Дослідження показують зростання загального обсягу морського перевезення і його розподілу за основними групами вантажів, параметри індустріалізації та інтеграції відображають помірні темпи випуску продукції (3%) і суттєвий приріст морської торгівлі (7-8%), це зумовлює завдання підвищення техніко-економічного рівня флоту і портів і прискорення процесів, націлених на підвищення транспортабельності товарів і, перш за все, на основі контейнеризації.

Виявлено необхідність і альтернативні підходи до залучення флоту і портів до міжнародної системи транспортних коридорів. При цьому найважливішою умовою інтеграційних тенденцій є інвестиційна достатність у розвитку транспортної інфраструктури.

В процесі дослідження виявлено, що підвищення попиту на перевезення вантажів в контейнерах з 2003 року спричинило одночасно збільшення попиту на контейнери. Обсяг виробництва великотоннажних контейнерів у 2004 році перевищив 2 млн. TEU. На жаль, в цьому процесі мінімізована роль контейнеробудівництва в Україні. Таким чином Україна, відмовляючись від розвитку контейнерних перевезень, втрачає потенційний грошовий потік від перевезень вантажів і від виробництва контейнерів для зовнішнього і внутрішнього ринку.

У дисертації сформульовано принципи комплексного розвитку національної морської транспортної системи і окремих її структурних підрозділів, що випливають із загальних економічних законів формування ринкової системи: глобалізації та інтеграції економічних відносин; розподілу сфер впливу і взаємодії; єдиного тарифного поля; комплексного розвитку національної економіки і окремих її структурних підрозділів; концентрації вантажопотоків; раціональності управління і концентрації ресурсів; збалансованості і комплексності розвитку; принцип логістичної координації і інтеграції.

В дисертаційній роботі обґрунтовується принцип розділення зон менеджменту в системі морського транспорту. Перша зона, де вирішуються завдання доступності до ресурсів розвитку, включає ухвалення підприємницьких рішень і принципи державної підтримки флоту і портів, на основі активної державної морської політики, формування інвестиційної стратегії морських транспортних підприємств. Друга зона відображає логістичну систему управління безперервністю і економічністю товарних, транспортних і грошових потоків. Третя зона є функціональною діяльністю транспортного комплексу.

Принципи і закономірності, представлені розробленою моделлю морського транспортного ринку, розкривають не тільки завдання комплексного розвитку судноплавного потенціалу, але й стратегічні підходи судновласників до забезпечення конкурентоспроможності флоту за рахунок підвищення економічності операторської діяльності та менеджменту капітальних активів.

Саме здатність національного торгового флоту і портів забезпечити логістичну адекватність часу і економічності відображає оптимальну комплексність розвитку. Остання представляє функціональну стійкість в конкуренції на фрахтовому ринку і економічну стійкість в структурі життєвого циклу.

Таким чином, можемо стверджувати, що закономірністю розвитку світової торгівлі є її орієнтація на визначальні темпи інноваційного розвитку флоту і портів, заснованого на підвищенні частки контейнеровозів, оптимізації середньої вантажопідйомності основних типів суден, комплексності формування капітальних активів СК і портів. Таким чином формується закономірність випереджаючого зростання обсягу морської торгівлі щодо обсягів виробництва продукції та приросту дедвейту флоту і кількості вантажних терміналів.

Другий розділ «Проблеми ефективного розвитку морського транспорту України» присвячено дослідженню і удосконаленню організаційно-економічного механізму комплексного розвитку морського транспорту, сукупності форм і методів реалізації ринкових законів в стратегії розвитку морського транспорту в національних інтересах.

Обґрунтовується тривалість стратегічної орієнтації економіки України в міжнародній і регіональній інтеграції в сукупності з іншими проблемами, що посилили проблеми економічного зростання і позиціювання національної економіки в світових господарських зв'язках.

