Деятельность организации "Исетское АТП"

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Общая характеристика АТП

Переход экономики страны к рыночным отношениям ставит принципиально новые задачи в сфере управления автотранспортной деятельностью в административных районах.

Опыт развитых зарубежных стран показывает, что рыночные отношения в экономике ни в коей мере не исключают создания развитой и эффективной системы многостороннего государственного регулирования транспортной деятельности. При регулировании транспортного рынка государство сочетает экономические и административные методы воздействия на работу транспорта.

Центральным органом управления автотранспортной деятельностью в РФ в настоящее время является Минтранс России, в состав которого входят: Департамент автомобильного транспорта и Российская транспортная инспекция.

Развитие рыночных отношений и ликвидация системы прямого административного управления автомобильным транспортом в крае воспринимаются как ликвидация системы государственного регулирования вообще. Предлагаемые меры по государственному регулированию транспортной деятельности воспринимаются нередко как вмешательство в хозяйственную деятельность предприятий. Существуют вполне объективные предпосылки, оправдывающие вмешательство государственных органов в деятельность субъектов транспортного рынка - транспортных, экспедиционных, сервисных и вспомогательных предприятий, а в некоторых случаях - и клиентуры.

Транспорт является важнейшим элементом производственно-социальной инфраструктуры и находится в блоке с другими инфраструктурными отраслями: энергетикой, связью, материально-техническим снабжением, которые при любом экономическом механизме являются объектом постоянного контроля со стороны государства.

Хозяйственная деятельность автотранспортного предприятия зависит от объема перевозок грузов и пассажиров. Основная часть грузовых перевозок оплачивается клиентурой. Объем перевозок здесь определяется количеством перевезенных тонн груза и выполненными тонно-километрами. В ряде случаев работу грузовых автомобилей трудно измерить в тоннах и тонно-километрах. К ним относятся, например, перевозки технологического характера (перевозки грузов на территории склада, завода, стройки); перевозки рабочих к месту работы и обратно в специально оборудованных грузовых автомобилях; перевозки почты и т.д. Предприятия оплачивают такие перевозки исходя из времени нахождения автомобиля в их распоряжении. В качестве измерителей объема этих перевозок принимают показатель «оплаченные автомобилечасы работы».

Общая характеристика выполнения плана перевозок дополняется исследованием причин отклонений фактических объемов работ от предусмотренных в плане. Объем работы, который может освоить автотранспортное предприятие, определяется величиной находящегося в его распоряжении среднесписочного парка автомобилей. Изменение списочного количества автомобилей происходит, как правило, по причинам, не зависящим от работы автотранспортного предприятия. Влияние этого фактора на объем перевозок определяется при расчетах. Средняя производительность автомобиля складывается как результат действия многих факторов. Одни из них зависят главным образом от качества работы коллектива, другие отражают сложившиеся условия работы.

Доходы автотранспортного предприятия складываются из доходов от перевозок, выполнения транспортно-экспедиционных работ, эксплуатации складов, погрузочно-разгрузочных операций и прочих работ и услуг (оказание техпомощи на линии, техническое обслуживание и ремонт автомобилей для других предприятий и т.п.). Доходы от перевозок - основная составляющая общей суммы доходов.

С развитием прогресса автомобильный транспорт играет все большую роль в нашей жизни. С каждым годом в России увеличивается количество личных автомобилей, однако общественный транспорт по-прежнему занимает ведущее место в перевозке пассажиров. Но, к сожалению, уровень развития пассажирского транспорта отстает от потребностей населения.

Особенно остро транспортные проблемы проявляются в больших, крупных и крупнейших городах, в которых нередко затраты времени пассажиров на проезд превышают предельно допустимые нормы в 1,5 - 2 раза.

Другая сторона проблем общественного пассажирского транспорта - это убыточность пассажирских перевозок, нехватка подвижного состава, большой удельный вес сильно изношенных автобусов. Пассажирские АТП вынуждены эксплуатировать полностью изношенный и подлежащий списанию подвижной состав, увеличивать интервалы движения автобусов на маршрутах либо вообще закрывать действующие маршруты. Как следствие: подвижной состав пассажирских АТП лишь частично удовлетворяет существующий спрос на пассажирские перевозки, а о комфортабельности поездки в переполненных автобусах говорить не приходится. В связи с этим возникает задача обеспечения потребности населения в перевозках имеющимся парком подвижного состава. Единственный способ добиться этого - повышение эффективности работы транспортных предприятий.

