существующей на захоронениях в Западной Европе, и рассчитан на строительство 32 карт захоронения, общей емкостью 10 млн. тонн.

С 1998 года предприятие нашло применение шлакам Думчинского отвала в цементной промышленности, в качестве добавок продукта переработки при производстве цемента. Кроме того, ЗАО «Сталькрон» перерабатывает и привозные шлаки, аналогичные по своему химическому составу шлакам Думчинского отвала, что позволяет перерабатывать их по безотходной технологии.

Все поступающие на предприятие шлаки проходят дозиметрический и пиротехнический контроль. Предприятие имеет лицензию Донского межрегионального территориального округа Госатомнадзора России на право обращения с радиоактивными веществами. Объем переработки шлаков 130000 тонн в год, в том числе: шлаки Думчинского отвала - 60000 тонн в год; привозные шлаки - 50000 тонн в год. Выпуск продукции 100000 тонн в год. В том числе:

лом черных металлов - 6000 тонн в год;

алюминиевый концентрат - 12000 тонн в год;

продукт глиноземсодержащий - 82000 тонн в год.

В связи с увеличением объемов переработки шлаков ЗАО «ЭКО-МАЛ» в 2001 году разработало проект совершенствования технологии переработки шлаков с увеличением объемов переработки до 130000 тонн в год. В 2007 году данный проект был реализован. Были введены в эксплуатацию еще две линии: «Алтек» и «Тамблер».

С этого периода предприятие поставило перед собой цель: поиск и внедрение безотходной технологии переработки шлаков, исключающей процесс захоронения отходов переработки. Для этого в 2003 году был выполнен проект опытно-экспериментального участка по безотходной переработке обедненных шлаковых отсевов, который был реализован в 2004 году путем ввода в эксплуатацию прессового участка. С этого момента предприятие практически перешло на безотходную переработку шлаков.

Постоянно занимаясь проблемами переработки шлаков ЗАО «Сталькрон» подошло к идее внедрения на предприятии полного цикла переработки и утилизации шлаков. С этой целью в 2009 году был выполнен и реализован проект участка плавки алюминий содержащего сырья, для чего был реконструирован бывший главный литейный цех АМО «ЗИЛ». В 2010 году данный участок был расширен путем ввода в эксплуатацию еще одного плавильного комплекса и прессового участка. Таким образом, на предприятии работает полностью замкнутый цикл переработки и утилизации шлаков.

В настоящее время предприятие ведет реконструкцию производства с мощностей переработки шлаков по безотходной технологии.

Захоронение отсевов солевых шлаков производится на специально построенном полигоне. Проект строительства полигона выполнен австрийской фирмой «Техническое бюро экологии водного хозяйства и техники защиты окружающей среды» инженера Дресслера и рассчитан на строительство 32 карт захоронения емкостью 10 тонн. Проект выполнен на уровне мировых стандартов в области защиты окружающей среды и не имеет аналогов в России, строительство полигона ведется в тайной части известнякового карьера и не изымает из оборота сельхозугодья. После заполнения отходами производится рекультивация земель с вводом их в сельскохозяйственный оборот.

В 2010 году ЗАО «Сталькрон» запустило производственный комплекс по выпуску арматуры (500 тыс. тонн в год), катаной проволоки (200 тыс. тонн), ферротитана (10 тыс. тонн) и пластика (15 тыс. тонн). В строительство новых линий было вложено 4,4 млрд. рублей, которые предприятие планирует окупить в течение 3 лет.

2.2 Анализ финансово-хозяйственной деятельности ЗАО «Сталькрон»

B изменяющихся экономических условиях, финансовой стабильности и экономического роста, усиливается роль управления в повышении эффективности производства. Важная роль в реализации этих целей отводится анализу хозяйственной деятельности предприятия. Роль анализа как средства управления производством c каждым годом возрастает.

Анализ хозяйственной деятельности позволяет выявить внутрихозяйственные резервы и разработать мероприятия по их реализации. [20] Анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятия (таблица 1) проводится за период с 2010 по 2011 гг. и основывается на данных формы №1 «Бухгалтерский баланс» (приложение А) и формы № 2 «Отчет о прибылях и убытках» (приложение Б). [10].

