Теоретико-методические подходы к формированию антикризисной политики муниципальных образований в социально-трудовой сфере

ТЕОРЕТИКО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ФОРМИРОВАНИЮ АНТИКРИЗИСНОЙ ПОЛИТИКИ МУНИЦИПАЛЬНЫХ образований В СОЦИАЛЬНО-ТРУДОВОЙ СФЕРЕ

О.А. Козлова

Н.З. Шаймарданов

М.Н. Макарова

Сегодня можно утверждать, что модель перманентного и долгосрочного роста нашей экономики, нашедшая свое отражение в ряде правительственных документов, включая Концепцию долгосрочного развития 2020 г., а также в региональных стратегиях развития до 2020 г. не отражает реальной действительности. Рецессия, начавшаяся в российской экономике, изменила вектор роста объемов производства и перераспределения ресурсов на противоположный.

Усугубление кризисных явлений во многом обусловлено изменением поведения экономических агентов, реагирующих на ухудшение экономической конъюнктуры. Как на уровне домашних хозяйств, предприятий, так и на уровне территорий произошло резкое сокращение горизонта планирования, переход от тактики развития к тактике «выживания». В условиях кризиса важнейшей задачей становится обеспечение функционирования цепочек производства и потребления основных товаров, поддержание занятости и доходов населения, общественных услуг.

Регионы оказались перед проблемой непредсказуемого поведения предприятий, сокращающих производство и, как следствие, занятость, выплаты заработной платы и налогов в связи с падением спроса на производимую продукцию зачастую даже вне данного регионального рынка. Инвестиционные программы были частично или полностью отменены, местные отрасли, малые и средние предприятия оказались под ударом локального сжатия спроса. Немедленно возникло вынужденное сжатие бюджетных инвестиционных расходов. Неблагоприятные прогнозы развития экономики страны на 2009-2010 гг. делают ожидаемыми сокращение поступлений по федеральным программам и дальнейшее падение доходов региональных бюджетов.

В этих условиях важнейшую роль в стабилизации ситуации и создании предпосылок для развития играет формирование механизмов, способствующих эффективному взаимодействию экономических агентов на локальных территориях. Опыт развитых стран показывает, что в ходе экономического развития доля населения, живущего в городах, возрастает, затем начинает сокращаться, но при этом в целом урбанизация продолжает расти, формируя расширяющиеся урбанизированные пространства.

Основные факторы пространственного развития сформулированы П. Кругманом. Им выделяются факторы «первой природы» (наличие природных ресурсов, географическое положение), которые слабо зависят от человека, и факторы «второй природы» (агломерационный эффект, человеческий капитал, институциональная среда), связанные с деятельностью государства и общества. Чем выше уровень развития страны, тем сильнее воздействие на развитие ее регионов факторов «второй природы». Огромную роль в региональном развитии играет инфраструктура. Значительные положительные экстерналии возникают в агломерациях и регионах в результате совместного пользования капиталоемкой инфраструктурой, в частности транспортной, телекоммуникационной, энергетической и другими ее видами, носящими сетевой характер [3. С. 240].

Теория трех ключевых факторов размещения (транспортного, трудового, агломерационного) использовалась в практике размещения в СССР еще в 20-е гг. Советская экономическая наука, базировавшаяся на теории народнохозяйственной эффективности при оценке всех решений, ввела в теорию размещения еще один важный фактор -- комбинирование производства. В 50-е гг.

Н.Н. Колосовским была создана теория энергопроизводственных циклов, которая послужила научным обоснованием проектов и программ формирования особых зон экономического развития -- территориально-производственных комплексов [1. С. 125].

Под территориально-производственным комплексом понимается экономически обусловленное сочетание предприятий в одной точке или целом районе, при котором достигается определенный экономический эффект за счет удачного подбора предприятий в соответствии с экономическими условиями района, его транспортным и экономико-географическим положением. Они являются одной из форм совместного размещения различных производств, учитывающей агломерационные эффекты как результат взаимодействия разных предприятий, которые реализуются вследствие складывающихся в рамках ТПК внутриотраслевых и межотраслевых взаимодействий [2. С. 25].

ТПК относятся к территориальным образованиям, выделяющимся в зависимости от тесноты существующих в комплексе взаимосвязей, поэтому границы ТПК не обязательно должны совпадать с административными границами края, области или района. Эта особенность создает проблему управляемости процессом формирования звеньев ТПК. Оптимальным выходом в современных условиях является придание ему статуса объекта программно-целевого управления.