Во все времена основной задачей автобусного транспорта было обеспечение потребностей населения во внутригородских и пригородных перевозках. При выполнении этой важнейшей функции необходимо соблюдать ряд условий:

1. Затраты времени пассажирами на осуществление поездки должны быть минимальными.

2. Движение автобусов по маршрутам должно быть регулярным, то есть должно неукоснительно соблюдаться расписание движения. Это создает условия гарантированной поездки населения во времени, что увеличивает спрос населения на услуги автобусного транспорта. Кроме того, регулярное движение способствует сокращению времени на передвижение, равномерному наполнению автобусов, обеспечение комфортабельности поездок пассажиров и, наконец, увеличению сбора проездной платы.

3. Должен соблюдаться принцип беспересадочности поездки, который означает составление такой оптимальной сети автобусных маршрутов, при которой число пересадок на пути совершения поездки сокращается до минимума. Это создает лучшие условия сообщения и значительно снижает время на выполнение поездки пассажиром.

4. Перевозки должны отвечать требованию комфортабельности поездки для пассажира. Удовлетворение этого требования часто идет в разрез с требованием снижения себестоимости перевозок и повышение производительности работы автобусов. Однако не следует забывать, что автобусные перевозки подчинены именно пассажирам, и поэтому данный принцип будет приоритетным в такой ситуации. Одним из важнейших показателей, влияющих на комфортабельность поездки пассажира, является степень использования вместимости автобусов. Снижение этой величины благоприятно сказывается на комфортабельности, однако требует увеличения количества автобусов.

Все выше перечисленные требования к автобусным перевозкам подчинены интересам пассажиров, и они не делают скидки на сложное экономическое положение автотранспортных предприятий, обеспечивающих удовлетворение этих требований. Поэтому предприятия автобусного транспорта должны сами искать пути повышения эффективности своей работы. Устанавливая показатели деятельности АТП, необходимо учесть недостатки, имевшие место в прошлом. Так, например, на практике часто не было должной согласованности этих показателей. Показатели материально-технического снабжения нередко не были увязаны (или недостаточно увязаны) с возрастающими значениями показателей по объему и масштабу перевозок. Нередко складывалась ситуация, когда можно было выполнить план по доходам, не выполнив план по перевозкам; и наоборот. Некоторые показатели не являлись обязательными и опять же не были взаимоувязаны.

В условиях массовой автомобилизации, видно, настала пора выработки научно-обоснованных критериев оценки функционирования легкового автомобильного транспорта личного пользования и определения его места и роли в общественном производстве. Поездки в автомобилях, принадлежащих гражданам, никак не учитываются при определении объема услуг, создаваемых в обществе. Если поездка в переполненном автобусе учитывается как общественно-полезная услуга, то поездка в личном автомобиле, несравненно более удобная и комфортабельная, никак не фиксируется и не оценивается.

Важнейшими показателями эффективности производства во всех отраслях народного хозяйства являются прибыль, рентабельность и себестоимость. Размеры доходов и прибыли в значительной степени характеризуют вклад каждого предприятия в чистый доход страны, а также уровень организации производства и оказания услуг.

Показатели прибыли и рентабельности дают наиболее полную комплексную оценку результатов деятельности АТП. Однако они не содержат в себе ответа на вопрос о том, за счет каких источников получена прибыль и доходы - снижения ли себестоимости и роста производительности труда или же за счет подбора наиболее выгодных видов работы. Показатель прибыли не дает ответа и на вопрос, в какой степени необходимы обществу те товары и услуги, за счет которых предприятие получило прибыль.

Плановый механизм образования и распределения прибыли дает возможность оказывать стимулирующее воздействие на все другие показатели, характеризующие эффективность работы: производительность труда, улучшение использования производственных фондов, внедрение новой техники и др.

Более быстрые темпы роста перевозок автомобильным транспортом в одиннадцатой пятилетке по сравнению с другими видами транспорта повысят его долю в перевозках и тем самым увеличат народнохозяйственные транспортные расходы. Удешевление авто-транспортных перевозок и снижение их себестоимости является одной из решающих задач по сокращению транспортных издержек в стране, а это в конечном результате будет способствовать повышению эффективности общественного производства - снижению затрат живого и общественного труда в единице выпускаемой продукции и оказываемых услуг.

