Регіонально-галузеві аспекти управління інвестиційними та інноваційними процесами (на прикладі залізничного транспорту)

Размещено на http://www.allbest.ru/

УКРАЇНСЬКА АКАДЕМІЯ БАНКІВСЬКОЇ СПРАВИ

Автореферат дисертації

на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук

Спеціальність 08.02.02 - Економіка та управління науково-технічним прогресом, інвестиційні та інноваційні процеси

РЕГІОНАЛЬНО-ГАЛУЗЕВІ АСПЕКТИ УПРАВЛІННЯ ІНВЕСТИЦІЙНИМИ ТА ІННОВАЦІЙНИМИ ПРОЦЕСАМИ

(на прикладі залізничного транспорту)

Крючков Віталій Олегович

СУМИ - 1998

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми дослідження

На сьогоднішній день в Україні 64 % сумарного вантажообороту і 61 % пасажирообороту припадає на залізничний транспорт. Будучи базовою галуззю народного господарства і стратегічною ланкою єдиної транспортної системи держави, залізничний транспорт повною мірою випробовує на собі всі наслідки економічної кризи. Незважаючи на потужну матеріально-технічну базу, рентабельність перевезень зменшилася з 30 % у 1990 р. до 2,5 % у 1997 р. Збитки від пасажирських перевезень у 1996 р. склали 930 млн. грн. Різко загострилися і набули нової специфіки проблеми фінансування галузі. Темпи відновлення основних фондів за останні роки знизилися в 10 разів. Потребує вдосконалення тарифна політика і система управління транспортними потоками.

Залізничного транспорту, особливо його обслуговуючої інфраструктури, торкнулися також проблеми роздержавлення власності і приватизації, упровадження ринкових принципів обліку, планування і розподілу результатів господарської діяльності.

Швидка децентралізація системи управління і розвиток ринкових механізмів на транспорті виявили непридатність старих методів оцінки ефективності управлінських рішень, пов'язаних з оптимізацією фінансових потоків, інвестуванням обмежених ресурсів, інноваційною діяльністю.

Як і слідувало очікувати, пряме запозичення зарубіжного досвіду управління соціально-економічними процесами на транспорті в ринкових умовах та його перенесення в українську практику позитивних результатів не дало. В той же час, цілком очевидно, що вітчизняні розробки в галузі теорії управління, фінансового аналізу й оцінки ефективності капітальних вкладень у своїх основах не гірше закордонних і не суперечать загальновизнаним у світовій практиці принципам та підходам. Існує лише необхідність ліквідації деяких обмежень, пов'язаних із централізацією планування й управління, і адаптації наявного досвіду до нових умов.

Таким чином, актуальність теми дисертаційного дослідження обумовлена необхідністю:

комплексного аналізу сучасних проблем і перспектив розвитку галузі в умовах формування ринкових відносин;

розвитку методичних основ і практичної бази для впровадження прогресивних методів управління залізничним транспортом з урахуванням вітчизняного й зарубіжного досвіду;

удосконалення методології і методів оцінки економічної ефективності інвестиційної діяльності на основі урахування специфіки залізничного транспорту, факторів ризику і невизначеності, соціально-екологічних факторів;

формування організаційно-методичної та техніко-економічної бази для підвищення достовірності і точності фінансово-економічних розрахунків.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами і темами

Тема дисертаційного дослідження співпадає з напрямками держбюджетних, регіональних і галузевих науково-технічних програм, зокрема "Схема розвитку та розміщення залізничного транспорту України до 2000 р. з урахуванням подальшої перспективи" (1994 р.), "Удосконалення технічних та технологічних параметрів пасажирських прикордонних станцій Південної залізниці" (№ ДР 0197U003559), "Державне регулювання ринкових відносин в Україні" (ДРІА № 01008714 Р), "Розробка концепції визначення інвестиційної привабливості підприємств Сумської області" (замовлення Сумської обласної держадміністрації, 1998 р.).

Наукові результати, теоретичні положення та висновки дослідження, що запропоновані автором, були використані при:

розробці бізнес-плану інвестиційного проекту розвитку вагонобудівної бази на Кременчуцькому вагонобудівному заводі і техніко-економічного обґрунтування проекту електрифікації дільниці Люботин - Полтава Південної залізниці;

підготовці пропозицій щодо удосконалення методів експертної оцінки майна підприємств під час приватизації згідно з Угодою про спільну діяльність між Українською академією банківської справи та Фондом держмайна України № 163 від 25.03.98 р.;

виконанні госпрозрахункової теми на замовлення Сумського виробничого підприємства залізничного транспорту "Експертна оцінка вартості майна та визначення розмірів орендної плати" (договір № 123 від 21.11.97 р.).

