Тенденція розвитку машинобудівних підприємств України за останнє десятиліття

Размещено на http://www.allbest.ru/

ТЕНДЕНЦІЯ РОЗВИТКУ МАШИНОБУДІВНИХ ПІДПРИЄМСТВ УКРАЇНИ ЗА ОСТАННЄ ДЕСЯТИЛІТТЯ

О.Р. Мазуренок

Н.І. Синькевич

Постановка проблеми. Підприємства продукції потребує застосування дійових машинобудівної галузі розвиваються нестабі- стратегій для продуктивного функціонування льно, особливо в період економічного спаду в машинобудівних підприємств. Важливим державі. Різке зниження обсягів виробництва залишається дослідження основних завдань державної політики у розвитку машинобудування.

Аналіз останніх досліджень. Аналіз досліджених джерел [1-23] показав, що сектор машинобудування в Україні впродовж десятиліття розвивається досить нерівномірно. Різноманітні заходи щодо подолання проблем в розвитку машинобудівної галузі висвітлюються в працях багатьох українських вчених: Ан- друшкова Б. М., Гончарова В.Н., Должансько- го І.З., Загорної Т.О., Косенко О.П., Ілляшенко С.М., Іщук C.O., Отенка І.П., Хохлова М.П. та інших. Однак, незважаючи на велику кількість проведених досліджень, питання результативного функціонування державної політики в сфері машинобудування залишається недостатньо вивченим.

Метою статті є висвітлення тенденцій розвитку підприємств машинобудівної галузі, причин нестабільності у її функціонуванні та ключових завдань державної політики на довгостроковий та середньостроковий період в сфері підтримки сектору машинобудування.

Виклад основного матеріалу. Становленню сучасної галузі машинобудування слугував складний процес її розвитку. Починаючи з промислового перевороту XVIII-XIX ст., який привів до становлення машинної індустрії та зміни соціальної структури суспільства, до сьогодення, де науково-технічний прогрес є передовою умовою розвитку будь-якого підприємства. Відбувалася диверсифікація не тільки галузей, а й підгалузей, зокрема і в машинобудуванні - виробництво локомотивів, автомобілів, літаків, кораблів (річкових і морських), трамваїв та ін.

Науково-технічна революція в Україні та світі змінила світову галузеву структуру промисловості. На перший план вийшли галузі важкої індустрії, у тому числі й машинобудування, значно випередивши за темпами зростання легку промисловість. Ці зміни привели до посилення концентрації виробництва, стали переважати великі підприємства. Такі структурні зрушення викликали різке зростання розмірів капіталу, необхідного для створення і роботи окремого підприємства. Залучення додаткових капіталів досягалося шляхом випуску акцій і створення акціонерних товариств. У результаті технологічної революції зросла не лише кількість, але й різноманітність машинобудівної продукції.

При всій складності теперішньої ситуації машинобудівне виробництво все ж таки залишається одним з джерел оплати праці найманих працівників, прибутків підприємців, податкових і валютних надходжень держави. Тому визначальними для стану національної економіки стають рівень, тенденції та перспективи машинобудівного зростання й розвитку. Важливими ознаками динаміки машинобудівної продукції (рис. 1, 2, 3, 4) залишаються нестійкість темпів (щорічні коливання в значному діапазоні) та міжгалузева нерівномірність зростання.

Як видно із наведених даних, динаміка видів машинобудівної продукції на машинобудівних підприємствах протягом 2001-2008 років мала позитивну тенденцію, а у 2009 році, нажаль, негативну, як по всій Україні, так і, зокрема, по Тернопільській, Івано-Франківській та Хмельницькій областях. Але уже в 2010 році можна спостерігати незначне, проте позитивне покращення в динаміці розвитку галузі. Слід зазначити, що основним видом машинобудівної продукції в Україні, який найбільше випускався впродовж семи останніх років, було виробництво машин та устаткування. Виробництво транспортних засобів займало друге місце в загальній структурі виробництва машинобудівної галузі. Що стосується наведених областей, то за цей же період в Тернопільській та Хмельницькій областях переважав випуск електронного, електричного та оптичного устаткування, а в Івано-Франківській - виробництво машин та устаткування.[9, 10]