В себестоимости наиболее полно отражаются усилия предприятий по экономии материальных, трудовых и денежных ресурсов на единицу выпускаемых товаров и оказываемых услуг.

Применительно к автомобильному транспорту категории стоимость, себестоимость и цена имеют ряд особенностей.

Стоимость продукции на транспорте выступает в виде стоимости услуги, которая складывается из издержек производства предприятия и прибавочного продукта. Денежным выражением стоимости на транспорте является не цена, а тариф за перевозки, при помощи которого общество реализует вновь созданную в транспортном производстве стоимость, возмещает затраты на строительство и эксплуатацию дорог, которые не учитываются в себестоимости продукции.

Транспортные издержки, основную часть которых составляет себестоимость перевозок, имеют еще и ту особенность, что они оказывают существенное влияние на величину издержек производства и обращения во всех отраслях экономики.

Все эти особенности стоимостных категорий на автомобильном транспорте не дают оснований исключать транспорт из сферы материального производства. И независимо от того, выступает ли транспортная услуга в виде самостоятельного продукта или является продолжением процесса производства в сфере обращения, увеличивая стоимость перевозимых товаров, она имеет ту же экономическую природу, что и продукты других отраслей материального производства, и подвержена тем же закономерностям.

Рассматривая себестоимость транспортной услуги как критерий эффективности транспортного производства, следует особо подчеркнуть, что этот критерий может применяться с рядом оговорок.

Себестоимость перевозок в большей мере зависит от расстояния и вида перевозимого груза, дорожных и погодных условий, типажа транспортных средств. Оценка деятельности транспортных предприятий лишь по величине этого показателя приводит к тому, что для АТП грузы делятся на выгодные и невыгодные, что в конечном счете ведет к росту народнохозяйственных затрат на перевозки. Показатель себестоимости далеко не всегда может использоваться для сравнения по отдельным предприятиям. Вместе с тем, он прост, удобен для счета, понятен, наиболее точно отражает вклад работников данного предприятия в экономию живого и овеществленного труда в перевозках за определенный период времени. Этот же показатель характеризует и экономическую эффективность различных видов транспорта.

Затраты на эксплуатацию автомобильного транспорта, несмотря на относительно малый его удельный вес в общей транспортной работе в стране, превышают затраты на эксплуатацию всех других видов транспорта. Так, только по автомобильному транспорту общего пользования затраты на перевозки примерно равны затратам на железнодорожные перевозки. В отраслях экономики и на предприятиях, пользующихся преимущественно автомобильным транспортом, затраты на перевозки по некоторым расчетам достигают 20% себестоимости продукции, в то время как в себестоимости народнохозяйственной продукции транспортные издержки составляют 12 - 13%. Снижение себестоимости автотранспортных перевозок приобретает таким образом решающее значение для сокращения народнохозяйственных транспортных затрат, для уменьшения их доли в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства и, следовательно, повышения эффективности всего общественного производства.

На уровень затрат на перевозки влияют многие факторы: социальные (уровень оплаты труда водителей, наличие или отсутствие системы стимулирования их труда, условия труда, быта и отдыха); типаж подвижного состава (грузоподъемность автомобилей; использование прицепов, тягачей с полуприцепами и прицепами, общая грузоподъемность автопоездов; конструкционные и динамические качества подвижного состава); условия эксплуатации, складывающиеся при выполнении различных видов перевозок (схема грузопотоков, партийность, способы выполнения погрузочно-разгрузочных работ, маршрутизация перевозок, наличие централизованного диспетчерского управления ими, грузооборот и расстояния перевозок; вид грузов, степень использования грузоподъемности и подвижного состава при допустимых габаритах грузов); методы организации и выполнения перевозок (степень концентрации парка автомобилей в автохозяйствах; централизация перевозок, в том числе грузов со станций железных дорог, портов, пристаней и к ним; применение математических методов при маршрутизации перевозок; использование ЭВМ); организация текущего ремонта (ТР) и технического обслуживания (ТО) подвижного состава, состояние производственно-технической базы автохозяйств, улучшение организации ТО и ТР, сроки службы подвижного состава. Доля затрат на эксплуатационные ремонты, ТО и ежедневное обслуживание составляет в себестоимости перевозок 11 -14%. Совершенствование конструкции подвижного состава, омоложение парка, повсеместное внедрение технической диагностики, совершенствование организации и технологии ТО и ремонта будут способствовать сокращению этих расходов; расход топливно-смазочных материалов, электроэнергии и др. Удельный вес затрат на топливо и другие эксплуатационные материалы составляет 12-17% от себестоимости перевозок. Совершенствование конструкций автомобилей, бережное расходование топлива, очистка и повторное использование масел, разработка более действенной системы материального поощрения за экономию горючего - вот меры, которые могут привести к уменьшению этой части затрат; организация управления и снижение административно-управленческих расходов; дорожные условия.