Матеріали дисертаційної роботи впроваджені також у навчальні курси Української академії банківської справи (дисципліни "Основи бізнесу", "Фінанси підприємств", "Експертиза й оцінка майна, нематеріальних активів та бізнесу").

Мета і задачі дослідження

Метою дослідження є удосконалення теоретичних і практичних основ управління залізничним транспортом у сучасних умовах, розробка методів оцінки економічної ефективності інвестиційної та інноваційної діяльності з урахуванням внутрішньогалузевих, позагалузевих і регіональних факторів, а також науково обґрунтованих рекомендацій щодо їх використання в народному господарстві при виборі варіантів господарського розвитку.

Відповідно до поставленої мети визначені наступні задачі дослідження:

встановити роль і місце залізничного транспорту на сучасному етапі ринкових реформ, проблеми та перспективи його розвитку;

вивчити вітчизняний і зарубіжний досвід побудови оптимальних систем управління галуззю з точки зору можливості його застосування в Україні;

проаналізувати існуючі підходи до оцінки економічної доцільності інвестицій з урахуванням особливостей об'єкта дослідження та наступної інтеграції специфічних елементів і показників у методичне забезпечення, що розробляється;

обстежити вплив факторів часу, ризику і невизначеності, а також ефектів у суміжних галузях на ефективність функціонування транспортних систем;

розробити методи оцінки і планування оптимального розміру витрат у розвиток залізничного транспорту в умовах обмеженості фінансових ресурсів;

розробити й обґрунтувати конкретні рекомендації щодо удосконалення управління інвестиційними та інноваційними процесами на залізничному транспорті.

Наукова новизна отриманих результатів

Наукова новизна дисертаційного дослідження полягає у наступному:

систематизовані та класифіковані основні проблеми розвитку залізничного транспорту, розкрита їх природа та обґрунтовані ключові напрямки подолання економічної кризи;

уточнені та доповнені теоретичні положення про роль та місце окремих показників і факторів економічної ефективності при вирішенні оптимізаційних задач на залізничному транспорті;

уперше розроблена методика оцінки й планування розміру інвестицій у розвиток залізничного транспорту на основі нормативно-параметричного підходу;

розроблені принципи і методи урахування впливу регіонально-галузевих і еколого-економічних факторів на ефективність інвестиційних проектів;

удосконалено методику оцінки економічної ефективності функціонування залізничних об'єктів з урахуванням транспортних ризиків;

розроблені методичні підходи до експертної оцінки ринкової вартості інфраструктури залізничного господарства.

Практичне значення отриманих результатів

Практична цінність дослідження полягає в тому, що наведені в роботі доповнення й уточнення методичних основ оцінки економічної ефективності інвестицій та інновацій дозволяють підвищити достовірність і точність оцінок, що застосовуються для прийняття господарських та управлінських рішень у галузі розвитку залізничного транспорту і його взаємодії із суміжними секторами економіки.

У роботі запропоновані конкретні методичні рекомендації щодо оцінки мінімальних розмірів інвестицій у будівництво, реконструкцію і технічне переозброєння галузі, урахування впливу регіонально-галузевих і екологічних факторів на показники ефективності, підходи до прогнозування грошових потоків та обґрунтування ставок капіталізації (дисконтування).

Результати дослідження можуть використовуватися при вирішенні таких задач як: визначення пріоритетних напрямків розвитку галузі, ранжування інвестиційних проектів, оцінка економічної ефективності електрифікації транспорту і контейнеризації перевезень, створення транспортних коридорів і системи змішаних контрейлерних перевезень, розвитку вагонобудівної бази і т.д.

Особистий внесок здобувача

Особисто здобувачем були отримані наступні результати дослідження:

систематизовані критерії і фактори підвищення ефективності роботи залізничного транспорту на основі створення системи оптимального управління інвестиційними та інноваційними процесами;

теоретично обґрунтована необхідність адаптації загальновизнаних методів оцінки ефективності інвестиційних рішень до техніко-економічних, технологічних, фінансових, регіональних та інших особливостей залізничного транспорту;

розроблені теоретичні і методичні підходи до оцінки розмірів інвестицій у різні напрямки розвитку залізничного господарства на базі нормативів питомих капітальних вкладень;

удосконалені методи визначення ставок капіталізації і дисконтування грошових потоків у залежності від показників транспортного ризику, а також підходи до прогнозування показників прибутковості;

удосконалені методи експертної оцінки ринкової вартості об'єктів транспортної інфраструктури;

проведено розрахунки фінансових показників реальних проектів розвитку вагонобудівної бази та електрифікації дільниці Південної залізниці.