Рис.1 - Динаміка видів машинобудівної продукції в Україні за 2004-2010 роки [6, 7, 8, 17]

Рис. 2 - Динаміка видів машинобудівної продукції в Тернопільській, Хмельницькій та Івано-Франківській області за 2004-2010 роки[11, 12, 14, 15, 16]

Найбільш стабільною була динаміка у виробництві електронного, електричного та оптичного устаткування, яке має внутрішні ресурси для підтримання позитивної виробничої та фінансової динаміки завдяки енергоощадним програмам та інфраструктурним проектам.

За даними рис.3 у 2010 році різко зросло виробництво усіх видів машинобудівної продукції. Так, залізничне машинобудування у 2010 році зросло у 4,9 рази в порівнянні із

2009 роком (235,5 у 2010 році та 47,8 у 2009 році), виробництво машин та устаткування для металургії зросло в 2,7 рази (133,1 у 2010 році та 48,8 у 2009 році), виробництво транспортних засобів та устаткування зросло у 3,8 рази (161,9 у 2010 році та 42,1 у 2009 році).

Можемо зробити висновок, що найбільше в Україні впродовж 2007-2011 років розвивалося залізничне машинобудування, на яке позитивно вплинула підготовка до чемпіонату Євро-2012, яка передбачала будівництво швидкісних залізниць, модернізацію комунальної інфраструктури та міжнародних транспортних коридорів з використанням української техніки. В секторі транспортних засобів та устаткування в Україні протягом останніх років найгірше розвивається виробництво автомобілів, причепів та напівпричепів.

Рис. 3 - Індекси машинобудівної продукції України за 2007-2011 роки[17]

За такої несприятливої кон'юнктури підприємствам автомобільної промисловості слід удосконалювати політику продажі в напрямі розширення послуг автосервісу, шукати нові ринки збуту продукції та ресурси для запровадження зручніших для покупців схем реалізації (лізинг, програми лояльності, включення до свого складу фінансових підрозділів), освоювати виробництво ресурсоекономної, в т. ч. гібридної техніки. За умови більшої локалізації виробництва у держави з'являться стимули масової підтримки автомобілебудування України.

Проте, у 2011 році ця тенденція різко змінилась: залізничне машинобудування зменшилось на 54% (235,5 у 2010 році та 128,4 у 2011 році), виробництво машин та устаткування для металургії - на 67% (133,1 у 2010 році та 89,3 у 2011 році), виробництво транспортних засобів та устаткування - на 75% (161,9 у 2010 році та 122,6 у 2011 році). Скоріш за все, це пов'язано із дефіцитом державного бюджету та зменшенням витрат на дану галузь народного господарства країни.

Рис.4 - Продаж автомобілів в Україні за 2010-2011 роки [13, 18, 22]

а). б).

Рис. 5 (а, б) - Структура українського ринку автомобілів у 2010 -2011 роках [13, 18, 22]

