Создание низкозатратной авиакомпании

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Создание низкозатратной авиакомпании

Вступление

авиакомпания перевозка себестоимость

Между традиционными и low cost перевозчиками существуют глобальные различия, на поверхности которых выделяют уровень сервиса и стоимость перевозки. Идея дисконтных компаний - авиа перелет доступен всем. Итак, low cost перевозчиком можно считать компанию, которая своим клиентам предоставляет минимум сервиса, оперирует, в основном, между двумя аэропортами со значительным количеством полётов на маршрутах и стимулирует спрос через низкую стоимость перелёта.

Бюджетных авиакомпаний очень много, но все они преследуют одну цель - минимизировать стоимость авиаперевозки. В чем же заключается их экономия?

Для начала необходимо разобраться, из чего складывается цена на авиаперелеты. Обычно, это - зарплата сотрудникам и всему обслуживающему персоналу, типографские расходы на печать билетов, питание на борту, аэропортовые сборы и топливные сборы. Это основные компоненты, которые делают обычный билет дорогим.

Есть несколько существенных отличий бюджетных компаний от классических.

Одним из главных отличий является то, что большинство авиалиний не имеют своих офисов продаж, соответственно, им не нужно содержать эти офисы и платить сотрудникам зарплату. В основном билеты реализуется через агентскую сеть, где вы можете купить билет даже за шесть месяцев до предполагаемого вылета.

Есть компании, которые известны тем, что используют аэропорты, находящиеся на некотором расстоянии от города, которому они принадлежат (например авиакомпания Ryanair). Но у этих аэропортов в несколько раз меньше аэропортовые сборы, которые, как известно, составляют львиную долю стоимости билета. В небольших аэропортах у каждой бюджетной компании есть свои терминалы, на которых пассажир проходит регистрацию.

Так же все бюджетные (lowcost) компании используют «электронные билеты». Суть «электронного билета» в том, что терминалы на стойках регистрации подключены к системе резервирования. Соответственно, человеку достаточно знать номер брони и иметь с собой документ, на которых указан лишь номер подтверждения и фамилия пассажира. В данном случае авиакомпании экономят на печати бумажных билетов. Ведь если авиакомпания перевозит несколько миллионов пассажиров в год, то на печать билетов ушло бы очень много типографской краски, понадобилось бы дорогостоящее оборудование, все эти затраты, в конце концов, вошли бы в стоимость билета.

На борту бюджетных авиакомпаний не кормят (исключением является компания Airberlin), соответственно, если вы не хотите питаться в самолете, не нужно за это переплачивать.

Более того, самолеты у этих авиакомпаний устроены таким образом, что они потребляют топливо гораздо меньше, чем самолеты рейсовых компаний, возможно, это связано с тем, что флот этих компаний молодой, менее 5 лет, поэтому он современнее и менее изношенный.

Также, каждая бюджетная (лоу кост) компания имеет самолеты только одного типа, например, у одной компании только Боинги 737 (sky express), а у другой - только 320-е Аэробусы (easyjet). То есть, им не нужно содержать большой штат специалистов по разным самолетам, а также тратиться на различные детали к различным маркам.

Кроме того, дискаунтеры по сравнению с обычными авиакомпаниями часто занижают вес багажа, провозимого бесплатно, а все, что превышает лимит, оплачивается дополнительно. Бюджетные авиакомпании не согласовывают свои рейсы с другими перевозчиками - беспроблемную пересадку клиенту никто не гарантирует. Поэтому пассажиры-транзитники, воспользовавшиеся услугами авиадискаунтера, рискуют надолго застрять в региональном аэропорту. К тому же многие из таких аэропортов не могут похвастаться развитой транспортной инфраструктурой - до города добираться сложно или неудобно. Также такие авиакомпании:

ѕ не используют деление мест в салоне самолета на классы.

ѕ не предоставляют сервисов таможенной зоны и транзита.

ѕ не предоставляют бесплатных услуг в аэропортах и на борту (еда, чай, вода за деньги).

ѕ не работают через системы бронирования - экономия на выплатах комиссии этим системам.

ѕ не возвращают билеты ни при каких условиях, даже если рейс был отменен.

Авиакомпании дискаунтеры своим появлением на рынке перевозок в секторе коротких (менее четырёх часов) полётов поначалу вызвали резкий обвал финансовых показателей классических перевозчиков. Сейчас же и low cost компании и классические авиаперевозчики довольно успешно работают в сегменте авиа перевозок, однако начался новый этап конкуренции. Помимо противостояния между собой, традиционные перевозчики вынуждены конкурировать и с low cost компаниями.

1. Исследование процесса регистрации авиакомпании

Обязательными элементами создания авиакомпании являются:

ѕ государственная регистрация предприятия;

ѕ получение лицензии на предоставление услуг по перевозке пассажиров (грузов) воздушным транспортом.

Для регистрации авиакомпании необходимо подать в местные органы власти: заявление от основателей, статут предприятия, учредительный договор.

Структура статута: общие положения; цель и предмет деятельности; органы управления и контроля; порядок создания имущества предприятия и статутного фонда; порядок разделения доходов от деятельности; социальные гарантии работников; формы организации труда; условия прекращения деятельности.

Учредительный договор обуславливает взаимоотношения между основателями предприятия в процессе деятельности.

На протяжении 30 дней местные органы власти должны зарегистрировать предприятие и выдать свидетельство про государственную регистрацию.

После этого авиакомпания регистрируется в отделе статистики района, в налоговой инспекции, в милиции (где по предоставленному эскизу выдают печать и угловой штамп), в Пенсионном фонде, в Фонде социального страхования.

в соответствии с Законом Украины «Про ліцензування певних видів господарської діяльності» любое предприятие, которое намеревается осуществлять хозяйственную деятельность, должно иметь соответствующую лицензию.

Органом лицензирования хозяйственной деятельности по предоставлению услуг по перевозке пассажиров, грузов является Государственная авиационная администрация.

Для получения лицензии необходимо подать в Государственную авиационную администрацию заявку установленного образца и комплект документов к ней.

В заявке указываются такие сведения: наименование, месторасположение, банковские реквизиты, идентификационный код предприятия, вид хозяйственной деятельности, место осуществления деятельности (маршруты, аэропорты).