Апробація результатів дисертації

Основні положення і висновки дисертаційної роботи доповідалися автором і обговорювалися на наукових, технічних та практичних конференціях, зокрема: другій Міжнародній науково-технічній конференції "Актуальні проблеми розвитку залізничного транспорту" (вересень 1996 р., Москва); першій Всеукраїнській науково-практичній конференції "Теорія і практика приватизації та оцінки майна: трансформація світового досвіду" (жовтень 1997 р., Суми); четвертому конгресі "Ефективність реформування української економіки" (травень 1998 р., Київ); Міжнародній науково-практичній конференції "Економічна політика і співробітництво регіонів України та Росії: проблеми і перспективи" (травень 1998 р., Суми).

Матеріали досліджень докладалися на конференції професорсько-викладацького складу, співробітників, аспірантів, здобувачів і студентів Української академії банківської справи (квітень 1998, Суми). Основна частина отриманих автором результатів дослідження опублікована також у наукових виданнях.

Наукові публікації

Результати дослідження опубліковані в 6 наукових працях загальним обсягом 5,6 друкованих аркушів, з яких особисто автору належать 4,2 друкованих аркушів.

Структура і зміст роботи

Дисертація складається з вступу, трьох глав, висновків, списку використаних джерел і трьох додатків.

Повний обсяг дисертації складає 179 сторінок основного тексту і 5 додатків. Робота містить 19 таблиць, 6 ілюстрацій. Перелік використаних джерел нараховує 146 найменувань.

У вступі обґрунтовується актуальність теми дослідження, формулюються мета, основні задачі, предмет і об'єкт дослідження, характеризується наукова новизна і практична цінність отриманих результатів, їх апробація.

У першому розділі - "Теоретичні основи управління інвестиційними та інноваційними процесами на транспорті в умовах перехідної економіки" - розглянуто сучасні проблеми і перспективи розвитку залізничного транспорту в умовах перехідного періоду і шляхи подолання економічної кризи. На основі вітчизняного та зарубіжного досвіду виконаний аналіз методологічних принципів формування оптимальної системи управління інвестиційною діяльністю на транспорті. У числі факторів, що визначають сучасну ефективність транспортних систем, детально розглянуті фактори часу, ризику і невизначеності, екологічні фактори.

У другому розділі - "Методичне забезпечення оцінки ефективності інвестиційної діяльності на залізничному транспорті" - систематизовані та вдосконалені з урахуванням галузевої специфіки принципи і методи оцінки економічної ефективності капітальних вкладень. На основі існуючих методичних розробок і власних досліджень запропонована методика оцінки розміру інвестицій у розвиток залізничного транспорту в умовах обмеженості фінансових ресурсів, а також методика оцінки ефективності використання транспортної інфраструктури. Розроблено методи урахування регіонально-галузевих особливостей управління інвестиційними ресурсами залізничного транспорту.

Третій розділ - "Прикладні питання підвищення ефективності управління залізничним транспортом" - присвячений конкретним напрямкам практичного застосування методичних розробок, що наведені у попередніх розділах. Зокрема, ілюструються підходи до експертної оцінки ринкової вартості об'єктів транспортної інфраструктури. Наведені результати розрахунків ефективності реальних інвестиційних проектів створення вагонобудівного виробництва та електрифікації залізничної дільниці.

У висновках наводяться узагальнені результати проведених досліджень, на підставі яких даються відповідні рекомендації щодо їх практичного застосування, а також можливі напрямки подальших науково-дослідних робіт у галузі управління залізничним транспортом.

Додатки містять допоміжну цифрову інформацію, табличні дані, проміжні математичні розрахунки та інший ілюстративний матеріал.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЇ

Досліджуючи сучасний стан, проблеми та перспективи розвитку залізничного транспорту України, необхідно констатувати, що незважаючи на розвинену інфраструктуру і потужний виробничий потенціал, фінансово-економічний і технічний стан галузі на сьогодні досить важкий. Для подолання кризових явищ необхідні значні інвестиції в технічне переозброєння, реконструкцію і модернізацію основних фондів. Враховуючи дефіцит державних фінансових ресурсів і неможливість інвестування відтворювальних процесів за рахунок власних коштів, на порядку денному стоїть два актуальних питання: підвищення ефективності використання наявних обмежених ресурсів галузі і створення умов для залучення позикового капіталу, насамперед коштів зарубіжних інвесторів.

Істотним фактором підвищення рентабельності залізниць і збільшення обсягів грузопасажироперевезень є удосконалення тарифної політики. З одного боку, тарифи повинні забезпечувати самоокупність галузі на рівні, достатньому для розширеного відтворення господарської діяльності, з іншого боку, повинні відповідати реальному платіжному балансу, який склався у народному господарстві. Зараз тарифна політика регулюється за інфляційним принципом, що не відповідає інтересам галузі і споживачів транспортних послуг.