Практично всі перевезення, здійснювані морським транспортом, а також обсяги навантажувально-розвантажувальних робіт морських портів пов'язані із зовнішньою торгівлею. На залізничному транспорті - 40% відправлень і 60% вантажообігу обумовлено зовнішньоекономічними зв'язками.

Слід розрізняти два підходи до формування регіонального морського транспортного комплексу. Один орієнтований на досягнення глибокої і стійкої спеціалізації в умовах обмеженості ресурсів. Другий пропонує необхідність і доцільність комплексного збалансованого розвитку, що передбачає залучення підприємств різних видів діяльності в обслуговуванні потреб. При цьому в певних пропорціях подано судноплавство, портовий і судноремонтний бізнес. Внаслідок помилок реформування економіки галузі цей підхід був порушений. Загублено потенціал торгового флоту. Проведено недостатньо обґрунтовані структурні і організаційні перетворення в судноремонтному і машинобудівному господарствах.

Внаслідок цього посилюються диспропорції між основними взаємопов'язаними макроекономічними параметрами, що бачимо із порівняння даних у таблицях 2, 3.

Чітко видно, що основний економічний результат розвитку країни і одночасно найважливіший чинник її позиціювання в міжнародному розподілі праці і необхідному нарощуванні виробничого потенціалу морського транспорту - ВВП, починаючи з 1998 року, має чітку тенденцію зростання. Нерівномірність цього процесу обумовлена низкою зовнішніх чинників і упущеннями менеджменту. Серед останнього виділяється неадекватність інвестиційної активності та сповільненість оновлення основних виробничих фондів.

Таблиця 2. Найважливіші показники економічного зростання і ефективності розвитку України.

З таблиці 2 видно, що відправлення вантажів незбалансоване з параметрами економічних змін. Якщо зіставити величину зовнішньоторговельного обороту і обсягу ВВП, то можна зробити висновок про пожвавлення експортних галузей, але торговельний флот України в цьому процесі фактично не залучений. Досить згадати, що на 1 перевезену тонну вантажів світової економіки припадає в середньому 30-60 доларів.

Таблиця 3. Динаміка обсягу перевезень різними видами транспорту (млн. т)

Проте найважливішою, окрім недоліченої фрахтової виручки, постає проблема економічної безпеки країни в реалізації інтеграційних стратегій. Відсутність комплексного підходу до транспортного забезпечення альтернативних маршрутів доставки енергетичних ресурсів і стійкого позиціювання зерна, національних виробників в регіонах постійного попиту призводить до підвищених ризиків реалізації національних інтересів.

Порівняння даних таблиці 3 з параметрами таблиці 2 зводиться до основного висновку відносно порушення принципу комплексності і, як наслідок, наростання залежності від зовнішніх чинників і умов. Проблемою комплексного розвитку більшості морських торгових портів є недостатня концентрація вантажопотоків, а отже, і низька спеціалізація, що і знижує ефективність участі таких портів в транспортному бізнесі.

У роботі обґрунтовано інтеграційні процеси в системі комплексного розвитку виробничої інфраструктури, серед яких особливе місце належить фрахтовому, судноплавному і стивідорному ринкам, обґрунтовано процеси поглиблення міжнародного розподілу праці, які супроводжуються інтернаціоналізацією капіталу, загальним розповсюдженням науково-технічних рішень в системі відкритих національних економік. У цих умовах з позиції стійкості мезоекономічних структур принципового значення набуває комплексний розвиток національних морських транспортних підсистем.

Сучасний бізнес з його високим рівнем спеціалізації приводить до необхідності розвитку в дистрибутивних каналах мікро- і макроекономічних систем компаній логістичних посередників, що виконують різні функції, які укрупнено можна розділити на дві основні групи:

Функції (операції) фізичного розподілу сфер впливу, зон обслуговування, забезпечення транзитних вантажопотоків.