К заявке прилагаются: свидетельство про государственную регистрацию предприятия; справка про внесение в Государственный реестр (заверенная нотариально); сертификат эксплуатанта (копия); части В, В-1, F сертификата эксплуатанта (копия); свидетельство про пригодность к полётам самолётов, которыми будет осуществляться полёты (копия); штурманские расчёты (для каждого типа воздушного судна); бизнес-план (для регулярных полётов), в котором указываются соответствующие расчёты, экономическое обоснование, возможности авиакомпании эксплуатации воздушной линии, необходимость и целесообразность выполнения таких полётов.

После рассмотрения заявки и документов подразделениями Государственной авиационной администрации предприятию выдаётся лицензия.

В лицензии указывается хозяйственная деятельность по предоставлению таких видов услуг: предоставление услуг по перевозке пассажиров, грузов воздушным транспортом; предоставление услуг по перевозке пассажиров воздушным транспортом; предоставление услуг по перевозке грузов воздушным транспортом; выполнение авиационных - химических работ.

В лицензии также указывается наличие соответствующих приложений к лицензии с указанием количества их страниц.

Маршруты осуществления хозяйственной деятельности указываются в приложении (приложениях) к лицензии.

В приложении (приложениях) к лицензии указываются:

ѕ перечень международных воздушных линий (маршрутов), на которые предоставляется право выполнять регулярные полёты;

ѕ перечень международных воздушных линий (маршрутов) на выполнение чартерных полётов в/из Украины;

ѕ перечень аэропортов, в/между которыми выполняются международные чартерные полёты (бизнес - полёты, розовые полёты, полёты в других странах, грузовые полёты).

Срок действия лицензии составляет 3 года.

После окончания срока действия лицензии подаются документы на переоформление лицензии. В лицензию также могут быть внесены изменения или дополнения.

После получения лицензии на предоставление услуг по перевозке пассажиров / грузов воздушным транспортом, предприятие имеет право осуществлять авиационную деятельность, а именно предоставлять авиатранспортные услуги за вознаграждение или по найму.

При этом авиакомпания, которая получила соответствующую лицензию, должна выполнять лицензионные условия осуществления хозяйственной деятельности по предоставлению услуг по перевозке пассажиров, грузов воздушным транспортом, утверждённые указом Министерства транспорта Украины №139/821 от 26.11.2001 и зарегистрированные в Министерстве юстиции Украины 07.01.2001 №1010/620, которые устанавливают квалификационные, организационные, технологические и другие требования к осуществлению деятельности по предоставлению услуг по перевозке пассажиров, грузов воздушным транспортом, а также другие нормативно - правовые документы в сфере авиатранспорта.

2. Прогноз перевозок

Как было сказано раньше авиакомпании low cost осуществляют свою перевозочную деятельность в секторе рынка коротких полётов, следовательно для эффективной работы созданной нами авиакомпании следует открыть маршрут протяжённостью полёта не более четырёх часов. Следующим условием, которое является практически обязательным для нормальной работы авиадискаунтера, является экономия на том, что они не предоставляют сервисов в таможенной зоне, а так же экономят на том, что осуществляют перевозки в условиях так называемого «открытого неба». В этом случае перевозка для авиакомпании классифицируется как перевозка внутри одного воздушного пространства, что исключает затраты на визовый режим, на таможенный и другие виды контроля связанные с международным перелётом, затраты связанные с получением разрешения на выполнение международных перевозок, затраты связанные с заключением договоров с иностранными авиационными и обслуживающими компаниями. И действительно, все существующие в мире low cost авиакомпании действуют либо на рынке США (единое государство), либо Евросоюза (единое экономическое пространство, условия «открытого неба», отсутствие визового режима и т.д.) Следовательно, чтобы затраты на перевозку осуществляемую созданной нами авиакомпанией были минимальными целесообразно выполнять внутренний рейс (рейс в пределах страны регистрации - Украины).

Следующей задачей, которую нам предстоит решить является задача определения маршрута по которому будут осуществляться перевозки нашей авиакомпанией. Определить перспективный маршрут перевозки можно с помощью существующих прогнозов развития гражданской авиации Украины.

Методы краткосрочных и долгосрочных прогнозов объёмов авиа перевозок в значительной степени зависят от точного анализа последних тенденций в авиационной отрасли и от эксплуатационных условий, а также от экономических и демографических факторов, влияющих на воздушные перевозки и непосредственно на стоимость авиа путешествия.

В качестве основы для подготовки прогнозов объёмов авиа перевозок был проведён эконометрический анализ, который позволил установить взаимосвязь между спросом на пассажирские перевозки, ВПП, ВПП на душу населения и прибылью авиакомпаний. Для всемирного и регионального уровней было разработано несколько эконометрических моделей. Хотя для всемирного уровня эти модели дают довольно надёжные результаты, для регионального уровня они оказались менее точными. Поэтому для условий Украины следует применять совокупность разных методов, а в условиях нестабильной экономики (с наибольшим шагом позитивных и негативных тенденций) необходимо ориентироваться на метод экспертных оценок.

Применение экспертных оценок для анализа и прогнозирования крупномасштабных проектов предполагает последовательный многоуровневый опрос экспертов, в результате которого получается полный перечень проблем (условий - предпосылок), необходимых для решения исходной цели прогноза. Для проведения прогнозных работ в области развития авиационного транспорта Украины соответственно вышеописанной методике рабочая группа использовала данные экспертизы, проведённые кафедрой маркетинга НАУ. В результате прогнозных исследований получены следующие данные: наиболее перспективным был признан маршрут, соединяющий Киев и Крым, также было обусловлено, что при более или менее стабильной ситуации в стране спрос на данное направление в ближайшие 5 лет увеличится в 1,4-1,7 раза. Соответственно этому выберем маршрут Киев - Севастополь.

Следовательно, исходя из существующих данных о том, что классическими авиакомпаниями в направлении Киев - Симферополь за 2007 год было перевезено 19507 пассажиров, можем сказать, что по прогнозу экспертов в ближайшие 5 лет эта цифра возрастёт до 27310 - 33162 человек.

Если использовать прогноз с помощью построения линии тренда по количеству перевезённых пассажиров в предыдущих годах то получим следующие результаты:

Табл.1 Прогнозированное количество перевезённых пассажиров на ближайшие 5 лет

Количество перевезённых пассажиров в год	Года
14591	2005
17867	2006
19507	2007
22238	2008
24241	2009
26730	2010
28895	2011
31275	2012

Количество пассажиров, которое по прогнозу (с помощью функции тенденция) будет перевезено в нашем направлении в 2012 году, составит 31275 человек, что входит в рамки спрогнозированной с помощью метода экспертных оценок величины будущего пассажиропотока.