Среди экономических рычагов воздействия на транспортное производство важное место принадлежит прибыли. В прибыли находит свое денежное выражение стоимость прибавочного продукта.

Закон стоимости воздействует на производство, в частности, через прибыль. Каждое предприятие экономически заинтересовано в том, чтобы его затраты были не выше, а ниже или, по меньшей мере, равны общественно необходимым. В противном случае не обеспечивается возмещение затрат, нарушается нормальный процесс воспроизводства, не образуются фонды экономического стимулирования, страдают интересы коллектива и предприятие испытывает финансовые затруднения в оплате поставщиков, выплате заработной платы, расчетах с банком и госбюджетом.

Чтобы дать более полную оценку работы предприятий, исчисляется уровень их рентабельности. Показатель рентабельности является объектом централизованного планирования и ориентирует предприятия на наиболее эффективное использование основных производственных фондов и оборотных средств.

Следует отметить, что при исчислении уровня рентабельности автомобильного транспорта в стоимость основных производственных фондов не включается в стоимость автомобильных дорог, которые учитываются на практике как непроизводственные фонды.

2. Основные фонды АТП и повышение их эффективности использования

Потребность АТП в основных фондах определяется производственной программой его деятельности, которая, в свою очередь, формируется в соответствии с величиной и структурой спроса на конкретные транспортные услуги. Количество физических единиц по отдельным видам основных фондов в общем виде рассчитывается путем соотнесения объемов работ по отдельным пунктам производственной программы и производительных характеристик единицы каждого из видов основных фондов. В качестве таких характеристик можно назвать суточную производительность автомобиля или пропускную способность диагностического оборудования.

Источники финансирования капитальных вложений в основные фонды таковы:

* федеральный бюджет; бюджеты субъектов Российской Федерации; централизованные внебюджетные инвестиционные фонды и др.;

* прибыль, направляемая транспортным предприятием на накопление;

* амортизационные отчисления на восстановление износа основных фондов;

* кредиты коммерческих банков;

* средства частных инвесторов и др.

Однако воспроизводство основных фондов (их обновление путем приобретения новых, реконструкция и капитальный ремонт ранее приобретенных и др.) осуществляется не только за счет капиталовложений, но и за счет безвозмездной передачи основных фондов АТП; вследствие аренды, а также при осуществлении вкладов в уставный капитал предприятия.

Специфика транспортного процесса определяет своеобразное соотношение элементов основных фондов, используемых в АТП. Остановимся на структуре основных средств, исходя из их вещественной формы.

Основные производственные фонды АТП: преобладающая часть стоимости этих фондов - это стоимость автомобилей, определяемая обычно как «стоимость транспортных средств». Это активная часть основных производственных фондов, т.е. те основные производственные фонды, эксплуатация которых непосредственно определяет объем транспортных услуг. В связи с особым вниманием, которое уделяется оптимизации структуры и проблемам использования активной части основных производственных фондов, выделяют отдельные классы подвижного состава. Так, можно выполнить группировку грузовых автомобилей по типу кузова (бортовые, самосвалы, фургоны, цистерны и т.п.), по грузоподъемности, по сроку эксплуатации; группировку автобусов по пассажировместимости, по длине оси и др.

Сравнительно невелик удельный вес стоимости пассивной части основных производственных фондов - производственных зданий, вычислительной техники, измерительного оборудования и т.д., т.е. той части основных производственных фондов, эксплуатация которых связана с обеспечением деятельности автотранспортных предприятий.