Данные финансово-хозяйственной деятельности ЗАО «Сталькрон» представлены в таблице 1.

Таблица 1 - Анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятия ЗАО «Сталькрон» за 2010 - 2011 годы

Показатель	2010 г.	2011г.	Абсолютное отклонение	Относительное отклонение, %
Выручка от продаж, тыс. руб.	21755	21647	-108	-0,5
Себестоимость товарной продукции, тыс. руб.	18310	20284	+1974	+11
Удельный вес себестоимости в общем объёме выручки от продаж, %	84,16	93,70	+9,54	+11,3
Материальные затраты, тыс. руб.	10986	12170	+1184	+10,7
Материалоёмкость товарной продукции, %	50,5	56,22	+5,72	+11,3
Затраты на 1 рубль товарной продукции, руб.	0,84	0,94	+0,1	+12
Среднегодовая стоимость основных средств, тыс. руб.	564	506	-58	-10,3
Среднегодовая стоимость остатков нормируемых оборотных средств, тыс. руб.	8293	5602	-2691	-32,4
Среднесписочная численность ППП, чел.	107	94	-13	-12,1
Среднесписочная численность основных производственных рабочих, чел.	117	130	13	+11
Расходы на оплату труда ППП, тыс. руб.	296867	368750	+71883	+24
Расходы на оплату труда ОПР, тыс. руб.	192630	350000	+157370	+82
Фондоотдача, руб./руб.	38,6	42,8	+4,2	+11
Фондоёмкость, руб./ руб.	25,9	23,4	-2,5	-9,7
Продолжительность одного оборота нормируемых оборотных средств, дни	137,4	92,3	-45,1	-32,8
Коэффициент оборачиваемости нормируемых оборотных средств, оборот	2,62	3,9	+1,28	+49
Среднемесячная оплата труда одного работника ППП, руб.	9,25	10,46	+1,21	+13
Среднемесячная оплата труда одного рабочего, руб.	8,78	10,5	+1,72	+20
Производительность труда в расчёте на 1 работника ППП, тыс. руб.	203,31	230,29	+26,98	+13,3
Производительность труда в расчёте на 1 рабочего, тыс. руб.	185,94	166,52	-19,42	-10,4
Валовая прибыль, тыс. руб.	3445	1363	-2082	- 60,4
Прибыль (убыток) от продаж, тыс. руб.	572	-2657	-3229	- 464
Чистая прибыль, тыс. руб.	482	-3334	-3816	- 692
Рентабельность продаж (оборота), %	2,63	-12,27	-14,9	- 466
Рентабельность активов, %	3,08	- 41,69	- 44,77	- 1353
Рентабельность производства, %	6,46	- 43,5	- 49,96	- 673

Анализируя данные таблицы 1, эксперты, оценили деятельность предприятия за рассматриваемый период как неэффективную, о чем свидетельствует ряд показателей. Так, за анализируемый период, выручка от реализации продукции уменьшилась на 108 тыс. руб. или 0,5%, что свидетельствует о неэффективной работе предприятия. В 2011 году по сравнению с аналогичными показателями 2010 года себестоимость реализованной продукции увеличилась на 11% или 1974 тыс. руб., что так же свидетельствует о неэффективной работе предприятия, и росте затрат на производство. Материальные затраты имели тенденцию к росту в анализированном периоде и составили 1184 тыс. руб. или 10,7%.

За анализируемый период расходы на оплату труда ППП увеличились на 71883 тыс. руб. или 24%.

Так же произошёл рост затрат на оплату труда ОПР в 2011 году по сравнению с 2010 годом на 157370 тыс. руб. или 82%.

Прибыль предприятия в анализируемом периоде имеет тенденцию к снижению и составляет -3229 тыс. руб. или -464%. Данная тенденция представлена на рисунке 1.