Підтримуючі функції (сертифікації і стандартизації якості логістичних послуг; фінансового обслуговування, інформаційної підтримки; нормативно-правового, колсалтинго-аналітичного і кадрового забезпечення, страхування ризиків і т. ін.).

Проблемою комплексного розвитку морських торгових портів є недостатня концентрація вантажопотоків, а отже і низька спеціалізація, що при старих підходах управління знижує ефективність участі портів в транспортному бізнесі. Запропонований новий підхід до реалізації принципу комплексного розвитку окремих транспортних вузлів і національних систем на основі відповідності організаційно-правовим умовам взаємодії відносин на фрахтовому ринку на принципах раціональності управління і концентрації ресурсів, в основі яких є принципи логістики обслуговування вантажопотоків, що забезпечують безперервність постачання сировини і готової продукції.

Україна, завдяки вигідному географічному положенню, має високий коефіцієнт транзитності. Через територію України проходить чотири з десяти європейських транспортних коридорів і чотири національних. Використання цих переваг дозволить значно збільшити доходи державного і регіонального бюджетів, сприятиме розвитку виробничої інфраструктури.

Прогнозні обсяги на 2015 рік (табл. 4) зумовлюють завдання розвитку і взаємодії різних видів транспорту комплексної адекватності з урахуванням геополітичної і геоекономічної ситуації в регіоні.

Як встановлено в дисертації, іншим важливим напрямом є інтеграція України в регіональні ринки транспортних послуг. Ці процеси також обумовлюють параметри і рівень комплексності розвитку національної виробничої структури, які обумовлені глобальною стратегією оптимізації часу і витрат на доставку вантажів.

Таблиця 4. Прогноз розподілу перевезень по зонах тяжіння МТК на 2015 рік (млн. т. в рік)

На цій підставі в дисертації обґрунтовано вихід національної транспортної системи в глобальний логістичний простір і сформовано принцип логістичної координації та інтеграції, що якнайповніше відображає стан національного морського транспорту.

Дана проблема вирішується з метою максимізації синергетичного потенціалу і реалізує специфічні напрями інтеграції у формі мультимодальних транспортних коридорів і логістичних систем.

Викладене вище дозволяє сформувати модель комплексного розвитку морського транспорту. Модель відображає напрями і принципи сталого розвитку і функціонування національного морського транспортного комплексу як системи.

Запропоновано три основних складових системи сталого позиціювання морського транспорту на морському ФР, в структурі національних вантажопотоків. Оптимальність співвідношення потреби в перевезеннях, пріоритетність транспортних потужностей окремих видів транспорту і пропорційний їх розвиток є першою складовою світової транспортної системи і її локальних підрозділів.

Кон'юнктура вантажорухів - друга складова інформація про участь різних маршрутів та МТК, що входять в систему, та їх функціонування.

Третьою складовою є дані про потребу в інвестиціях і послідовність реалізації проектів капітального будівництва, як найважливішої умови підтримки системи в адекватному стані на протязі всього життєвого циклу.

Логіка планування комплексного розвитку морського транспорту за транспортно-економічними зв'язками дозволяє одночасно визначати обсяги перевезень і час реалізації інвестиційних програм. Це один з принципів підтримки ринку транспортних послуг у збалансованому стані. Іншим принципом управління комплексністю стану системи є орієнтація на наявність ринкового і специфічного ризику реалізації інвестиційної програми.

Найважливішим принципом в цих умовах є визначення тривалості життєвого циклу проекту, що забезпечує відшкодування інвестиційних ресурсів. Так, для представлення поточної вартості у вигляді майбутньої вартості через часовий інтервал в Т років при ставці відсотка р використовується формула [1]:

(1)

Зв'язок між значеннями майбутньої і сучасної вартості виражається відношенням, що враховує зміну цінності грошей в часі [2]:

(2)

У загальному випадку найбільш широко застосовуваний метод для кількісного аналізу ефективності капітальних вкладень - це метод «чистої поточної вартості» (Net Present Value або NPV), що базується на дисконтних обчисленнях по приведенню пов'язаних з реалізацією проекту доходів і витрат до деякого моменту часу, як правило, - до початку здійснення проекту.