Одним з ефективних елементів управління транспортною галуззю є оптимальний розподіл грузопасажирських потоків між альтернативними видами транспорту. За останні роки в розвинених країнах намітилася тенденція до зменшення частки залізничного транспорту в сумарному обсязі перевезень. Однак в Україні в силу різних причин спостерігається зворотна тенденція - питома вага залізничного транспорту за період 1990-1996 р. зросла на 7,5 %. На наш погляд, ця тенденція має тимчасовий характер і не повинна викликати надмірний оптимізм щодо перспектив розвитку галузі.

До інших суттєвих факторів підвищення ефективності роботи залізничного транспорту і його інвестиційної привабливості належать: створення спеціальних транспортних коридорів, які забезпечують можливість змішаних контрейлерних перевезень і складають сприятливі умови для залучення транзитних вантажів; електрифікація доріг, контейнеризація вантажоперевезень, розвиток власної вагоно- і локомотивобудівної бази і т.д.

Цілком очевидно, що без оптимізації системи управління залізничним транспортом подолання економічної кризи неможливо. З урахуванням сучасної специфіки й умов функціонування залізниць, у роботі показано, що оцінка ефективності управлінських рішень в інвестиційній сфері повинна здійснюватися на основі загальнометодологічних принципів побудови оптимальних систем управління. Найважливішими з них є: системність, комплексність, народногосподарський підхід, цільовий характер управління, обмеженість ресурсів, погодженість та ієрархічність цілей, оптимальність альтернатив, облік ступеня структурованості задач, динамічність і керованість системи і т.д.

При визначенні доцільності інвестицій можна виділити, принаймні, два типи рішень. Перший тип полягає у виборі альтернативи або відмові від неї, другий тип - у визначенні пріоритетних напрямків інвестування і ранжуванні пов'язаних з ним управлінських рішень.

Саме ранжуванню проектів і рішень у ході їх конкурсного відбору приділяється одне з важливих місць у підвищенні ефективності інвестиційної діяльності на транспорті. У практиці управління інвестиційними проектами ранжування необхідно у двох ситуаціях: коли здійснюється вибір між взаємовиключними методами досягнення мети і у випадку обмеженості ресурсів, потрібних для її досягнення. Остання ситуація є більш характерної для сучасного розвитку залізничного транспорту в Україні.

Систематизація літературних джерел дозволяє запропонувати загальну класифікаційну схему критеріїв і факторів конкурсного відбору інвестиційних проектів за результатами їх ранжування.

Аналітична частина дослідження буде неповною, якщо більш детально не зупинитися на вивченні факторів, що впливають на ефективність функціонування залізниць в умовах економічної кризи. Необхідність факторного аналізу ефективності транспортних систем визначається не тільки суб'єктивними підставами і відсутністю досвіду управління в кризових умовах, але й об'єктивними економічними законами, пов'язаними з обмеженістю і неминучим подорожчанням ресурсів.

Аналіз факторів, що визначають ефективність функціонування залізничного транспорту, - задача, яку неможливо розв'язати у рамках окремого дослідження. Тому в роботі розглянута лише вузька група факторів, які, на нашу думку, належать до найбільш "ринкових" і котрі в минулі роки практично не враховувалися при плануванні розвитку галузі. Перш за все, це такі фактори як фактор часу, фактор ризику і невизначеності.

Основна причина необхідності урахування фактора часу - це нерівність поточної та майбутньої вартості грошової одиниці. Власне механізм обліку фактора часу загальновідомий. З точки зору оцінки ефективності розвитку залізничного транспорту, де цей фактор, насамперед, повинен враховуватися при розрахунках фінансових показників проектів, проблемність питання полягає в обґрунтуванні розмірів ставок дисконтування очікуваних грошових потоків.

Найбільш поширеним способом встановлення ставок дисконтування в умовах невизначеності є метод кумулятивної побудови, коли до безризикової ставки прибутковості інвестицій додаються поправки на усі види ризиків, інфляційне очікування, рівень ліквідності активів, менеджмент і т.д.

Таким чином, урахування фактора часу безпосередньо пов'язане з урахуванням факторів ризику і невизначеності, які значною мірою визначають привабливість залізниць і для потенційного клієнта, що користується транспортними послугами, і для потенційного інвестора. У цьому розумінні залізничний транспорт серед інших конкурентних варіантів перевезень має найбільший рейтинг. Ранжування різних видів транспорту за сукупністю ринкових критеріїв (швидкість руху, надійність доставки, рівень витрат, асортимент і кількість вантажів, доступність ринків), свідчить, що середній рейтинг залізничного транспорту дорівнює 18 балів (для порівняння, автомобільний - 16 балів, водний та повітряний - 13 балів).

Отже, при середньостатистичній надбавці на транспортний ризик в країнах СНД на рівні 3-5 % ризик для залізничного транспорту складає 2,5-4,2 %, що і треба враховувати при кумулятивній побудові ставок дисконту.