Рисунок 4 - Результаты деятельности ЗАО «Сталькрон за 2010-2011 год

2.3 Анализ показателей экспортно-импортных операций предприятия за 2010-2011 год

Непосредственную ответственность за организацию таких операций несет генеральный директор. Генеральный директор издает указ о направлении продукции зарубежным партнерам. В непосредственном подчинении находиться отдел маркетинга, который на основании указа генерального директора, проводит маркетинговые исследования, и непосредственно отвечает за поставку продукции.

Рисунок 5 - Структура отдела маркетинга ЗАО «Сталькрон»



В обязанности специалиста по маркетингу входит:

- сбор и анализ информации о рынке;

- сбор информации о конкурентах;

- анализ информации о конкурентах;

- поиск каналов сбыта;

- поиск посредников;

- заключение договоров на поставку;

- передача всей собранной и проанализированной информации начальнику отдела.

В таблице 2 представлен анализ экспортных операций предприятия за 2010-2011 год.

За 2010 год произошло увеличение объемов продаж (в денежной оценке) и на внутренний рынок и в страны СНГ, а также и на экспорт.

Наименование	12 месяцев 2010г. тыс. руб.	12 месяцев 2011г. тыс. руб.	Абсолютное отклонение (в тыс. руб.)	Относительное отклонение (в %)
Внутренний рынок	1 274 678	2 310 802	1 036 124	102,83
СНГ	6 869	4 006	-2 863	101,61
Экспорт	25 214	81 130	55 916	103,92

Рисунок 6 - Экспортно-импортные операции ЗАО «Сталькрон»



Достоинствами организации международного сотрудничества с зарубежными компаниями является трансфер технологий, который делится на коммерческий и некоммерческий.

Объектами коммерческого трансфера технологий являются:

-объекты промышленной собственности (патенты на изобретения, свидетельства на промышленные образцы и на полезные модели), за исключением товарных знаков, знаков обслуживания и коммерческих наименований, если они не являются частью сделок по передаче технологии;

- ноу-хау и технический опыт в виде технико-экономических обоснований, моделей, образцов, инструкций, чертежей, спецификаций, технологической оснастки и инструмента, услуг консультантов и подготовки кадров;

- технические и технологические знания и информация.

Объектами некоммерческого трансфера технологий являются:

- международные конференции, симпозиумы, выставки;

- обучение и стажировка ученых и специалистов на безвозмездной основе или на условиях паритетного возмещения расходов сторонами. В нашей стране трансфер знаний и технологий находиться только лишь на ранних стадиях развития, на которых российские предприятия перенимают зарубежный опыт, привлекают иностранных специалистов, внедряют новые инновационные идеи как российских, так и иностранных специалистов.

Как было сказано раннее, наша страна находиться на ранних стадиях развития у нас данного процесса.

В то же время, трансфер знаний и технологий может осуществляться в различных формах, необязательно предполагающих эквивалентный обмен, т. е. коммерциализацию, которая в конкретном случае может и не являться основной целью деятельности.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что трансфер логистических знаний и инноваций является одним из способов выживания большинства предприятий не только в России, но в Европе, что и происходит в настоящее время, то есть российские и западные кампании обмениваются международным опытом. По мнению многих авторитетных экономистов, финансистов и инвесторов, экономика России в настоящее время представляет собой хороший материал, для того, чтобы в будущем стать одной из ведущих в мире, не только по уровню экономического развития, но и трансферу инноваций.



3. РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО УВЕЛИЧЕНИЮ РЫНКА СБЫТА ЗАО «СТАЛЬКРОН»

Расширение рынка сбыта - одно из направлений организации сбыта продукции в любой компании. В идеале каждая компания стремится занять на рынке доминирующее положение, а для этого в числе прочих мероприятий необходимо вести работу по поиску и привлечению новых клиентов, расширять спрос на свою продукцию, находить новые способы ее потребления, вести борьбу с конкурентами.

Расширение рынка сбыта подразумевает как нахождение для выпускаемого товара новых рынков, так и охват новых сегментов существующего рынка. В первом случае расширение рынка сбыта может проводиться путем выхода на рынки других уровней - на региональный, национальный, международный. Во втором случае расширение рынка сбыта осуществляется путем выпуска модернизированных версий товара, которые ориентированы на конкретные группы потребителей.

