Развитие транспортной системы в России

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Развитие транспортной системы в России

Развитие транспортной системы страны становится в настоящее время необходимым условием реализации инновационной модели экономического роста Российской Федерации и улучшения качества жизни населения. Несмотря на благоприятные тенденции в работе отдельных видов транспорта, транспортная система не в полной мере отвечает существующим потребностям и перспективам развития Российской Федерации.

Протяженность путей сообщения транспортной системы России по состоянию на начало 2009 г. составляла 86 тыс. км железных дорог общего пользования, 940 тыс. км автомобильных дорог общего пользования (в том числе 754 тыс. км дороге твердым покрытием), 102 тыс. км внутренних водных путей, 532 тыс. км воздушных трасс, из которых более 150 тыс. км являются международными. Объем перевозок грузов в 2000-2008 гг. всеми видами транспорта (без учета трубопроводного) вырос на 18,1% (транспортом общего пользования - на 23,9%). Наиболее быстрыми темпами росли грузовые перевозки автомобильным транспортом.

С 2002 г. развитие транспортной системы страны осуществлялось в соответствии с федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», название которой Постановлением Правительства РФ от 20.05.2008 г. №377 было заменено словами на «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы).

Основными недостатками российского транспорта являются низкий технический уровень и неудовлетворительное состояние его производственной базы. Сокращение объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а так же темпов пополнения и обновления парков подвижных средств транспорта, другой транспортной техники привело в последние годы к существенному ухудшению их технического состояния (возрастная структура, увеличение износа и т.д.) и работоспособности.

В настоящее время протяженность проблемных в отношении пропускной способности мест составляет 8,3 тыс. км, или около 30 процентов протяженности железных дорог, обеспечивающих около 80% всей грузовой работы железнодорожного транспорта.

До настоящего времени не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, связывающей все регионы России. Нормативным требованиям соответствует лишь около 38% автомобильных дорог федерального значения.

Сохраняется низкий уровень развития, дорожной сети в аграрных районах, а также, в районах Крайнего Севера, Республике Саха (Якутия), Магаданской области, Чукотском автономном округе и др. Из-за отсутствия дорог с твердым покрытием более 10% населения (15 млн. человек) в весенний и осенний периоды остаются отрезанными от транспортных коммуникаций.

Федеральные автомобильные дороги исчерпали свою пропускную способность. С превышением нормативной загрузки эксплуатируется 13 тыс. км дорог, особенно на подходах к крупнейшим городам, что составляет почти 29% протяженности сети. Местная дорожная сеть развита недостаточно, поэтому значительная часть локальных перевозок производится по федеральным дорогам. Ускорение автомобилизации страны пока не привело к соответствующему росту объемов строительства и реконструкции дорожной сети, а ремонт автомобильных дорог в последние годы даже несколько сократился. При увеличении за последние 10 лет протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15% автомобильный парк вырос почти на 75%.

Темпы развития гражданской авиации в России в настоящее время в 2-3 раза превышают международные показатели. Динамично развивается не только рынок международных перевозок, но и рынок внутренних перевозок (прирост - 17%).Это связано с увеличением реальных доходов населения, повышением конкурентоспособности воздушного транспорта по сравнению с железнодорожным на рынке дальних пассажирских перевозок, а также развитием процессов консолидации интеграции авиаперевозчиков.

В то время, когда начались подряд различные экономические реформы произошло резкое сокращение количества эксплуатирующих российских аэропортов и аэродромов гражданской авиации в 2,5 раза (в основном за счет объектов регионального уровня). В результате этого наибольший объём стал приходиться на пассажирские авиалинии Москвы (до 80%)

Многие субъекты Российской Федерации практически полностью лишились как сети местных авиалиний, так и аэродромов местных воздушных линий. Сокращение местных перевозок, закрытие авиалиний, развал авиатранспортной инфраструктуры и другие отрицательные тенденции способны принять необратимый характер, что приведет к полному развалу системы местных аэропортов, эксплуатирующих самолеты региональной авиации, и созданию кризисной ситуации во многих регионах, не обеспеченных альтернативными видами транспорта.

Имеется резкое отставание инфраструктуры и оборудования аэропортов от уровня развития международной гражданской авиации, отставание во внедрении рекомендованных Международной организацией гражданской авиации современных средств и технологий в сфере организации воздушного движения, систем автоматической посадки и других радиотехнических систем.

Развитие российских портов и смежной транспортной инфраструктуры происходит неравномерно. Накопились значительные различия по уровням технологичности и капитализации портовых узлов. Это является следствием неравномерности и нестабильности грузовой базы, недостаточного развития смежной железнодорожной, автомобильной и трубопроводной инфраструктуры, а также тыловой терминальной и складской инфраструктуры. Имеется дефицит портовых мощностей, ориентированных на перевалку импортных грузов (контейнеры и накатные грузы), который вызван опережающим развитием в течение последних лет портовых мощностей, направленных на перевалку экспортных грузов.