Третій розділ «Теоретичні основи стійкого розвитку морського транспорту в умовах інтеграції» висвітлює теоретичні основи розвитку морського транспорту в умовах інтеграції, розкриває принципи і проблеми формування національної ніші на морському ринку транспортних послуг. Обґрунтовується методологія інтеграційних процесів в системі морського транспорту.

Як принцип ефективного розвитку підприємств морського транспорту розглядається система основних і обов'язкових правил, положень і норм функціональної діяльності флоту, портів в сучасному середовищі світового ринку транспортних послуг. У цьому аспекті важливими є дотримання єдності підприємницьких інтересів, макроекономічних цілей і завдань усіх учасників операторської діяльності.

Найважливішим принципом сталої присутності на РТП є розвиток, заснований на безперервному технічному вдосконаленні об'єктів транспортного підприємства. Крім того, воно має відображати особливості реалізації логістичних технологій і участь в інтеграційних процесах прискорення доставки вантажів.

Дослідженням встановлено, що найважливішим принципом стимулювання транзитних перевезень є підтримка вільної конкуренції, при цьому не допускаючи як штучних переваг для окремих транспортних підприємств, так і спеціальних обмежень операторської діяльності. Скорочення транспортних витрат з обслуговування вантажопотоків світових господарських зв'язків в умовах глобалізації економічних відносин перетворюється на основний критерій підвищення техніко-економічного управління підприємствами і вдосконалення організації їх взаємодії.

Пропонується механізм та інструментарій відновлення морського транспортного потенціалу країни в системі зовнішніх і внутрішніх обмежень. Тому за характером впливу на вибір стратегії розвитку національного торгового флоту слід розглянути сукупність проблем за місцем і масштабністю результатів їх прояву. У цьому аспекті виділяються чотири групи проблем: мегаекономічні; макроекономічні; мезоекономічні; мікроекономічні.

Всю різноманітність прояву проблем можна звести до трьох змістовних аспектів: економічного характеру; організаційного плану; технічних параметрів (рис. 1). На мегаекономічному рівні найважливішою проблемою ефективного розвитку світового торгового флоту спостерігається постійна зміна умов формування вантажопотоків. При обмеженості інвестиційних ресурсів ця проблема обумовлює нерівномірність розподілу тоннажу за прапорами морських держав.

На макроекономічному рівні при формуванні національної судноплавної політики враховується не тільки першорядна значущість стратегії фрахтової незалежності зовнішньої торгівлі, але принциповою проблемою стає концентрація інвестиційних ресурсів за критеріями адекватності стану морського транспорту і ролі країни в міжнародному розподілі праці.

На мікроекономічному рівні проблемою ефективного розвитку торгових портів і національних судноплавних компаній відповідно до умов стійкості в системі інтеграційних зв'язків залишається проблема незбалансованості вантажопотоків, потужностей спеціалізованих терміналів і наземних транспортних комплексів.

На рівні корпоративних інтересів взаємодіючих транспортних систем в рамках комерційної і транспортної логістики, МТК та інтермодальних сполучень пропонується відображати оптимізацію кінцевих результатів показниками в узагальненій формі.

При аналізі рекомендованих трас МТК зроблено висновок про те, що як найважливіший критерій вирішення транспортної задачі створення МТК приймалося скорочення не відстані, а часу доставки, завдяки реалізації транспортної логістики та інтермодальних сполучень в системі управління вантажопотоками. Основоположним методологічним підходом до управління ефективністю розвитку підприємств морського транспортного комплексу є орієнтація на характер світогосподарських зв'язків, вибір організаційної і технічної складової системи за адекватністю інтеграційним процесам на основі логістичних технологій.