Коэффициент равный 0,9644 говорит о том, что сделанный прогноз является достаточно точным.

Также экспертами ИКАО были рассчитаны коэффициенты эластичности спроса по тарифу, которые показывают изменение спроса в зависимости от изменения цены на перевозку.

Понятие - ценовая эластичность спроса, представляет собой чувствительность спроса на авиа перевозки по отношению к изменению цены на них. Так как в нашем случае рассматривается низко затратная авиакомпания, её тарифы на перевозки будут ниже, чем тарифы на перевозки классических авиакомпаний. В свете этого, исследуем, как повлияет на величину пассажиропотока снижение цен на перевозку. Показателем чувствительности спроса по отношению к изменению цены является коэффициент ценовой эластичности спроса.

Поскольку между ценой и величиной спроса существует обратная зависимость (по закону спроса), то будет всегда отрицательным. Однако для анализа важна абсолютная величина показателя .

С точки зрения тарифной политики важно отметить, что эластичность, равная -1, означает, что умеренное процентное повышение уровня тарифов будет сопровождаться аналогичным снижением спроса, так что доход будет оставаться относительно постоянным. При значениях эластичности, превышающих единицу, снижение тарифов приведёт к повышению спроса и соответственно дохода, и наоборот. При эластичности меньше единицы снижение тарифов вызовет снижение доходов. В документах ИКАО показаны различные показатели эластичности по тарифу и по доходу, примем к рассмотрению коэффициент ценовой эластичности спроса, который рассчитывался для поездок на отдых на небольшие расстояния (что подходит для выбранного нами направления), он равен -1,1. Следовательно, при понижении тарифа на 50% (тариф классических перевозчиков по выбранному направлению примерно составляет 120 дол США, просчитанный нами тариф составил 60 дол. США) спрос на перевозки возрастёт в на 55%

=1,1*0,5=0,55=55%

При имеющемся пассажиропотоке в 19507 человек, будущий пассажиропоток составит 19507*1,55=30236 пассажиров.

Учитывая данные по всем методологиям прогнозирования, можем утверждать, что ожидаемый пассажиропоток в ближайшие 5 лет составит 30236 - 33162 человек.

Выбор аэропорта Севастополя - «Бельбек» - является не случайным. Во-первых, аэропорт «Бельбек» обслуживает южную часть Крымского полуострова, с главными городами региона - Бахчисараем, Севастополем, Ялтой, Алуштой, Судаком, каждый из которых является важным культурным и туристическим центром., перелёты же в сам Севастополь имеют ещё и важное политическое значение. Южный берег Крыма известен не только как важная туристическая, заповедная зона страны, но и как место постоянного проведения всевозможных международных симпозиумов и встреч, а также как место базирования Черноморского флота и расположения крупных морских портов. Во-вторых, выбрав именно аэропорт «Бельбек» мы сократим время, необходимое для того чтобы добраться до главных городов Южного побережья в несколько раз, чем к примеру если бы пассажиры добирались из аэропорта Симферополя. И в-третьих, аэропорт Севастополя является менее загруженным чем к примеру тот же аэропорт Симферополя.

Таким образом, проанализировав всё вышесказанное, а также изучив структуру пассажиропотока в нашем направлении на конкурирующих видах транспорта и конкурирующих авиакомпаний, можем сделать такие выводы:

ѕ спрос на пассажирские перевозки в направлении Киев - Крымский полуостров (Севастополь) остаётся стабильно высоким;

ѕ спрос на перевозку в данном направлении, особенно в летнее время остаётся неудовлетворённым;

ѕ тарифы традиционных авиакомпаний в данном направлении являются достаточно высокими, что не может обеспечить доступность воздушной перевозки большей части желающих;

Появление авиаперевозчика осуществляющего авиа перевозки на данном маршруте, по относительно невысоким ценам вызовет спрос на эти перевозки, потенциальными клиентами являются сегодняшние пользователи «Укрзалізниці», осуществляющие проезд в классах СВ и купе, а также часть пассажиров авиакомпаний конкурентов, для которых основным фактором при выборе способа передвижения является невысокая цена, соотносимая с качеством.

3. Составление расписаний

Принципы составления расписаний регулируются многими законодательными актами как на международном, так и на региональном и национальном уровнях.

На национальном уровне этот вопрос регулируется Воздушным кодексом Украины, Указом Президента Украины «Про Державну службу України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації»; постановлением Кабинета Министров Украины от 29 марта 2002 г. «Про затвердження Положення про використання повітряного простору України»; «Правила польотів повітряних суден та обслуговування повітряного руху в класифікованому повітряному просторі України», «Правила надання експлуатантам дозволів на виліт з аеропортів України та приліт до аеропортів України».

Расписание движения самолетов - это основной программный документ авиакомпании, регламентирующий деятельность всех его служб. Расписание на международных авиалиниях составляется на летний (с 1 апреля по 30 октября) и зимний (с 1 ноября по 31 марта) периоды. Расписание оформляется в виде сборника таблиц. В каждую таблицу включаются рейсы по авиалиниям, также указывается номер рейса в направлении туда обратно, тип ВС, частота движения рейсов, периодичность, навигация, маршрут и график движения.

Авиарейс - составной элемент авиалинии с частотой движения не выше ежедневной. В характеристику авиарейса входят: маршрут движения; номер рейса; навигация и дни выполнения; категория рейса; тип самолета; вид движения; вид расписания; признак смен и ночевок экипажей.

Номер рейса состоит из буквенной и цифровой частей. Номера рейсов внутреннего расписания движения самолетов состоят только из цифр (пассажирские рейсы - номера от 01 до 9000, грузовые - от 9001 и больше); местных воздушных линий - из однобуквенного индекса и цифр (буквенный индекс присваивается по управлениям гражданской авиации); международных рейсов - из двухбуквенного международного кода авиакомпании и цифр.

Частота движения - число полетов, выполняемых в течение одной недели.

Навигация рейса - календарный период, в течение которого выполняется полет без изменения элементов характеристики рейса.

Маршрут - перечень всех аэропортов взлетов и посадок.