Проаналізувавши відповідні дані (рис. 4, 5), можна зробити висновок, що частка в продажі автомобілів вітчизняного виробництва в Україні не значна (Ваз займав 23,4% ринку у 2010 році та 19,1% у 2011 році, а ЗАЗ - 13,9% у 2010 році та 15% у 2011 році), здебільшого купуються автомобілі іноземного виробництва, такі як: Hyundai, Toyota, Renault, Chevrolet, Skoda, VW, Ford, Nissan. Що стосується структури українського ринку автомобілів, то тут також не можна визначити чіткої позитивної тенденції для розвитку вітчизняного виробництва, оскільки з кожним роком дана структура змінюється. Так, у 2010 році корпорація УкрАвто займала 30,4% ринку, а у 2011 році лише 13,8%; корпорація “Богдан” - 0,9% у 2010 році та 1,6% у 2011 році, а “Єврокар” - 0,5% у 2010 році та 1,1% у 2011 році. Проте слід зазначити, що зростає частка іноземних корпорацій: так “Порше” у 2010 році займала 11,1%, а у 2011 році - уже 13,5%; “Рено” - 6,2 % у 2010 році та 7,9% у 2011 році, “Сітроен” - 3,9% у 2010 році та 7,6% у 2011 році, “Пежо” - 3,7 % у 2010 році та 5,9% у 2011 році. На ринку українських автомобілів вітчизняних виробників швидко витісняють закордонні конкуренти, що негативно впливає на його подальший розвиток.22]

Рис. 6 - Структура виробництва нових автомобілів в Україні за 2007-2011 роки, % [13, 18,

машинобудування галузь підтримка державний

Можна зробити висновок, що в Україні ситуація у виробництві автомобілів є досить складною. Україна вже практично втратила всі можливості щодо формування сучасної автомобільної промисловості, які мала за останні десятиліття. На даний час відбувається посилення позицій китайських виробників шляхом розширення асортименту автомобілів, які виробляються в Україні. Імпорт сучасних та якісних автомобілів, не враховуючи дешевих автомобілів, практично не має обмежень з боку вітчизняного виробництва, яке нараховує понад 90 підприємств та 85 тис. працівників [20].

Сьогодні загальні потужності автозаводів в Запоріжжі, Черкасах, Соломоново та

Кременчуці складають близько 400 тис. автомобілів в рік, а протягом 2010-2011 рр. вони були завантажені лише на 22-30%. Зрозуміло, що в таких умовах підприємства не можуть бути рентабельними, а це позначається і на вартості кінцевої продукції для споживачів [20].

Власне ці компанії повністю панують на українському ринку. Перше місце автомобільного ринку займає корпорація Ук- рАвто (близько 42%). На основному і дочірніх виробництвах АвтоЗАЗу, який є найбільшим заводом УкрАвто, випускають автомобілі ЗАЗ, ВАЗ, Chery, Tata, Daewoo, Chevrolet, Opel і Mercedes-Benz. Друге місце - корпорація АІС (17% ринку). На Кременчуцькому автоскладальному заводі АІСУ збираються легкові автомобілі ВАЗ, позашляховики SsangYong і вантажні автомобілі FAW. Третє місце (16,8% ринку) займає корпорація Богдан. На підприємствах в Луцьку та Черкасах збираються легкові автомобілі ВАЗ, KIA і Hyundai, а також вантажівки і автобуси. І близько 4% ринку займає Атолл Холдинг: на заводі Євро- кар (провідне підприємство холдингу) випускаються автомобілі Skoda, VW і Seat [20].

Також, слід відмітити, що машинобудівна галузь в Україні є експортоорієнтованою на зовнішні ринки. Так корпорації УкрАвто і Богдан сприяють розвитку експортних програм: ЗАЗ реалізовує власну інвестиційну програму на польському заводі FSO, а корпорація Богдан уже кілька років експортує автобуси в країни СНД. ЗАЗ і Богдан підписали договір про будівництво складального заводу в Росії.