У зарубіжній практиці оцінка ефективності інвестиційних проектів визначається чотирма методами: по чистій приведеній вартості (NPV), терміну окупності інвестицій (PP), внутрішній нормі прибутковості (IRR) та індексу рентабельності (PI). У загальному вигляді критерієм доцільності інвестицій є перевищення результатів над авансованим капіталом, приведеними до одного моменту часу.

Безсумнівно, що зазначені методи повинні братися за основу рішення багатьох оптимізаційних та порівняльних задач при удосконаленні системи управління залізничним транспортом. Однак, при цьому необхідно враховувати соціально-економічну ситуацію в Україні, особливості об'єкта і предмета оцінки. У протилежному випадку очікувані показники ефективності проекту можуть виявитися нижче фактичних.

Для підвищення надійності і достовірності розрахунків теперішньої вартості майбутніх грошових потоків виробничі, фінансові, транспортні та інші ризики пропонується враховувати не в складі ставок дисконтування у вигляді підвищуючих поправок, як це передбачено методом кумулятивної побудови, а згідно з нижченаведеною формулою:

,( 1 )

де PV - теперішня вартість фінансових потоків;

F_t - майбутні фінансові потоки, що очікуються в t-му році;

r₁, r₂,…,r_n - імовірність ризиків n-го виду, пов'язаних із здійсненням реального інвестування;

i - очищена від ризиків ставка прибутковості.

Запропонована формула є ключовою при урахуванні інших факторів, що впливають на ефективність інвестиційної діяльності, зокрема ризиків, пов'язаних з впливом на навколишнє середовище.

Найважливішою задачею підвищення ефективності управління інвестиційною діяльністю на транспорті в умовах обмеженості фінансових ресурсів являється удосконалення методичних підходів до оцінки і планування розміру капітальних вкладень, необхідних для здійснення нового будівництва, технічного переозброєння і модернізації виробничої інфраструктури залізниць. Як показує досвід сучасного інвестиційного проектування, методи визначення розмірів, структури і черговості освоєння капітальних вкладень, що застосовуються на транспорті, обумовлюють виникнення протиріч між реальними можливостями фінансування інвестиційних програм, потребами галузі в нововведеннях та ефективністю капітальних вкладень.

У роботі запропонований нормативно-параметричний метод оцінки розміру інвестицій, заснований на показниках питомих капітальних вкладень на забезпечення одиничного приросту потужності або збільшення обсягів виробництва продукції, робот та послуг під час нового будівництва, реконструкції, модернізації або розширення транспортних підприємств. Коригування базових нормативів капітальних вкладень проводиться на основі регіонально-галузевого аналізу технічних, технологічних, проектних, соціально-економічних та інших факторів, які відрізняють вартість здійснення заходів у конкретних умовах від середньостатистичних базових показників.

У загальному випадку формула для оцінки мінімального розміру капітальних вкладень, необхідних для проектного рішення (К), має вигляд:

,( 2 )

де М - приріст (введення в дію) виробничої потужності підприємства, вираженої в характерних одиницях виміру, у результаті технічного переозброєння, реконструкції, розширення або нового будівництва;

К_в - коефіцієнт, що служить для переведення капітальних вкладень базового періоду в сучасний доларовий еквівалент;

К_інт - інтегральний поправочний коефіцієнт, що враховує параметричні особливості проекту;

- питомі капітальні вкладення і-го призначення на одиницю приросту (введення в дію) потужності підприємства в кошторисних цінах базового періоду, крб. в розрахунку на характерну одиницю потужності;

- регіональна поправка для і-го елемента технологічної структури капітальних вкладень.

Запропонована методика дозволяє оцінювати капітальні вкладення на будівництво нових одноколійних залізниць, додаткових головних путей, електрифікацію існуючих доріг, спорудження залізничних мостів, будівництво пасажирських вокзалів, розвиток елементів інфраструктури залізниць у цілому, тепловозо-, вагоно- та контейнеробудування.

Питомі капітальні вкладення у формулі (1) виражені в кошторисних цінах 1984 року і призначалися для планування капітального будівництва в галузі на період до 2000 року. Враховуючи техніко-економічну прогресивність цих показників, вони цілком можуть використовуватися для сучасного інвестиційного проектування. Однак для цього потрібен механізм оцінки їх відновної вартості у сучасних соціально-економічних умовах. Найпростіший спосіб приведення базових витрат до поточних цін - це індексація відповідного елемента технологічної структури капітальних вкладень пропорційно зростанню кошторисної вартості будівництва.