Отправление рейса - начало движения ВС после запуска двигателей на перроне.

Прибытие рейса - остановка ВС на перроне после заруливания или буксировки.

Основой для составления расписания является план движения ВС. На основе данного плана рассчитываются количество рейсов на запланированный период, полет часов ВС и затраты на ГСМ. Эти показатели служат в дальнейшем основой для планово-экономических расчетов производственной деятельности.

К плану движения ВС предъявляются следующие требования.

- при оценке прогноза спроса и назначения частот необходимо тщательно анализировать коммерческую загрузку всех рейсов по месяцам, обратив основное внимание не целесообразность рейса в смысле загрузки.

- не следует допускать планирования новых рейсов с промежуточными посадками

- полеты на одной авиалинии следует планировать самолетами одного типа.

- необходимо предусматривать сезонные увеличения частот выполнения рейсов в районы, не обеспеченные другими видами транспорта.

Принцип составления расписания. К расписанию движения самолетов предъявляются определенные требования, обеспечивающие наивысшую экономическую эффективность эксплуатации ВС с минимальными трудовыми и материальными затратами при высокой культуре обслуживания пассажиров и грузовой клиентуры. К ним относятся:

- коммерчески выгодное время - это время отправления или прибытия самолета, обеспечивающее наибольшую занятость кресел. Для каждой авиалинии характерен свой интервал коммерческого времени.

- наилучшее использование ВС и экипажей - выполнение запланированного расписания минимальным числом ВС при высокой производительности полетов самолетов и минимальном расходе ГСМ;

- высокая безопасность полетов самолетов, которая обеспечивается соблюдением нормативов пропускной способности аэропортов и контролирующих точек;

- осуществление полетов самолетов по кратчайшим маршрутам с минимумом промежуточных посадок. Одна промежуточная посадка самолета увеличивает расход авиационного горючего на один час полета самолета;

- соблюдение режимов работы аэропортов (ремонт ВПП, ограничения по шумам и др.);

- увязка расписанию движения самолетов с наземными видами транспорта для обеспечения равномерной загрузки аэропортов с учетом их пропускной способности.

При расчете расписания рейса необходимо учитывать летное время и расчетное время экипажа - санитарную норму. Летное время установлено 8 ч, а рабочее - 12 ч на один рейс. Летное время равно времени от взлета до посадки ВС. Время может быть увеличено на 1 ч в случаях каких-либо задержек в выполнении рейса по рассписанию для прибытия самолета в аэропорт назначения.

4. Характеристика процесса составления расписаний авиакомпаниями

На сегодняшний день модели построения расписаний направлены на внедрении последовательных шагов при их разработке. Перед большинством создателей таких моделей стоят такие вопросы: как стимулировать спрос пассажиров на определённый рейс в то время как тарифы на этот рейс будут подниматься? сколько пассажиров при поднятии тарифов выберет другой рейс? какой рейс они выберут? на сколько при этом снизится прибыльность?

Пять шагов в построении расписания авиакомпании.

Проблема составления расписаний авиакомпании охватывает такие понятия как спрос пассажиров, характеристики аэропортов и самолётов, техническое обслуживание и персональные требования - это входные данные и такие выходные данные как выбор маршрута полёта (аэропорты отправления и назначения, тип самолёта, время отправления / прибытия), которые максимизировали бы прибыль авиакомпании учитывая ресурсные ограничения (пропускную способность аэропортов и провозную способность ВС, максимальное количество часов налёта, минимальное количество часов простоя и т.д.). Маршрут полёта определяется тремя основополагающими факторами: парой аэропортов отправления и назначения, типом ВС и временем вылета и прилёта. В идеале все эти факторы должны определяться одновременно. Но поскольку существует огромное количество параметров и вариантов решений, процесс их определения был поделен на пять более управляемых и последовательно вычисляемых подзадач: развитие маршрутов, составление расписания, распределение парка ВС, техническое обслуживание самолётов на маршрутах, установление штатного расписания.

Каждая подзадача решается в разное время в процессе построения расписания авиакомпании.

В нашем случае определён заранее маршрут перевозки: Киев - Севастополь.

Пара аэропортов, которая будет обслуживать данный рейс: «Жуляны» (Киев) - Бельбек» (Севастополь).

Проанализировав расписания отправлений а прибытий в данные аэропорты мы выделили время в которое можно осуществлять перелёт. Это время подразумевает наличие свободных «окон» (слотов), а также необходимое свободное время между рейсами для осуществления необходимого технического обслуживания.

Учитывая спрогнозированный спрос на перевозки можем сказать. что он будет удовлетворён при осуществлении 1,7 рейсов в день. Исходя из этой цифры и из того что перевозки по данному направлению носят сезонный характер заложим выполнение на летний период 2-х рейсов в день и на зимний период 1-го рейса в день.

Так как спрос в разное время года на заданном маршруте будет неодинаковым составим два варианта расписания: на летний и зимний периоды.

Табл. 2 Расписание на зимний период

Направление	Время отправления	Время прибытия	День недели
«Жуляны» - «Бельбек»	07:30	09:06	1,3,5,7
«Бельбек» - «Жуляны»	11:30	13:06	1,3,5,7

Табл. 3 Расписание на летний период

Направление	Время отправления	Время прибытия	День недели
«Жуляны» - «Бельбек»	07:30	09:06	1,3,5,6,7
	13:30	15:06	5,6,7
«Бельбек» - «Жуляны»	11:30	13:06	1,3,5,6,7
	18:00	19:36	5,6,7

5. Выбор ВС

Обоснование выбора типа ВС. Выбор типа ВС для авиаперевозок по ВЛ является сложной задачей и может осуществляться по различным критериям. В данной курсовой работе эта задача решается с учетом следующих технико-экономических факторов:

- категория ВЛ, ее протяженность;

- беспосадочная дальность полета с максимальной коммерческой загрузкой, максимальная дальность полета;

- объем перевозок по ВЛ;

- технико-экономические данные ВС.

На первом этапе из заданных ВС выбираются те технико-экономические показатели, которые соответствуют категории и протяженности ВЛ.

Отбор производится с использованием следующих технико-экономических показателей ВС:

- начало эксплуатации ВС;

- отношение массы пустого самолета к взлетной массе ВС;

- относительный расход топлива (тонн в час на 1 т взлетной массы).