Непроизводственные основные фонды автотранспортного предприятия - это здания медицинских пунктов, детских и спортивных учреждений, здания пансионатов, предназначенных для отдыха работников, и т.д. Удельный вес стоимости непроизводственных основных фондов зависит от экономического положения предприятия, от его размера и от социальной политики, осуществляемой его руководителями или владельцами. Как правило, на автомобильном транспорте стоимость непроизводственных основных фондов составляет незначительную часть общей стоимости основных средств.

С развитием малого и среднего бизнеса в отрасли различие в структуре основных фондов отдельных транспортных предприятий (зависящей не только от величины предприятия, но и от номенклатуры выполняемых им транспортных услуг) углубляется. Так, при расширении объема услуг по хранению и распределению перемещаемых товаров увеличивается стоимость складских помещений, погрузочно-разгрузочных механизмов и других основных фондов, необходимых для обеспечения производства подобных услуг. При выполнении пассажирских перевозок появляется потребность в таких основных фондах, как пункты остановки подвижного состава на маршруте, кассовые помещения, здания для хранения багажа, здания автовокзалов и т.д.

Сроки службы основных фондов: в силу своей экономической природы основные фонды подвергаются физическому и моральному износу, сопровождающемуся износом экономическим. Последнее понимается как частичная или полная утрата основными фондами потребительских свойств и стоимости в процессе эксплуатации, под воздействием сил природы, вследствие технического процесса и роста производительности общественного труда. В связи с этим различают отдельные виды срока службы основных фондов:

* физический срок службы, определяемый возникновением полного физического износа автомобилей и других видов основных фондов. При этом наступает потеря их работоспособности, которую уже невозможно восстановить путем ремонта;

* экономически целесообразный срок службы, заканчивающийся в тот момент, когда затраты на ремонт основных фондов начинают превышать затраты на покупку новых аналогичных фондов;

* амортизационный срок службы. Процедура его установления стандартизирована и отражена в законодательных документах по организации бухгалтерского учета, так как возмещение износа основных фондов происходит путем отнесения этого износа в виде амортизационных отчислений на себестоимость транспортных услуг, а это связано с определением суммы налогов, выплачиваемых автотранспортным предприятием.

Таким образом, если речь идет о стоимости основных фондов, следует уточнить, какой вид стоимости имеется в виду, тем более, что информация о каждом из этих видов используется в экономическом планировании и анализе для вполне определенных целей.

В соответствии со степенью износа основных фондов рассчитывают коэффициенты их износа и годности. Движение основных фондов (их поступление на баланс АТП, эксплуатация в течение определенного периода и списание с баланса) оценивают коэффициентом выбытия и коэффициентом обновления.

При решении проблемы улучшения использования основных фондов на автомобильном транспорте особое внимание уделяют подвижному составу, как активной части основных фондов.

Факторы повышения фондоотдачи подвижного состава многообразны:

* активное применение принципов логистики в организации управления деятельностью автотранспортных предприятий;

* совершенствование структуры парка подвижного состава как по характеристикам производительности, так и по уровню специализации моделей автомобилей;

* компьютеризация оперативного управления перевозками: программное управление скоростью автомобилей, использование компьютеров совместно со спутниковой связью для выбора маршрута и с целью обеспечения полной загрузки автомобилей, постоянная связь между транспортными средствами, местом базирования автомобиля и клиентами;

* уровень профессионализма водителей, что, в свою очередь, связано с системой мотивации трудовой деятельности.

Внешние по отношению к АТП факторы эффективности использования подвижного состава - это состояние автомобильных дорог, погодные условия, планировка проездов в населенном пункте, интенсивность транспортного потока, степень соответствия средств погрузки характеристикам автомобиля, способ упаковки груза, организация процессов погрузки и разгрузки грузов, ограничение по скорости движения транспортных средств и другие факторы, влияние которых не регулируется непосредственно самим АТП.

автотранспортный бригадный основной фонд

3. Пути повышения эффективности использования автотранспортных средств

Повысить производительность подвижного состава можно оптимальным выбором типажа подвижного состава для выполнения заданного объема транспортной работы в зависимости от характера груза, рациональной организацией транспортного процесса, максимальным снижением времени на погрузочно-разгрузочные работы.

Снизить себестоимость перевозок можно в результате экономии топлива на выполнение транспортной работы, снижения затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава за счет повышения качества этих работ. Повышение производительности подвижного состава в первую очередь зависит от его грузоподъемности и пассажировместимости.