Але у зв'язку з подальшою девальвацією гривні, отримані в такий спосіб значення втратять свою прогресивність і незалежність від фактора часу, оскільки будуть відповідати реальній економічній ситуації лише в якийсь дискретний період. Усунути цей недолік можливо шляхом переведення питомих капітальних вкладень, виражених у національних грошових одиницях, у валютний еквівалент. Формула для розрахунку коефіцієнта К_в по j-му напрямку капітальних вкладень має вид:

,( 3 )

де КД - офіційний курс долара США на дату приведення витрат;

_ij - питома вага і-го елемента технологічної структури капітальних вкладень j-го напрямку інвестування;

I_ij - коефіцієнт індексації вартості і-го елемента капітальних вкладень j-го напрямку інвестування на дату приведення витрат.

Розраховані нами коефіцієнти К_в для деяких напрямків залізничного будівництва станом на перше півріччя 1998 року наведені в таблиці 1.

Таблиця 1. Значення коефіцієнтів К_в для деяких напрямків залізничного будівництва

Напрямок будівництва	Кв	Напрямок будівництва	Кв
Тепловозобудування:		Нові залізниці в цілому	1,25
технічне переозброєння	0,34	Додаткові путі	1,22
реконструкція	0,36	Пасажирські вокзали	1,53
розширення потужностей	0,37	Мостобудування	1,17
нове будівництво	0,40	Електрифікація	1,21

Інтегральні поправочні коефіцієнти (К_інт) залежать від багатьох технологічних та техніко-економічних факторів і розраховуються за емпіричними формулами. Схема загальної класифікації та угрупування цих факторів наведена на рис. 2.

Необхідність урахування регіональних факторів при оцінці ефективності інвестицій визначається різною вартістю будівельно-монтажних робіт, устаткування й інших витрат по областях України. Статистичні дані свідчать, що ці відмінності можуть досягати 100 % і більше, що, природно, повинно враховуватися в ході інвестиційного проектування на транспорті.

У роботі пропонується наступний поелементний облік регіональних поправок:

К_рег = К_к(₁I_мв + ₂I_зп + ₃I_мм + ₄I_н + ₅I_пн),( 4 )

де К_к - цінова поправка, що враховує умови здійснення будівництва;

I - регіональні індекси, що враховують вартісну структуру капітальних вкладень ("мв" - матеріальні витрати, "зп" - заробітна плата, "мм" - витрати на експлуатацію механізмів і машин, "н" - накладні витрати, "пн" - планові нагромадження);

- питома вага відповідного вартісного елемента капітальних вкладень.

Розрахунки свідчать, що мінімальне значення регіонального поправочного коефіцієнта досягається в Рівненській області - 0,78, максимальне в Чернівецькій - 1,08.

У ході інвестиційного проектування дуже часто виникає необхідність прогнозування позитивних грошових потоків (прибутку або доходу). Цей вид розрахунків пов'язаний із високим ступенем невизначеності. Як правило, у таких випадках застосовуються методи ретроспективного аналізу і крапкової або інтервальної екстраполяції отриманих даних.

Сучасна соціально-економічна ситуація в Україні, і зокрема, на транспорті, не сприяє застосуванню екстраполяційного методу прогнозування, оскільки показники ефективності роботи галузей народного господарства в останні роки не відповідають їх потенційним можливостям. Водночас, для інвестора важлива не стільки поточна (занижена) прибутковість, скільки та, яку міг би приносити об'єкт у майбутньому у випадку усунення причин, що перешкоджують її одержанню. Така постановка питання виходить із принципу кращого і найбільш ефективного використання матеріальних активів та альтернативності інвестицій. Орієнтовним критерієм ефективності роботи галузі в цьому випадку можуть бути економічні показники, які відповідають періоду відносно стабільного і безкризового розвитку економіки України в 1985-1990 роках. Для виходу з економічної кризи необхідно, як мінімум, досягти ті показники розвитку, що були втрачені на рубежі 80-90-х років.

Практика показує, що для розрахунку потенційної прибутковості підприємства або галузі можуть використовуватися показники середньогалузевої рентабельності основних засобів у зазначених роках, а також доля прибутку у валовому доході від реалізації продукції, робіт і послуг по видах спеціалізації і профілю діяльності об'єктів у стабільних економічних умовах.

На підставі аналізу статистичних даних і публікацій була отримана емпірична залежність для оцінки ретроспективної рентабельності основних фондів залізничного транспорту (Р_і), яка може використовуватися в якості індикативного показника при прогнозуванні прибутковості галузі в цілому, конкретного підприємства або проекту. Залежність має вид:

,( 5 )

де ЗП - середньомісячна заробітна плата працівників транспортного підприємства в 1985-1990 рр., крб.;

ФО - фондоозброєність праці, розрахована як відношення повної балансової вартості основних засобів підприємства в кошторисних цінах 1984 р. до середньосписочної чисельності працюючих, тис. крб./чол.