Світова економічна криза виявила вади машинобудівної галузі України. З одного боку, це низька ефективність виробництва, спричинена високим ступенем фізичного та морального зносу основних фондів (як зазначається в урядовій програмі розвитку машинобудування 2006-2011 рр., ще у 2006 р. знос основних фондів у машинобудуванні становив понад 60 %), брак нових технологій, внаслідок чого за іноваційністю і технологічним рівнем продукція українського машинобудування суттєво поступається продукції розвинутих країн. З іншого - великі труднощі з виходом на міжнародні ринки, де найціннішою вважається передусім висока якість товару. Відтак, понад 83% експорту українського машинобудування припадає на країни колишнього СРСР (Росія - 49,7%, Білорусія - 16,3%, Казахстан - 17%), що свідчить про низький рівень міжнародної конкурентоспроможності його продукції. Так, основними експортерами машинобудівної продукції в Росію є Крюківський вагонобудівний завод вантажних вагонів, “Словважмаш” Донецької області, який спеціалізується на виготовленні машин та обладнання. Крім того, у 2012 році має розпочатись комплектація зернозбиральних комбайнів “Єнісей”, виробництва Красноярського заводу комбайнів, жатками ВАТ “Бердянські жниварки”. У Білорусію експортують продукцію Новокраматорський машинобудівний завод, Дрогобицький завод автокранів, Київський завод комунального машинобудування, ЗАЗ, який постачає автомобілі “Сенс” та “Ланос”, корпорація “Богдан”, яка продає однойменні автобуси, та “Кредмаш”(Кременчук), що постачає запасні частини. Експортом у Казахстан займаються здебільшого Крюківський вагонобудівний завод та “Азовмаш” (Маріуполь) [18, 22, 23]

Перш за все, зменшення попиту на продукцію машинобудування відбулося внаслідок заморожування програм модернізації в Україні. Ситуацію в експортноорієнтованій галузі поглибила також рецесія в країнах (Росії, Білорусії, Казахстані), що є основними економічними партнерами України [21].

Економічна криза, зумовлена зменшенням платоспроможності споживачів і попиту на продукцію машинобудування, спричинила зниження цін на товари закордонних конкурентів, чим фактично позбавила галузь її останньої переваги - дешевизни, внаслідок чого експорт машин і устаткування істотно зменшився.

Однією з ряду причин негативного впливу кризи на машинобудування є те, що у попередні, відносно успішні роки, власники машинобудівних підприємств приділяли недостатньо уваги технічному переозброєнню й інноваційному розвитку виробництва, пошукам нових ринків збуту та налагодженню співробітництва зі споживачами та потенційними партнерами.

Разом з тим, глобальним питанням державних підприємств залишається розв'язання проблем кардинального підвищення техніко- технологічного рівня, темпів оновлення виробничих потужностей машинобудівних підприємств, оптимізації машинобудівного виробництва, істотного поліпшення показників ресурсо- та наукоємності, продуктивності капіталу і праці, динаміки інвестицій [1].

Можна виділити ряд факторів, що призвели до зменшення виробництва:

- скорочення зовнішнього попиту на машинобудівну продукцію, спричинене рецесійними процесами у світовій економіці, призвело до втрат експортерами зовнішніх ринків збуту;

- зменшення попиту на продукцію машинобудування на внутрішньому ринку, пов'язане зі зниженням купівельної спроможності вітчизняних споживачів;

- погіршення умов споживчого кредитування.

Серед основних негативних наслідків, що спостерігаються у машинобудівній промисловості на сьогоднішній день найважливішими можна вважати:

- зменшення зайнятості та доходів працюючих в машинобудівній галузі;

- згортання інвестиційної діяльності машинобудівних підприємств;

- зниження інвестиційної привабливості машинобудування та національної економіки в цілому;

- витіснення національного виробника з стратегічно важливих сегментів внутрішнього ринку машинобудівної продукції;

- насичення ринку продукцією іноземного виробництва, низької якості, проте значно дешевшою;

- зростання технологічної залежності машинобудівної промисловості від імпорту наукоємних товарів і послуг;

Вище наведене свідчить про те, що машинобудівна промислова політика впродовж десяти останніх років виявилася неефективною з огляду на нові внутрішні реалії та провідні тенденції розвитку світової економічної системи. Актуальним є оновлення механізмів її формування і реалізації, які б враховували основні проблеми та водночас були добре адаптованими до національних соціально-економічних умов. Це сприятиме розвитку конкурентоспроможної машинобудівної продукції відповідно до динамічних змін зовнішнього і внутрішнього середовища.