В настоящее время более популярной является кластерная теория, предложенная в свое время М. Портером, с помощью которой объясняется процесс взаимодействия и взаимообусловленности различных экономических институтов. Однако главное отличие ТПК от кластера состоит в том, что последний основывается на конкуренции.

В то же время в современных условиях региональное сотрудничество сдерживается конкуренцией за имеющиеся экономические, в том числе инвестиционные, ресурсы, доминированием вертикальных структур в принятии решений. Вместе с тем существующая форма межрегиональной конкуренции является проигрышной как для ее субъектов, так и для общества в целом. Необходим поиск новых форм кооперации и сотрудничества регионов, муниципальных образований для взаимовыгодного экономического развития.

В условиях кризиса новые подходы к формированию агломераций на территории субъекта Федерации могут стать мерой для снижения негативных социально-экономических последствий мирового кризиса, возможностью повышения эффективности использования трудового потенциала и качества жизни, а также поддержания экономического роста в перспективе.

В самом простом определении агломерацию можно определить как компактную пространственную совокупность поселений, объединенных интенсивными производственными и культурными связями.

Главные преимущества агломерации видятся в расширении возможностей населения территории пользоваться услугами, доступными проживающим в крупных городах, и, главное, более широким, чем в отдельном поселении, выбором места работы. С этих позиций агломерации представляют интерес возможностью развития территориального сообщества за рамками формальных административно-территориальных границ.

Развитие в рамках агломераций всегда связано с согласованием интересов. Например, население «ядра» агломерации может опасаться снижения уровня бюджетной обеспеченности, а жители «периферии» -- усложнения решения социальных и бытовых проблем; элита -- потери статуса и т. д.

Российские агломерации создавались в советский период развития экономики. Так, значительное число городских агломераций имеет единственное градообразующее предприятие. В то же время им присущи и общемировые черты: развитие рынка земли и недвижимости, отражающего реальную стоимость объектов в различных районах; развитие транспортного сообщения между центром и окраинами; другие условия городской среды, подстраиваемые под нужды населения.

В настоящее время наиболее близкой к российской действительности является схема движения капитала по регионам, когда трудовые ресурсы немобильны. Об этом свидетельствует тот факт, что концентрация занятости по регионам за период реформ практически не изменилась, а концентрация производства и инвестиций существенно выросла.Таким образом, можно предположить, что агломерационные эффекты начинают в первую очередь проявляться в поселениях, географически близко расположенных друг к другу и имеющих общую сферу занятости населения. Одной из форм интеграции на муниципальном уровне может стать выделение близлежащих муниципальных образований, связанных общими связями (историческими, экономическими, географическими, социальными) в территориально-трудовые образования (агломерации) для целей совместного развития человеческого потенциала, инфраструктуры и реализации межмуниципальных проектов. Перспективы развития каждой такой агломерации во многом определяются ее местоположением и специализацией составляющих ее муниципальных образований. Улучшить эти перспективы можно за счет вложений в инфраструктуру, что предполагает не столько фиксацию нынешней специализации муниципальных образований, сколько создание общих условий для их совместного естественного развития.

В отношениях между соседями внутри территориально-трудовых агломераций (ТТА) не может быть единообразия, поскольку различные типы территорий характеризуются собственной спецификой развития. С этих позиций важно выявить объективные факторы кооперации и найти формы взаимодействия соседних территорий, дающие возможность решать следующие задачи:

1. Поиск эффективного типа развития с опорой на собственные ресурсы (природные, капитальные, трудовые).

2. Снижение негативных эффектов от конкуренции между муниципалитетами за ресурсы.

3. Выявление основных препятствий для развития, оценка потребности в ресурсах и поиск компенсирующих мер в финансовой, миграционной, социальной политике, политике в сфере занятости населения.

Исходя из этого предположения в регионе, можно условно выделить ряд территориальнотрудовых агломераций (географически близко расположенных поселений с общими рынками труда).

Степень локализации муниципальных рынков труда в первую очередь основывается на учёте существующих реальных ограничений, связанных с состоянием развития транспортной инфраструктуры в исследуемом регионе, а также транспортными пассажирскими тарифами и размерами рассматриваемых населённых пунктов.

Можно выделить несколько критериев, позволяющих учесть данные ограничения при формировании территориально-трудовых агломераций.