Расширение рынка сбыта предусматривает применение различных маркетинговых стратегий. Стратегическими задачами при расширении рынка сбыта является:

1) Привлечение новых покупателей. Выпускаемый компанией товар или оказываемая услуга всегда имеют потенциал в плане привлечения новых клиентов и покупателей, которые по каким-либо причинам пока не знали о товаре (услуге) или не владели необходимой информацией об их свойствах, или откладывали приобретение товара ввиду его высокой цены. Расширение рынка сбыта в этой ситуации может осуществляться путем применения стратегии проникновения на рынок (информирование целевой аудитории о товаре или услуге, сэмплинг, спреинг, реклама), стратегии создания нового рынка, в ходе которой новые группы потребителей информируются о товаре, который ранее этой группой не рассматривался как необходимый, и его полезных свойствах, а также стратегии географической экспансии путем экспорта товара и так далее.

2) Нахождение новых способов использования продукции компании. Даже один новый способ использования товара способен значительно расширить рынок сбыта.

3) Расширение рынка сбыта, за счет интенсификации использования выпускаемого товара. К этой стратегии относится воздействие на психологию потребителя, которого убеждают в том, что увеличение потребления продукта увеличивает пользу, которую продукт приносит, и повышает его эффективность.

Результаты расчетов показателей прибыли и рентабельности представлены в таблице 3.

(1)

где - рентабельность производства,

БП - балансовая прибыль;

, (2)

где - рентабельность продукции,

ПР - прибыль(убыток) от продаж ,

С - себестоимость товарной продукции;

, (3)

где - рентабельность продаж,

ЧП - чистая прибыль,

ПР - прибыль(убыток) от продаж;

(4)

(5)

(6)

Таблица 2 - Анализ показателей прибыли и рентабельности

Показатель	2010 г.	2011 г.	абс. отклонение	относ. отклонение, %
1 Выручка от реализации продукции, тыс. руб.	21755	21647	-108	-0,5
2 Себестоимость товарной продукции, тыс. руб.	18310	20284	+1974	+11
3 Валовая прибыль, тыс. руб.	3445	1363	-2082	- 60,4
4 Прибыль (убыток) от продаж, тыс. руб.	572	-2657	-3229	- 464
5 Чистая прибыль, тыс. руб.	482	-3334	-3816	- 692
6 Рентабельность производства, %	6,46	- 43,5	- 49,96	- 673
7 Рентабельность продукции, %	3,12	-13,09	-16,22	- 419,5
8 Рентабельность продаж, %	2,63	-12,27	-14,9	- 466
9 Рентабельность оборота, %	15,8	6,3	-9,5	39,8
10 Число оборотов	2,46	3,54	1,08	143,9
14 Рентабельность общая, %	38,86	22,30	- 16,56	57,4

Анализируя таблицу 3 можно сделать вывод, что деятельность предприятия была неэффективной, о чем свидетельствуют показатели рентабельности:

- рентабельность производства снизилась на 49,96%;

- рентабельность продукции снизилась на 16,22%;

- рентабельность продаж снизилась на 14,9%;

- рентабельность оборота снизилась на 9,5%%

- общая рентабельность за анализируемый период снизилась на 16,56%.



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Логистика - наука о планировании, контроле и управлении транспортированием, складированием и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до производственного предприятия, внутризаводской переработки сырья, материалов и полуфабрикатов, доведения готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранения и обработки соответствующей информации.

Понятие логистики в более широком смысле можно трактовать как современную методологию и методику управления возникающими в процессе экономической деятельности потоками всех взаимосвязанных видов как единым целым. Таким образом, логистика рассматривает как единое целое весь цикл экономической деятельности: от выбора целесообразных производственных задач, определения эффективных методов их решения, управления с применением этих методов до организации и управления процессами сбыта и реализации продукции.

В связи с развитием международной торговли появилось понятие «международной логистики», под которой можно понимать совокупность интегрированных логистических операций, выполняемых в международном масштабе. Логистика становится международной тогда, когда цепь поставок пересекает национальные границы. Некоторые специалисты предпочитают использовать здесь термин глобальная логистика.

...