Оптимальний розвиток машинобудівної промисловості України повинен бути направлений на збереження та послідовне нарощування національного машинобудівного потенціалу на основі ефективного використання як внутрішніх територіально-ресурсних можливостей, так і тих, що виникають внаслідок поглиблення економічної глобалізації й модернізації виробництва. При цьому у першочерговому порядку мають бути враховані сучасні економічні вимоги, доцільність досягнення оптимальної диверсифікації виробництва та необхідність посилення впливу внутрішнього ринку як визначального чинника зростання.

Стратегічні цілі, пріоритетні напрями, завдання та об'єкти нової машинобудівної політики держави мають формуватися на основі ідентифікації національних конкурентних переваг та науково обґрунтованого економічного позиціювання машинобудівної промисловості України у світовій економіці [2].

Пріоритетними завданнями щодо державного сприяння і підтримки розвитку машинобудування на довгострокову перспективу має бути:

- розвиток наукоємних спеціалізованих виробництв, які вже забезпечують або можуть забезпечити високі конкурентні позиції України у регіональному та глобальному масштабах, та формування на цій основі сучасних конкурентоспроможних машинобудівних структур у секторі високотехнологічних виробництв (ТНК, кластерів та інших промислових об'єднань);

- збереження оптимальних обсягів виробництва і кардинальне підвищення конкурентоспроможності машинобудівної промисловості;

- комплексну реструктуризацію підприємств машинобудування з низькими конкурентними характеристиками і потенціалом;

- диверсифікацію машинобудівних підприємств, які в складних економічних умовах намагаються все ж таки випускати національну продукцію.

Відповідно до зазначеного вище, пріоритетами державної машинобудівної політики у середньостроковій перспективі мають стати:

- наукоємні машинобудівні виробництва (авіаційна та ракетно-космічна галузі, суднобудування, сільськогосподарське машинобудування, енергетичне і транспортне машинобудування) [3];

- освоєння новітніх технологій (особливо в секторі автомобілебудування);

- впровадження нових механізмів координації діяльності даного сектору економіки;

- першочергове залучення інвестицій в дану галузь промисловості;

- надання певних дотацій машинобудівній галузі.

Оскільки в Україні немає потужних виробників комплектуючих, які могли б запропонувати якісний товар за конкурентоспроможною ціною, та належного полігону, на якому можна було б провести повноцінні випробування, то пропонуємо українським виробникам автомобілів застосовувати “Вітчизняну модель автопрому”, коли найбільші автомобільні підприємства країни перебувають під контролем приватного національного капіталу. Таку структуру мав автопром Південної Кореї, де спочатку всі автомобільні компанії були частиною місцевих чебол - гігантських фінансово- промислових груп. Проте, маючи зараз потужну фінансову підтримку, південнокорейські компанії активно розвиваються і завойовують місця на експортних ринках.

Висновок

Перспективи розвитку машинобудування знаходяться у площині відновлення попиту на продукцію. Необхідним є структурне оновлення галузі, спрямоване на збільшення надходження фінансових ресурсів для наукоємних та високотехнологічних виробництв, зменшення поточних витрат, на зростання обсягів реалізації продукції. Виготовлення українськими машинобудівними підприємствами для закордонних партнерів окремих вузлів і агрегатів, переважно технологічно простих, але трудомістких і матеріалоємних дасть можливість Підтримувати конкурентоспроможність продукції на світовому ринку. Для цього необхідно забезпечити високу якість продукції, її надійність та довговічність, що потребує інвестиційних вливань у наукове забезпечення та оновлення технологічного парку виробництва. Одним із шляхів ефективного розвитку українського автопрому повинно стати підвищення ступеня локалізації виробництва та модернізація вітчизняних автомобілів. Це можна досягти за рахунок :

- збільшення ввізного мита на іномарки до 30%;

- зменшення ввізного мита на комплектуючі для складання автомобілів вітчизняного виробника;

- ввести компенсацію по кредитах для автопрому.