- практическая дальность полета с максимальной коммерческой загрузкой;

- максимальное число пассажиров на 1 т взлетной массы ВС;

Результаты оценок сведены в таблицу

Табл. 4. Сравнение технико-экономических показателей ВС

№ п/п	Наименование показателей	Тип ВС
		АН-140	Ту-134
1	начало эксплуатации ВС;	1997 г	1970 г
2	отношение массы пустого самолета к взлетной массе ВС;	10,75/21,5 0,5	25,2/47,6 0,52
3	относительный расход топлива (тонн в час).	0,6	2,46
4	практическая дальность полета с максимальной коммерческой загрузкой,	2400 км	1750 км
5	максимальное число пассажиров на 1 т взлетной массы ВС;	52/21,5 2,4	76/47,6 1,59

Для осуществления перевозки пассажиров между Киевом и Севастополем (протяжённость 700 км) мной был выбран пассажирский самолет для авиалиний малой протяженности АН-140. Семейство самолетов ОКБ им Антонова отличается высоким уровнем надежности и безопасности полетов. Техническое состояние нового воздушного судна АН-140 отвечает высоким стандартам эксплуатационной безопасности и качества обслуживания.

Ан-140 - региональный грузопассажирский самолёт, разработанный АНТК Антонов (серийно производит Харьковское государственное авиационное производственное предприятие), и оснащается интерьером, разработанным и изготовленным украинской корпорацией ИнтерАМИ, - предназначен для пассажирских и смешанных грузопассажирских перевозок на расстояние до 3700 км. Ан-140 разрабатывался как замена морально и физически устаревшим Ан-24. Ан-140 выпускается кооперативно предприятиями Украины, России и Ирана.

По своей конструкции самолёт Ан-140 является двухдвигательным высокопланом. Самолёт имеет трёхстоечное шасси повышенной проходимости с пневматиками низкого давления. Конструкция Ан-140 включает вспомогательную силовую установку, расположенную в хвостовой части фюзеляжа и обеспечивающую автономную эксплуатацию самолёта на необорудованных аэродромах. К основным особенностям самолёта Ан-140 можно отнести:

§ использование в условиях высокогорья, жаркого и холодного климата, на небольших аэродромах, включая малооборудованные с короткими ВПП (в том числе неподготовленные) с невысокой прочностью покрытия (включая грунтовые);

§ обеспечение высокого уровня комфорта за счет низкого уровня шума и вибрации в салоне, современного интерьера, оптимального шага и размещения кресел, прекрасной вентиляции и освещения, соответствующих современным международным стандартам и требованиям;

§ наивысшую в своём классе вместимость багажно-грузовых помещений, в том числе для ручной клади;

§ высокую гибкость компоновки интерьера применительно к требованиям заказчиков;

§ высокую топливную эффективность;

§ высокую эксплуатационную технологичность, ресурс и надёжность;

§ стратегию эксплуатации «по состоянию»;

§ низкий уровень затрат на техническое обслуживание и эксплуатацию.

Программа разработки самолёта Ан-140:

1993 год - начало разработки в АНТК Антонов нового регионального самолёта. 1997 год, 17 сентября - первый полет опытного образца самолёта Ан-140. 1999 год, 11 октября - первый взлёт серийного самолёта Ан-140 производства Харьковского государственного авиационного производственного предприятия.

2000 год - выданы Сертификат АРМАК одобрения производства самолёта АН-140 на ХГАПП и Сертификаты типа на самолёт АН-140-100 АРМАК и Государственным департаментом авиационного транспорта Украины. 2001 год - начало серийного выпуска самолёта Ан-140 на Харьковском авиазаводе и регулярной его эксплуатации.

Самолёт АН-140 разработан и создан в соответствии с авиационными правилами АП-25 и международными требованиями по охране окружающей среды. Самолёт сертифицирован по нормам лётной годности АП-25. Сертификат типа на самолёт АН-140 и АН-140-100 №СТ 184-АН-140 от 25 апреля 2000 года Межгосударственного авиационного комитета и Сертификат типа №ТЛ 0010 от 25 апреля 2000 года Государственной авиационной администрации Украины. Самолёт АН-140 соответствует требованиям Федеральной авиационной администрации (FAA):

Часть 25 (FAR-25) - нормы лётной годности самолёта, транспортная категория.

Часть 34 (FAR-34) - ограничения по выбросу топлива и эмиссии выхлопных газов для самолётов.

Часть 36 (FAR-36) - требования по уровню шума.

Пассажирский салон самолёта АН-140 базовой конфигурации рассчитан на перевозку 52 пассажиров. Самолёт имеет основной багажный отсек объёмом 6 мі, а для размещения дополнительных грузов может быть использован дополнительный грузовой отсек объёмом 3 мі, расположенный под полом грузовой кабины. Новый интерьер пассажирского салона самолёта, разработанный компанией ИнтерАМИ, создает все условия для максимально уровня комфорта пассажиров во время перелёта. Интерьер самолёта включает удобные пассажирские кресла, шумопоглощающие панели, системы индивидуальной вентиляции, многоканальную аудиосистему, багажные полки оригинальной конструкции. Дизайн и функциональность всех этих и других элементов интерьера продуманы до мелочей, и благодаря этому самолёт АН-140 является наиболее эффективным и комфортабельным региональным самолётом для регулярной эксплуатации в любых климатических условиях как на внутренних, так и на зарубежных авиалиниях.

По составу приборного оборудования и низкому уровню шума и выброса загрязняющих веществ в атмосферу самолёт полностью соответствует мировым стандартам.

Силовая установка

На самолёте Ан-140-100 установлены два турбовинтовых двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1 производства ОАО «Мотор Сич» (Запорожье), разработанные Запорожским машиностроительным конструкторским бюро «Прогресс», которые соответствуют требованиям ICAO по низкому уровню шума и выброса загрязняющих веществ в атмосферу.

Табл.5. Технические характеристики самолёта АН-140

Максимальная взлётная масса	21500 кг
Максимальная посадочная масса	21000 кг
Максимальная полезная нагрузка	6000 кг
Максимальный вес заправленного топлива (r=775 кг/мі)
при открытой заправке	4440 кг
при централизованной заправке	4330 кг
Крейсерская скорость	460 ? 540 км/ч
Рабочий потолок	6000 м
Потребная длина ВПП (СА, Н=0)	1495 м
Удельный расход топлива	0,230 кг/кгс*ч
Часовой расход топлива	600 кг/ч
Количество пассажиров	52 человека
Практическая дальность	с 52 пассажирами - 2100 км с максимальным запасом топлива - 3680 км
Экипаж	2 человека

При выполнению полётов по установленному нами расписанию, спрос на перевозки по направлению Киев - Севастополь будет удовлетворён при использовании выбранного нами ВС с количеством кресел 52 места.