1. Транспортная удалённость. Выделяются муниципальные территории ближнего (расстояния между которыми по дорогам не превышает 50 км) и дальнего пояса (расстояние между ними по дорогам находится в пределах от 50 до 100 км).

Степень локализации по данному показателю основывается на ограничении по времени, которое необходимо затратить населению, для того чтобы добраться из места проживания к месту работы. Предельным значением данного параметра являются временные затраты (до 2 часов в одну сторону). Исходя из уровня развития транспортной инфраструктуры в большинстве российский регионов, можно предположить, что при средней скорости движения личного автотранспорта (самого быстрого из рассматриваемых видов), равной 50 км/ч, радиус дальности трудовой миграции не должен превышать значения 100 км. Если между рассматриваемыми пунктами расстояние составляет менее 50 км (в одну сторону), то население может совершать трудовую миграцию ежедневно, если же более 50 км, то еженедельно, возвращаясь с места работы в место жительства только на время выходных и праздничных дней. Исходя из этого, населённые пункты, которые попали в диапазон расстояний от 0 до 50 км, можно отнести к ближнему поясу локализации.

2. Численность населения. По данному критерию предлолагается, что вероятность трудовой миграции из более крупных населённых пунктов в более мелкие, как правило, незначительна. С высокой степенью вероятности подобная миграция будет осуществляться из более мелких населённых пунктов -- в более крупные. Это обусловлено тем, что более крупные населённые пункты обладают и более высоким потенциалом в части предложения вакантных рабочих мест. Существует также вероятность трудовой миграции между равнозначными по размерам населёнными пунктами.

3. Наличие регулярного транспортного сообщения между населёнными пунктами. Исходя из этого критерия сопредельные муниципальные рынки труда можно разделить по видам:

1) не имеющие регулярного сообщения -- трудовая миграция в этом случае может осуществляться только посредством личного транспорта;

2) имеющие только автобусное регулярное сообщение;

3) только железнодорожное сообщение;

4) автобусное и железнодорожное сообщение.

В зависимости от вида используемого транспорта, необходимо применять поправочные коэффициенты к расстояниям между населёнными пунктами. При этом большое значение в осуществлении миграций имеет качество транспортной системы: тип покрытия автомобильных дорог и их общее состояние, количество возможных пересадок, совершаемых на пути к месту работы, и т. п.

Например, с учётом того, что личный автотранспорт, среди остальных рассматриваемых нами видов транспорта, является наиболее скоростным, к нему предлагается использовать коэффициент 1 -- не влияющий на расстояние. При наличии автобусного или железнодорожного сообщения, уступающих в скоростном режиме личному автотранспорту, предлагается применять повышающие коэффициенты, косвенно увеличивающие расстояние.

Можно также предположить, что чем большим количеством видов транспорта, предназначенного для регулярного сообщения между населёнными пунктами, располагает территория, тем большее число жителей этой территории, находящихся в трудоспособном возрасте, обладает возможностью к совершению трудовой миграции.

4. Уровень транспортных тарифов, оказывающих влияние на возможность совершения трудовой миграции. С учётом того, что тариф на передвижение по железной дороге приблизительно в полтора раза ниже тарифа, устанавливаемого для автобусного типа сообщения, для железной дороги следует вводить понижающий поправочный коэффициент к расстоянию по данному ограничению. Необходимо учитывать уровень транспортных тарифов и уровень оплаты труда на принимающей территории при определении направлений трудовой маятниковой миграции.

Учёт перечисленных выше факторов позволяет выявить общее число муниципальных образований, входящих в состав той или иной территориально-трудовой агломерации, а следовательно, дает возможность определить итоговое количество и дислокацию самих территориально-трудовых агломераций в регионе.

антикризисный политика муниципальный региональный

Список литературы

1. Колосовский, Н. Н. Теория экономического районирования / Н. Н. Колосовский. М. : Мысль, 1969. 335 с.

2. Колосовский, Н. Н. Теоретические проблемы экономического районирования СССР (Краткая схема изложения) / Н. Н. Колосовский // Территориальные производственные комплексы / отв. ред. Н. Н. Казанский. М., 1970. 288 с.

3. Кругман, П. Р. Международная экономика : пер. с 5-го англ. изд. / П. Р. Кругман, М. Обстфельд. СПб. : Питер, 2004. 832 с.

Размещено на Allbest.ru