У четвертому розділі «Обґрунтування організаційно-економічного механізму становлення України як морської держави» розглядається комплексність формування регіональних і глобальних комунікацій на основі флоту і портів; транспортна політика України в умовах реалізації принципів комплексної інтеграції і методологічні аспекти інвестиційної діяльності в системі міжнародної транспортної інтеграції.

У розділі обґрунтовується організаційно-економічний механізм управління комплексністю розвитку, який враховує два найважливіші аспекти: забезпечення національних і підприємницьких інтересів при реалізації програми оптимального стану транспортної складової морегосподарського комплексу країни; віддзеркалення жорстких вимог зовнішніх умов інтеграції регіональних екологічних і транспортних систем.

Обґрунтовано, що нова ситуація в системі міжнародного економічного співробітництва для України визначатиметься тимчасовими (етапними) і змістовними процесами її євроінтеграції. Пропонується така етапність процесу євроінтеграції України: отримання Україною членства у ВТО; проведення переговорного процесу і підписання Угоди про асоціацію України і ЄС; проведення переговорів щодо створення зони вільної торгівлі між Україною і ЄС (2004-2007 рр.); проведення переговорного процесу і створення Митного союзу між Україною і ЄС (2005-2007 рр.); повне виконання Угоди про асоціацію між Україною і ЄС копенгагенських критеріїв членства в Євросоюзі (2007-2011 рр.); створення реальних передумов для вступу в ЄС (2011 р.).

У контексті довгострокових стратегій розвитку інтеграційних процесів і відповідної активізації міжнародного економічного співробітництва України розглянуто можливі напрями мобілізації потенціалу прикордонної і трансграничної співпраці Українського Причорномор'я на основі розвитку морського транспортного потенціалу.

Можливості реалізації інтеграційних інтересів України в рамках ОЧЕС пов'язані, перш за все, з напрямами, які можуть забезпечити проект становлення України як морської держави, - розширення торговельно-економічних контактів і рамок виробничої кооперації; формування сумісної інфраструктури бізнесу; створення нових транспортних комунікацій.

Методологічною основою системного формування стратегії сталого розвитку приморського регіону, як підтверджують дослідження і реальний досвід, є взаємопов'язані принципи:

- забезпечення комплексності підходу до урахування єдності національної стратегії соціально-економічного розвитку і транспортної складової регіону;

- соціально-економічний розвиток регіону в умовах трансформаційних процесів значною мірою визначається наявністю і ступенем мобілізації інтегрального ресурсу регіону;

- стратегія економічного розвитку соціального прогресу і екологічної безпеки інтегрує домінанти і пріоритети регіонального розвитку.

Виходячи з вищезгаданих принципів, в основу розробки регіональної стратегії покладено модель структурної декомпозиції інтегрального ресурсу регіону і його зовнішнього середовища. Інтегральний ефект мобілізації ресурсного потенціалу регіону забезпечують механізми так званого синергетичного ресурсу поєднання і взаємодії компонентних складових інтегрального ресурсу регіону.

Для вирішення поставлених завдань в дисертації увагу зосереджено на етапах вибору програмних завдань розвитку національного морського транспортного комплексу (рис. 2), де представлено чинники вибору мети розвитку МТК, завдання розвитку і програма дії.

Зміна стану будь-якої ланки незалежної або інтегрованої транспортної системи має оцінюватися станом динаміки тарифних ставок, собівартості перевезень, вартості фірми.

Висновки

В дисертаційній роботі наведено теоретичне узагальнення та нове вирішення наукової проблеми, що виявляється у комплексному розвитку флоту, портів і сервісних підрозділів відповідно до зовнішніх обмежень: проблем глобалізації; конкурентного становища на фрахтовому ринку, напрямів інтеграції на основі мультимодальних транспортних коридорів і логістики, комерційної ефективності функціонування і проектної ефективності інвестиційної діяльності.