5. Просчёт выгодности вариантов: покупка (в кредит) ВС и лизинг ВС

Рассчитаем денежный поток по кредитной задолженности (ССF). При приобретении ВС за счёт банковского кредита основу денежного потока кредитной задолженности составляет процент за пользование кредитом и его общая сумма. Представим формулу просчёта:

, где

первая часть представляет собой сумму по проценту за всё время пользования, а вторая часть - сумма по кредиту.

Т - количество лет на которое рассчитан договор, в нашем случае принимаем равным 5 годам.

r - ставка дисконтирования, примем равной 15%.

INV - размер инвестиций в новое ВС, стоимость выбранного нами ВС 8,5 млн. дол.

- ставка налога на прибыль, примем равным 30% от стоимости ВС

- коэффициент дисконтирования, учитывает обесценивание денег во времени.

(дол.)

Рассчитаем денежный поток лизинговой задолженности LCF. Основы лизинговой задолженности составляют авансовый лизинговый платёж Р, и регулярные лизинговые платежи LCF(t) за использование ВС. Расчёт выполняется по формуле:

, где

Р - авансовый лизинговый платёж, примем равным 30% от стоимости ВС.

LCF(t) - регулярные лизинговые платежи, которые включают:

ежемесячную установленную плату, плату на амортизацию за износ корпуса ВС, двигателей ВС, шасси, деталей быстрого изнашивания, также сюда включают страховые платежи, таможенные сборы и НДС. Так как в нашем случае ВС отечественного производства, следовательно таможенные сборы будут отсутствовать. Ежемесячные лизинговые отчисления, составят при авансовом лизинговом платеже в 30% 68000 дол., годовой страховой взнос по самолёту АН-140 127500 дол., амортизационные отчисления в размере 10% от стоимости ВС и равны 850000 дол. Расчёт ведётся в рамках лизингового договора сроком 5 лет.

(дол.)

Анализируя полученные результаты, видим что кредитный поток по LCF меньше, следовательно выгоднее будет вариант взятия ВС в лизинг, чем его покупка за счёт банковского кредита.

6. Определение себестоимости перевозок по ВЛ

Определение расходов по выполнению парного рейса по ВЛ

Табл. 6. Исходные данные

Показатели	Обозначение	Значение
Протяжённость воздушной линии (ВЛ)		700 км
Крейсерская скорость полёта		537 км/ч
Время не взлёт, посадку	t	0.25 ч
Коэффициент отчислений на социальные мероприятия		0,475
Годовой производственный налёт часов, ч		2000
Расходы на оплату труда для 1-го пилота		35 дол/час налёта
Расходы на оплату труда для 2-го пилота		25 дол/час налёта
Расходы на оплату труда для бортпроводника		20 дол/час налёта
Коэффициент, учитывающий непроизводственный налёт часов		0,05
Средне часовой расход топлива		0,6 т/ч
Стоимость тонны топлива		800 дол/т
Коэффициент, учитывающий размер прочих лётных расходов		0,03
Норма амортизации по ВС		10% от стоимости ВС
Посадочный сбор в аэропорту		2,0 дол за каждую тонну от max взлётной массы ВС
Аэронавигационный посадочный сбор		2,8 дол. за каждые 1000 кг max взлётной массы
Сбор за коммерческое обслуживание пассажиров		2,0 дол. за обслуживание 1-го пассажира
Сбор за обеспечение авиационной безопасности		0,7 дол за каждого отправленного пассажира
Сбор за аэронавигационное обслуживание на маршруте за каждые 100 км ортодромного расстояния		30 дол. для ВС с max взлётной массой до 50т
Стоимость воздушного судна, млн. дол.		8,5

Расходы на выполнение парного рейса на ВЛ рассчитываются на основе расходов на выполнение начально-конечных и движенческих операций

где - соответственно расходы на выполнение движенческих и начально-конечных операций (НКО), грн./рейс.

1. Расходы по движенческой операции на парный рейс включают расходы за время t (время взлета, набора высоты, снижения, захода на посадку) и время крейсерского полета

где - себестоимость летного часа; - время выполнения одинарного рейса.

а) себестоимость летного часа рассчитывается:

Где - расходы на зарплату членов летного экипажа; - отчисления

от расходов на оплату труда на социальные мероприятия; - расходы по авиа ГСМ, - прочие летные расходы; - расходы по амортизации ВС; - расходы на техническое обслуживание и ремонт.

Расходы на оплату труда, в том числе натуральные выплаты, примем в расчетах, равных для пилотов - 35, для других членов экипажа - 25, для бортпроводников - 20 долл. США за час налета.

=35+25+25+20=105 (дол/лётный час)

Расчет расходов по статье «Отчисления от расходов на оплату труда на социальные мероприятия»:

(дол/летный час)

где - коэффициент отчислений на социальные мероприятия принять равным 0,475 (отчисления в пенсионный фонд Украины - 32%; в фонд ликвидации последствий Чернобыльской катастрофы - 10%; отчисления фонду социального страхования Украины - 4%; отчисления на социальное страхование на случай безработицы -1,5%).

Расчет расходов по авиа ГСМ:

(дол./лётный час)

где - коэффициент, учитывающий непроизводственный налет часов (примем равным 0,05); - среднечасовой расход топлива, т/ч; - стоимость тонны топлива. В расчетах примем равной 800 долл. США за тонну.

Прочие летные расходы включают в себя расходы по страхованию жизни летного состава, ВС, ответственности перевозчиков. В расчетах их примем равными 3% от стоимости ВС;

 (дол./лётный час)

где - коэффициент, учитывающий размер прочих летных расходов, равен 0,03; - стоимость ВС; - годовой производственный налет часов на один самолет.

Расчет расходов по амортизации ВС:

(дол/лётный час)

где - норма амортизации по ВС.