Однако применение одиночных автомобилей большой грузоподъемности ограничивается несущей способностью дорожного покрытия, и поэтому самым рациональным повышением производительности труда на автомобильном транспорте является широкое использование автопоездов. Производительность труда при этом возрастает в 1,5 раза, удельные эксплуатационные затраты (затраты на т грузоподъемности) на техническое обслуживание и амортизационные отчисления значительно сокращаются. Расходуется меньше топлива, сокращаются накладные расходы.

Немаловажным фактором повышения эффективности применения автопоездов является сокращение простоя тягача автопоезда до минимума в пунктах погрузки-разгрузки при челночной организации перевозок.

Использование специализированного подвижного состава обеспечивает наряду с сохранностью груза (муковозы, цементовозы, автофургоны ит. д.) наиболее полное использование грузоподъемности.

Повышение эффективности использования автобусов неразрывно связано с качеством обслуживания пассажиров и находится в прямой зависимости от совершенства планирования и организации транспортного процесса, состояния дорог, оборудования маршрутов и ряда других показателей.

Повышение скорости сообщения весьма важно для пассажиров. Это может быть достигнуто сокращением времени простоя автобусов на промежуточных остановках, повышением технической скорости, внедрением экспрессных и полуэкспрессных маршрутов при обеспечении безопасности движения.

Повышение технической скорости автобуса зависит от состояния дорог, конструктивного совершенства подвижного состава и его технического состояния.

Осуществляемые в нашей стране в соответствии с решениями партии и правительства экономические преобразования и претворение в жизнь новой системы планировния и экономического стимулирования привели к значительному расширению хозяйственной самостоятельности и инициативы коллективов АТП, а также повышению материальной заинтересованности в результатах своей деятельности каждого члена коллектива.

В последние годы все более широкое распространение на автомобильном транспорте получает бригадный подряд, являющийся новой формой хозрасчетных отношений, позволяющий добиться дальнейшего повышения производительности труда, качества перевозок при одновременном снижении затрат на их выполнение.

Бригада комплектуется водителями строго на добровольных началах и оснащается, как правило, однотипным подвижным составом. Число транспортных средств и численность водителей в бригаде определяют в зависимости от условий, сроков перевозок и эксплуатационных показателей использования подвижного состава.

Бригаду возглавляет бригадир из числа наиболее квалифицированных и авторитетных водителей. Создается совет бригады. В работе совета бригады участвует руководитель АТП (филиала).

Труд членов бригады оплачивается по конечному результату труда - выполненной транспортной работе. Для более полного учета индивидуального вклада в результаты работы бригады могут быть введены коэффициенты трудового участия (КТУ).

Для определения КТУ, характеризующего индивидуальную производственную деятельность и качество выполнения транспортной работы каждым членом бригады, устанавливается ряд показателей, определяющих повышение или понижение КТУ. Эти показатели утверждаются советом бригады.

Основой бригадного подряда является договор, обязательными участниками которого являются бригада и грузоотправитель (двусторонний договор). Однако договор может быть и трехсторонним, когда в нем участвует администрация АТП, и четырехсторонним, когда в него включен и грузополучатель.

Подряд бригадой берется на перевозку определенного объема грузов в соответствии с заданием, предусмотренным годовым (пятилетним) планом и учетом встречного плана.

Договор предусматривает четкие обязанности и ответственность сторон, для повышения которой следует ежеквартально (ежемесячно) взаимно проверять выполнение сторонами своих обязательств.

Бригаде устанавливается ряд плановых показателей, кроме объема перевозок и грузооборота (лимит расхода запчастей, задание по экономии топлива, уровень производительности труда, размеры фондов заработной платы и материального поощрения и т.п.), т.е. внедряются элементы внутреннего хозрасчета.

В условиях бригадного подряда исчезает понятие о «выгодной» и «невыгодной» работе внутри бригады. Кроме того, наличие договоров заставляет слаженно и без срывов трудиться всю технологическую «цепочку» участников перевозочного процесса: отправителей, водителей, получателей. Все это способствует повышению качества перевозок, росту производительности, дает возможность меньшим числом автомобилей и числом водителей обеспечить выполнение необходимых объемов перевозок.

Размещено на Allbest.ru