Раніше згадувалося, що суттєвим фактором доцільності інвестицій, який у даний час практично не враховується в розрахунках, являються екологічні витрати і результати. Частіш за все, вони негативно впливають на ефективність інвестиційних проектів, збільшуючи їх витратну частину і знижуючи прибуткову.

Однак у ряді випадків додатковий облік екологічних витрат при оцінці порівняльної ефективності рішень обумовлює поліпшення фінансових показників проектів за рахунок зменшення розміру економічних збитків, які заподіюються навколишньому середовищу (наприклад, при заміні дизельної тяги на електричну).

Еколого-економічні збитки на залізничному транспорті, в основному, формуються за рахунок забруднення атмосфери викидами з паливних установок локомотивів, забруднення і засмічення земельних ресурсів на станціях, приймально-відправочних путях, під час перевезення вантажів. Відповідно до наших розрахунків, середній розмір збитків по видах вантажних перевезень дорівнює: кам'яне вугілля - 300, нафтопродукти - 2,8, цемент - 306, мінеральні добрива - 125 дол./тис. т. Середні збитки державі в розрахунку на один пасажирський потяг оцінюються в 675, вантажний потяг - 1250, маневровий - 1690 дол. США

Ризики, пов'язані з забрудненням навколишнього середовища, також являються важливим показником ефективності інвестиційних проектів. У якості страхової події у цьому випадку слід розглядати надходження у довкілля отруючих і токсичних речовин у випадку можливої аварії чи катастрофи.

Формулу для розрахунку NPV з урахуванням еколого-економічних факторів можна представити в наступному виді:

,( 6 )

де ЧП_t - чистий прибуток від реалізації проекту в t-му році, який розраховується без урахування екологічних факторів;

- поправка на ризики, пов'язані із здійсненням реального інвестування;

- амортизаційні відрахування на реновацію основних фондів, у тому числі природоохоронного призначення, у t-му році;

- платежі за забруднення навколишнього середовища в t-му році;

- безризикова ставка відсотку;

КА_t - компенсація збитків державі, юридичним і фізичним особам, що виникають у наслідок аварійного забруднення в t-му році;

ША_t - сума накладених штрафів за аварійне забруднення;

У_аt - імовірний розмір самозаподіяної економічної шкоди транспортному підприємству або власнику вантажів, яка виникає внаслідок аварії у t-му році.

- імовірність аварії з екологічними наслідками.

Немаловажне значення у справі залучення іноземних інвестицій, удосконалення форм власності і розвитку орендних відносин на транспорті має достовірна оцінка найбільш вірогідної ринкової вартості об'єктів залізничного господарства.

Запропонована в дисертаційній роботі методика заснована на двох загальновизнаних у практиці експертної оцінки підходах: витратному і прибутковому. У зв'язку з відсутністю аналогів ринкових оцінок по більшості об'єктів транспортної інфраструктури (за винятком пасивної частини основних фондів), порівняльний метод оцінки на залізничному транспорті має обмежену сферу застосування.

У рамках витратного підходу оцінка ринкової вартості об'єктів здійснюється методами залишкової відновної вартості та чистої вартості заміщення. Особлива увага в методиці приділяється визначенню фізичного та морально-функціонального зносу залізничних колій. Прибутковий підхід реалізується у вигляді методу прямої капіталізації ануїтетних грошових потоків. Прогнозування останніх, а також обґрунтування розмірів ставок капіталізації може здійснюватися відповідно до вищенаведених рекомендацій.

У зв'язку з високим фізичним зносом парку пасажирських вагонів в останні роки набула вкрай гострого характеру проблема залізничного обслуговування населення України і країн СНД. Для нормального забезпечення пасажирських перевезень в Україні необхідно мати 11300 пасажирських вагонів. Фактично "Укрзалізниця" має 9800 вагонів, із яких у 1500 прострочений термін експлуатації. Щорічно відпрацьовують свій ресурс і підлягають списанню близько 300 вагонів.

Одним із найкращих варіантів вирішення проблеми є розвиток власної вагонобудівної бази. За техніко-економічними та технологічними можливостями виробництво пасажирських вагонів може бути налагоджено на Кременчуцькому АТ "Вагонобудівний завод". Розрахунки свідчать, що орієнтовна вартість проекту складатиме 60 млн. дол. США. При цьому оптимальним варіантом розподілу інвестицій між джерелами фінансування є: кошти зарубіжних інвесторів - 35 %, держбюджет - 5 %, державний кредит - 15 %, власні кошти підприємства - 5 %, "Укрзалізниця" - 40 %.

Загальні фінансові показники проекту за обраним варіантом фінансування при ставці по валютному кредиту 10 % річних і державному кредиту 20 % річних складають: NPV - 45 млн. дол., IRR - 22 % річних, рентабельність продажів - 13 %.