Расчеты по техническому обслуживанию и ремонту включают расходы на техническое обслуживание и на все виды ремонтов. В расчетах их примем равными 25% от величины амортизационных отчислений в расчете на час налета:

(дол./лётнй час)

Таким образом себестоимость лётного часа равна:

=105+50+504+127,5+425+106,25=1317,75 (дол/лётный час)

б) время выполнения одинарного рейса расчитывается:



где - протяженность ВЛ, км, - рейсовая скорость, км/ч.

где - крейсерская скорость полета, км/ч; - количество посадок.

При отсутствии промежуточных посадок =1.=537 км/ч; =700 км; =0,25 (ч)

(км/ч)

(часа)

Расходы на выполнение движенческих операций равны:

=2*1317,75*1,6=4216,8 (дол./парный рейс)

2. Расчеты по выполнению начально-конечных операций подразделяются на прямые и косвенные.

К прямым расходам относятся аэропортовые и аэронавигационные сборы.

В Украине стоимостная основа аэропортовых сборов включает следующие составляющие:

- посадочный сбор (сбор за взлет-посадку) без обслуживания воздушного движения;

- сбор за обеспечение сверхнормативной стоянки ВС;

- сбор за техническое обслуживание ВС;

- сбор за коммерческое обслуживание пассажиров;

- сбор за обеспечение авиационной безопасности.

Ставка сбора за взлет-посадку ВС за каждую тонну от максимальной взлетной массы ВС при выполнении полетов составляет:

- для внутреннего сообщения в пределах Украины 2,0 долл. США;

Ставки сбора за коммерческое обслуживание в аэропорту одного пассажира:

- для внутреннего сообщения в пределах Украины - 2,0 долл. США;

Сбор за обеспечение авиационной безопасности за каждого отправленного пассажира:

- для внутреннего сообщения в пределах Украины - 0,7 долл. США;

Аэронавигационные сборы включают:

- посадочный сбор за обслуживание воздушного движения (за аэродромное диспетчерское обслуживание и диспетчерское обслуживание подхода);

- сбор за аэронавигационное обслуживание на маршруте.

Аэронавигационный посадочный сбор за обслуживание воздушного движения в аэропортах Украины для внутренних перевозок - 2,8 долл. США за каждые 1000 кг максимальной взлетной массы.

Сбор за аэронавигационное обслуживание на маршруте рассчитывается в зависимости от максимальной взлетной массы воздушного судна за каждые 100 км ортодромного расстояния.

Ставки сбора за аэронавигационное обслуживание на маршруте за каждые 100 км ортодромного расстояния приймем равными для ВС с максимальной взлетной массой:

- до 50 т……………30 долл. США;

(дол./рейс)

К косвенным расходам относятся наземные расходы в аэропортах и представительствах авиакомпаний, расходы по обслуживанию пассажиров, по продаже и оформлению перевозок и рекламе, а также общие накладные и административные расходы, расходы на страхование ВС.

В расчете косвенные расходы принимаем равными 30% от лётных расходов:

(дол./рейс)

Таким образом расходы по выполнению начально-конечных операций равны:

=417,2+870,56=1287,76 (дол/рейс)

Расходы на выполнение парного рейса на ВЛ равны:

(дол./парный рейс)

7. Тарифная политика авиакомпании

Тарифная политика - важная часть коммерческой деятельности авиакомпании, непосредственно влияющая на ее положение на рынке воздушных перевозок и финансовые результаты работы.

Затраты авиакомпании являются главным ценообразующим фактором. Выбирая способ или формулу расчёта тарифа авиакомпании стремятся наиболее полно отразить в нём/в ней все затраты. Другим ценообразующим фактором является целевая норма прибыли, начисляемая на планируемые расходы, в ней учитываются государственные налоги, дивиденды владельцев акций, суммы на развитие и резервный фонд. Немаловажное влияние на величину тарифов оказывают коньюктурообразующие факторы, конкуренция, постоянные поиски новых рынков авиаперевозок, коэффициент коммерческой загрузки самолётов.

Отправным пунктом для любых тарифов является оценка определённого маршрута или рейса. Три главных категории затрат следует при этом определить. Во-первых прямые затраты на каждый маршрут (топливо, заработная плата, взлёт-посадка, навигационные сборы и т.п.). Большинство этих затрат можно определить достаточно точно, надо лишь знать время полёта и количество посадок. Эти данные мы нашли путём расчётов ранее.

Во-вторых, фиксированные затраты (амортизация, страхование, заработная плата, затраты на техническое обслуживание и другие). Многие авиакомпании отображают эти затраты в себестоимости лётного часа по типам самолётов.

В-третьих, косвенные (непрямые) затраты (наземные расходы, обслуживание пассажиров на земле, страхование пассажиров, оформление билетов, продажа и рекламирование, административные расходы и др.).

Важно знать затраты приходящиеся на одного пассажира и в зависимости от этой величины устанавливать тариф на авиаперевозку.

Факторами, определяющими тарифную политику авиакомпании, являются корпорационная концепция, т.е. цели авиакомпании: уровень ее расходов; спрос на авиаперевозки; конкуренция; регулирование деятельности авиакомпании.

В нашем случае имеем дело с компанией для которой установление тарифов является одной из главных задач - компанией low cost или авиадискаунтером. Такие компании экономят на всём, при этом устанавливая самые дешёвые тарифы на перевозки. Low cost компании имеют единый класс обслуживания с высокой плотностью кресел, что указывает на то, что в такой компании не будет ранжирования авиа тарифов в зависимости от класса обслуживания. Также в low cost авиакомпаниях является особенностью отсутствие предварительного бронирования, авиабилеты продаются по принципу - чем раньше куплен билет, тем меньше его стоимость.

В определении тарифов по нашей воздушной линии будем отталкиваться от стоимости пассажирского кресла. Для расчёта данного показателя представим отношение себестоимости рейса к количеству пассажиров летящих этим рейсом. Чтобы функционирование low cost компаний было экономически выгодно и оправдано необходимым условием является высокая частота полётов с высоким коэффициентом загрузки самолёта. По данным статистики средняя величина загрузки рейса для классических авиакомпаний 60-65%, для авиадискаунтеров 75-95%. В расчётах примем коэффициент загрузки равным 0,9 или 90%. Формула расчёта имеет следующий вид:

, где

 - себестоимость парного рейса, 5266,52 дол. США

- максимальное количество пассажирских кресел в выбранном самолёте, 52 кресла.

0,9 - коэффициент загрузки

(дол.)