У перспективі можна буде вести мову про поступове підвищення світового рівня вітчизняного машинобудування, у тому числі за рахунок імпорту технологій.

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ:

1. Закон України “Про розвиток автомобільної промисловості України” від року [Текст], N 2740-IV.

2. Постанова Верховної Ради України “Про прийняття за основу проекту Закону України про внесення змін до Закону України "Про стимулювання розвитку вітчизняного машинобудування для АПК" від 07.10. 2011 року, [Текст] N 3907-VI.

3. Розпорядження Верховної Ради України “Про схвалення Концепції проекту Загальнодержавної цільової економічної програми розвитку промисловості на період до 2017 року ” від 09. 07. 2008 р. [Текст], N 947- р.

4. Розпорядження Кабінету міністрів України “Про схвалення Концепції розвитку автомобільної промисловості та регулювання ринку автомобілів у період до 2015 року” від р., [Текст] N 452-р.

5. Квятковська Л.А. “Стратегічні напрямки розвитку виробничого потенціалу машинобудівних підприємств України” [Текст] / Л.А. Квятковська // Вісник КрНУ імені М. Остроградського. Випуск 5/2011(70).- С.142-146.

6. Статистичний щорічник України за 2008 рік [Текст] - К.: Держкомстат, 2009. - 567с.

7. Статистичний збірник "Україна в цифрах - 2009" [Текст] К.: Держкомстат, 2010. - 258с.

8. Статистичний щорічник України за рік [Текст] - К.: Август Трейд, 2011. - 560с.

9. Статистичний збірник "Регіони України" 2010. Частина ІІ [Текст] - К. , 2010. - Ч.2. - 805с.

10. Статистичний збірник "Регіони України" 2010. Частина І -[Текст] К.:, 2010. - - 368с.

11. Статистичний щорічник Тернопільської області за 2009 рік [Текст] / За ред. В.Г. Кирича // Головне управління статистики у Тернопільській області. - Тернопіль, - 472 с.

12. Статистичний щорічник Тернопільської області за 2010 рік [Текст] / За ред. В.Г. Кирича // Головне управління статистики у Тернопільській області. - Тернопіль, - 500 с.

13. Автомобілебудування України (2012 р.) /Сайт державної підтримки Українського експорту [Электронный ресурс] - Режим дос- тупа: http://ukrexport.gov.ua/ukr/prom/ukr. - За- гол. з екрану.

14. Головне управління статистики у Тернопільській області: [Електрон. ресурс.]. - Режим доступу: http // www.ternstat.tim.net.ua. Загол. з екрану.

15. Головне управління статистики у Хмельницькій області: [Електрон. ресурс.]. - Режим доступу: //www.statbrd.ic.km.ua. - Загол. з екрану.

16. Головне управління статистики у Івано-Франківській області: [Електрон. ресурс.]. - Режим доступу: http://stat.if.ukrtel.net/. Загол. з екрану.

17. Державний комітет статистики України: [Електрон. ресурс]. - Режим доступу: http: // www.ukrstat.gov.ua. - Загол. з екрану.

18. Про схвалення Концепції розвитку автомобільної промисловості та регулювання ринку автомобілів у період до 2015 року [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.gdo.kiev.ua/files/db.php?god=200 6&st=2241.

19. European Commission. The European Union and the Commonwealth of Independent States - Statistical comparison. - Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2009 -- 204 p.

20. [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.ukrindustrial.com. - Загол. з екрану.

21. [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.kmu.gov.ua. - Загол. з екрану.

22. [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.kmu.gov.ua control/uk/publish. - Загол. з екрану.

23. [Электронный ресурс] - Режим доступа: http: //www.ukrrudprom.ua/ digest/Ukranskiy_eksport_metropolya_chi_kolon ya.html. - Загол. з екрану.

Размещено на Allbest.ru