Викладені вище методичні принципи і підходи були також апробовані при оцінці економічної ефективності електрифікації залізничної дільниці Люботин - Полтава Південної залізниці.

Виходячи з основних технічних і технологічних умов проектування, загальний розмір інвестицій, необхідних для реалізації проекту, у цінах I кварталу 1998 р. визначений у 308 млн. грн., у тому числі: будівельно-монтажні роботи - 0,65 млн. грн., устаткування - 28 млн. грн., інші витрати - 280 млн. грн. У складі сумарних капітальних вкладень виділені витрати на підготовку території, будівництво земляного полотна, баластового шару, путей, будинків і споруд виробничого призначення і т.д.

При визначенні річних експлуатаційних витрат враховувалися витрати по пробігу потягів усіх категорій, а також витрати, пов'язані з додатковим простоєм вантажних і пасажирських потягів при збереженні тепловозної тяги. Крім того, при тепловозній тязі врахована вартість додаткових пасажиро-годин у зв'язку із зміною локомотивів і різницею у швидкостях руху.

Ефективність інвестицій в електрифікацію дільниці визначалася на основі терміну окупності витрат, а також у порівнянні з тепловозною тягою. Річні експлуатаційні витрати при тепловозній тязі у цінах I кварталу 1998 р. становлять 63 млн. грн., при електровозній тязі - 29 млн. грн. Термін окупності інвестицій в електрифікацію дільниці визначений у розмірі 6,1 року, що свідчить про ефективність проекту.

ВИСНОВКИ

інвестиційний інноваційний транспорт залізничний

Результати дисертаційного дослідження дозволяють зробити наступні висновки:

незважаючи на економічну кризу й об'єктивне погіршення техніко-економічних показників, залізничний транспорт продовжує грати найважливішу роль у народному господарстві України як основний засіб комунікацій та забезпечення вантажопасажироперевезень;

для подолання кризових явищ галузь відчуває гостру потребу в інвестиціях, удосконаленні системи управління і впровадженні прогресивних технологій та методів обслуговування;

найважливішого задачею підвищення ефективності роботи залізничного транспорту в сучасних умовах є раціональне використання обмежених фінансових ресурсів і пошук додаткових резервів одержання прибутку;

вітчизняна і зарубіжна теорія антикризового управління після необхідної адаптації до економіко-правових умов України цілком придатна для рішення практичних задач на залізничному транспорті;

підвищення точності і достовірності визначення економічної ефективності інвестиційних проектів на базі загальновизнаних методів можливо тільки за рахунок включення в розрахунки додаткових факторів (часу, ризику, невизначеності, регіональних, екологічних);

запропоновані в дисертації методи оцінки і планування витрат у розвиток транспортної інфраструктури з урахуванням регіонально-галузевої специфіки, оцінки ринкової вартості об'єктів залізничного господарства відкривають широкі можливості для оптимізації черговості капітальних вкладень, ранжування проектів за ступенем їх прогресивності, і в кінцевому підсумку, підвищення ефективності роботи галузі;

подальші дослідження інвестиційних процесів на залізничному транспорті доцільно розвивати у напрямку деталізації методичних основ урахування непрямих позатранспортних ефектів, поглиблення підходів до оцінки окремих складових витрат і результатів, формування інформаційного банку даних, заснованого на ринкових принципах фінансового обліку і ведення господарства.

СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ ПРАЦЬ

Крючков В.О. Управление инвестиционной деятельностью на железнодорожном транспорте. - Сумы: "Инициатива", 1998. - 64 с.

Семененко Б.А., Крючков В.О. Оценка объектов железнодорожного транспорта // Теоретические и практические вопросы экспертной оценки. - Сумы: "Инициатива", 1998. - С. 113-124. (Особисто автора 0,45 д.а.).

Крючков В.О. Сапожникова Е.В. Методы оценки экономической эффективности инвестиций // Вісник Української академії банківської справи. - 1997. - № 3. - С. 40-42. (Особисто автора 0,15 д.а.).

Семененко Б.А., Крючков В.О. К вопросу об экспертной оценке объектов железнодорожного транспорта // Вісник Української академії банківської справи. - 1997. - № 3. - С. 63-70. (Особисто автора 0,50 д.а.).

Крючков В.О, Коротченко Д.В., Могильный В.В. Дисконтирование как основной элемент оценки капитальных активов // Вісник Української академії банківської справи. - 1998. - № 4. - С. 28-32. (Особисто автора 0,18 д.а.).

Крючков В.О. Анализ экономических предпосылок формирования рынка иностранных инвестиций в Украине // Актуальные проблемы приватизации и оценки имущества. Сборник научных трудов. - Сумы: ИИЦ УАБД, 1997. - С. 156-159.

Размещено на Allbest.ru

...