То есть себестоимость одного пассажирского кресла равна 56,27 дол. Пускай рентабельность будет равной 7%, тогда в построении тарифа нужно отталкивать от стоимости одного пассажирского кресла равной 60 дол.

Разобьём пассажирский салон на 3 сектора, каждый из которых будет окупать стоимость перевозки в определённой степени. Так первый сектор - 15 пассажирских кресел будет окупать стоимость перевозки на 40%, второй - 16 кресел - на 35% и третий - 16 кресел на 25%. Тариф на оставшиеся 5 кресел (то есть 10% от общей суммы кресел) будет заниженным и в случае 100%-ной загрузки продажа этих мест будет характеризоваться прибылью сверх заложенной нормы.

Себестоимость рейса в одну сторону составляет 2633,26 дол. Окупаемость сорока процентов от этой суммы ложится на 15 пассажирских кресел, то есть:

(дол.), это значит что стоимость авиабилета на данные 15 мест будет 70,23 дол. за каждое.

Окупаемость 35% от себестоимости рейса ложится на 16 пассажирских кресел:

(дол.)

Окупаемость 25% от себестоимости рейса ложится на 16 пассажирских кресел:

(дол.)

Учитывая то, что заложенный нами уровень рентабельности равен 7% можем просчитать величину тарифов: 15 мест будут стоить - 0,07*70,23+70,23=75 дол. каждое, 16 мест - 0,07*57,6+57,6=62 дол. каждое, 16 мест - 0,07*41,2+41,2=44 дол. каждое, тариф же на оставшиеся 5 мест в случае продажи всех остальных мест по выше указанным тарифам заложим равным 25 дол. за каждое. Ранжирование тарифов проводится, в отличии от классических авиа перевозчиков, не по классу обслуживания, а по времени покупки билета, чем раньше куплен билет, тем дешевле он стоит.

В общем, в случае продажи запланированных 90% кресел на данный рейс получим величину дохода 15*75+16*62+16*44=2821 дол. США.

Выводы

авиакомпания перевозка себестоимость

В результате проделанной работы была построена некая модель создания низко затратной авиакомпании с местом регистрации предприятия в Украине.

Однако отметим, что как считают эксперты появление low cost авиакомпании, по крайней мере в ближайшие 2-3 года не принесёт такой компании значительной прибыли, так как организовывать международные перелёты будет по прежнему дорого, а на внутренних рейсах будет относительно не высокий уровень рентабельности.

Очень многие маркетинговые хитрости, с помощью которых бюджетные авиаперевозчики снижают себестоимость перевозок, в Украине просто не сработают. Например, в стране до сих пор окончательно не легализована продажа электронных билетов. Они не признаны документами финансовой отчетности и без выписки бумажного дубликата компаниям пока не обойтись.

Но самое большое препятствие для развития бизнеса авиадискаунтеров в Украине - ограниченное количество аэропортов. За рубежом дискаунтеры работают с периферийными портами, которые практически дотируют перевозчиков. Но если в окрестностях Лондона работает четыре аэропорта, то под Киевом только два - при этом «Жуляны» не конкурент «Борисполю». При отсутствии конкуренции у руководства аэропортов нет мотивации снижать стоимость своих услуг. Поэтому 30-35% затрат украинских авиакомпаний приходится на оплату услуг аэропортов. Дискаунтерам этих расходов не избежать.

Не смогут дискаунтеры использовать в Украине еще одно свое преимущество - высокую интенсивность полетов. За счет большей частоты рейсов (по сравнению с обычными компаниями) бюджетные перевозчики повышают эффективность использования самолетов, сокращая время их стоянки в аэропорту.

Кроме того, некоторые украинские аэропорты не в состоянии принять новые Boing-737 и Airbus-320, которые, как правило, используют бюджетные авиаперевозчики (высокая интенсивность полетов требует идеального состояния лайнеров). Такие самолеты в Украине без ограничений принимают только в пяти городах: Борисполе, Симферополе, Донецке, Днепропетровске и Запорожье. Другие отечественные аэропорты устанавливают ограничения на частоту рейсов самолетов этих моделей. Черновцы, Ужгород и Луганск вообще не принимают лайнеров данного типа - не позволяют протяженность взлетной полосы, покрытие, состояние рулежных дорожек. Последний фактор значительно сузит географию и частоту полетов дискаунтеров.

Тогда как для успешной работы им необходимо иметь стабильно высокий пассажиропоток. Например, компания American Airlines ежегодно перевозит около 100 млн человек, Ryanair и немецкая Lufthansa - приблизительно по 40 млн пассажиров. Бюджетные авиакомпании в сутки совершают 10-12 рейсов. Украина такого пассажиропотока не обеспечит - украинские аэропорты ежегодно пропускают только около 4 млн человек, из которых, максимум 15-20% предпочитают низкую цену комфорту.

В общем, можно констатировать, что функционирование Іow соst компаний определило новые условия на авиационном рынке перевозок, что значительно обострило конкуренцию перевозчиков не только в гражданской авиации, но и в других видах транспорта. Время шокирующих низким уровнем авиатарифов уже прошло. Традиционные авиакомпании пошли по пути известных методов вытеснения конкурентов - создание крупномасштабных альянсов (увеличение доли рынка, оптимизация сети маршрутов, предложение новых возможностей для пассажиров). В условиях растущего ценового давления и присутствия low cost перевозчиков предлагать более высокие тарифы для пассажиров уже не актуально. Традиционные авиакомпании вынуждены менять приоритеты и переориентировать свою деятельность в сторону повышения эффективности работы, разрабатывая альтернативные модели, призванные способ-ствовать возврату пассажиров (в первую очередь из числа бизнесменов). Одной из мер, принимаемых традиционными компаниями, является создание самостоятельных организаций или филиалов для выполнения перевозок на маршрутах малой протяженности, на которых существует конкуренция с малобюджетными перевозчиками или возможные угрозы со стороны новых участников. Используя малозатратную стратегию «авиакомпании внутри авиакомпании», традиционные перевозчики стали сочетать ключевые элементы low cost компаний с репутацией и качеством собственного бренда. Можно ожидать, что новая философия может распространиться на международных перевозчиков, в том числе на линиях большой протяженности и маршрутах, ориентированных на отдых. В любом случае, пассажиры уже получили значительный эффект (за счёт тарифа) и более широкий выбор перевозчиков на те деньги, которые они захотят потратить.

...