1. Автором встановлено ряд нових закономірностей і сформульовано теоретичні і методологічні основи комплексного ефективного розвитку морського транспортного потенціалу відносно національних потреб. Основні результати можна представити в таких блоках наукових і практичних результатів:

- розкрито нові тенденції розвитку і функціонування глобального морського ринку транспортних послуг, урахування яких в стратегії формування національного морського транспортного комплексу дозволяє оптимізувати результати і витрати по лінії;

- уточнено закономірності сучасного стану транспортного обслуговування світового товарообігу і обґрунтовано ефективні ніші вантажопотоків, на підставі яких може бути забезпечений розвиток торгового флоту національного прапора;

- досліджено і систематизовано проблеми ефективного розвитку морського транспортного комплексу відповідно до зовнішніх умов, що забезпечує раціональність ухвалення економічних рішень в сфері формування достатньої для економічної безпеки провізної здатності флоту основної спеціалізації;

- встановлено нові тенденції розвитку світового фрахтового ринку в процесі його глобалізації та інтеграції в системі судноплавного ринку, що дозволяє уточнити особливості та обмеження стійкого розвитку торгового флоту України.

2. В дисертації сформульовано наукові основи удосконалення організаційно-економічного механізму комплексного розвитку морського транспорту України з урахуванням системи проблем зовнішнього та внутрішнього характеру, урахування яких дозволяє оптимізувати позицію флоту та портів у відповідних морських ронжах на базі:

- сукупності принципів комплексної стійкості підрозділів морського транспорту на принципах логістики, що дозволяє забезпечити тривалу адекватність техніко-економічного рівня флоту щодо взаємодіючих підрозділів;

- дослідження напрямів інституціоналізації підрозділів морського транспорту з урахуванням стратегії позиціювання підприємств за критеріями економічної безпеки і комерційної доцільності, що дозволяє визначити припустимі межі в розвитку транспортного потенціалу;

- моделі формування актуальної інвестиційної стратегії, що заснована на чинниках диференціації та інтеграції світового фрахтового ринку, що забезпечує раціональну спеціалізацію національного торгового флоту.

3. Здобувачем в дисертації узагальнено теоретичні основи сталого розвитку морського транспорту в умовах інтеграції, що забезпечує чіткість формування національних пріоритетів на глобальному ринку морських транспортних послуг, на основі обґрунтування:

- принципів комплексності формування загальносистемного результату з урахуванням синергетичних і емерджентних ефектів, що дозволяє оптимізувати потоки інвестиційних ресурсів;

- активної інвестиційної стратегії в торговому судноплавстві за критеріями стійкості програмних дій з вибором пріоритетної сітки типорозмірів суден з мінімізацією сукупного ризику;

- параметрів участі в процесах глобалізації та інтеграції світової економіки і світового морського ринку транспортних послуг, що дозволяє розвивати національний морський транспортний комплекс з урахуванням синергетичного ефекту, що знижує капіталоємність окремих проектів розвитку флоту і портів.

4. Розроблено методологію організаційно-економічного механізму становлення України як морської держави, що націлено на розробку морської транспортної політики, яка забезпечує комплексність розвитку флоту, портів і сервісного сектору морського транспорту, за критеріями економічної безпеки і підприємницької доцільності в напрямах:

- розробки методів оцінки ефективності інвестиційних проектів за критерієм розвитку інтермодальних сполучень і транспортної логістики, що підвищує транзитну привабливість транспортної системи України і дозволяє обґрунтувати активну транспортну політику;

- формування національних зон логістичних транспортно-розподільних систем з урахуванням геостратегічного положення України, що дозволяє оптимізувати організаційно-економічний механізм управління транспортними вантажними вантажопотоками;

- розширення інструментарію ухвалення економічних рішень в системі управління проектами комплексного розвитку національного флоту і портів під впливом глобальних процесів, що забезпечує оптимізацію тимчасових і вартісних параметрів проходження вантажопотоків через транзитну територію країни.