2. 40 лет со дня строительства БАМА

В 2014 году исполняется 40 лет со дня начала строительства Байкало-Амурской магистрали. Руководство Тындинского региона ДВЖД и Администрация города Тынды начала подготовку к юбилейным торжествам. В рамках празднования комитетом по физкультуре и спорту намечены мероприятия, посвященные магистрали. Так, в декабре текущего года состоится турнир по хоккею среди любительских команд «Кубок БАМа», а на февраль 2014 запланированы всероссийские состязания по вольной борьбе «Ковер БАМа». Рождению Байкало-Амурской магистрали будут посвящены региональные соревнования по вольной борьбе «Надежды БАМа» и «Бамовский самбист». В дни празднования, которые намечены на июль следующего года, в столице магистрали пройдут спортивно-массовые мероприятия по футболу, стритболу, а также легкоатлетическая эстафета.

16 июнь 1997 г. Постановление Правительства РФ №728 «О первоочередных мерах по экономическому стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», 19 января 1999 г. Постановление Правительства РФ №481 «Вопросы хозяйственного освоения зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали»

Все это не позволяет назвать БАМ дорогой без будущего, и не случайно работы по строительству Северо-Муйского туннеля не были свернуты даже в самые тяжелые для экономики России времена.

Строительство туннеля через хребет заняло более 25 лет. Первый поезд по тоннелю прошёл 21 декабря 2001 года, но в постоянную эксплуатацию тоннель был принят только 5 декабря 2003 года. Общая длина горных выработок тоннеля 45 км; вдоль всей длины тоннеля проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Вентиляция обеспечивается тремя вертикальными шахтными стволами. Безопасность прохождения поездов через тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического, радиационного контроля. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. Инженерные системы тоннеля управляются специальной автоматизированной системой, разработанной в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук.

В строительстве БАМа принято выделять два этапа. Первый этап пришелся на 20-40-е годы. В 1926 году были начаты топографические исследования будущей трассы БАМа. В 1932 году вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», на основании которого были развернуты проектно-изыскательские работы и началось строительство, осуществлявшееся преимущественно силами заключенных стихийно созданного Бамлага - Байкало-Амурского исправительно-трудового лагеря. Интенсивное строительство 30-х годов было прервано Великой Отечественной войной. В последующие десятилетия эпизодически проводились необходимые для дальнейших работ исследования, продолжалось строительство отдельных участков.

Масштабное строительство было возобновлено только в начале 70-х годов. Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) - Комсомольск-на-Амуре протяженностью 3145 км, второго пути Тайшет - Усть-Кут (Лена) - 680 км, линий Бам - Тында и Тында - Беркакит - 397 км.

Начался второй этап строительства БАМа. Труд заключенных уже не использовался, рабочие привлекались при помощи пропаганды и агитации. Ставка была сделана на молодежь и мобилизационные возможности комсомола. Эта стратегия привлечения кадров оказалась относительно успешной.

Первые отряды добровольцев отправились на стройку сразу после объявления БАМа Всесоюзной ударной комсомольской стройкой на XVII съезде ВЛКСМ, состоявшемся в апреле 1974 года.

Активное строительство БАМа длилось около 15 лет. В нем приняли участие сотни тысяч строителей из СССР и других стран социалистического лагеря (Польши, Болгарии, ГДР). Процесс строительства получил впоследствии столь же неоднозначные оценки, как и его замысел.

С одной стороны, за короткие сроки был выполнен очень большой объем работ по строительству железной дороги, автомобильных трасс, поселков, городов, инфраструктуры, а с другой - экспертами и участниками строительства отмечались высокий травматизм среди рабочих, небрежное отношение к дорогой строительной технике, пагубное влияние стройки на экологию региона, беспрецедентная дороговизна проекта.

Знаковым событием в ходе строительства стала «золотая» стыковка на разъезде Балбухта в Каларском районе Читинской области (в настоящее время - Забайкальский край), которая состоялась 29 сентября 1984 года в 10:05 по московскому времени. «Золотая» стыковка ознаменовала собой встречу восточного и западного сегментов магистрали, встречу двух групп строителей, двигавшихся навстречу друг другу в течение 10 лет. Позднее на этой станции был открыт монумент славы, посвященный строителям БАМа.

Ко дню пуска по БАМу первых поездов медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали» были награждены около 10 тысяч человек.

Эта необычная магистраль вместе с линией Бамовская - Тында - Беркакит протянулась на 3500 километров. Пути пролегли по местам, где раньше не ступала нога человека: сквозь тайгу и болота, через вечную мерзлоту и непроходимые горы. Зона БАМа занимает площадь в 1,5 миллиона квадратных километров. Разница во времени на ее восточных и западных границах составляет 3 часа.

В 2014 году исполняется 40 лет с начала строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ), отсчет которого ведётся с принятия постановления от 8 июля 1974 г. №561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» и создания постоянно действующей комиссии по строительству и освоению БАМа.

транспортный российский автомобильный туннель

Заключение

Байкало-Амурская магистраль проходит по территории Восточной Сибири и Дальнего Востока, соединяя Новокузнецк с Тихим океаном. Она пересекает Иркутскую и Амурскую области, Бурятию, Республику Саха (Якутия), Забайкальский край и Хабаровский край.

БАМ - последняя из «великих строек социализма». Это был самый грандиозный и величайший проект, который реализовали в советское время. Железная дорога протяжённостью около 4500 км. Была проложена в одном из самых трудных для строительства - в геологическом и климатическом отношениях регионов мира. Трасса пересекает 11 полноводных рек и семь горных хребтов.

БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР: окончательная его стоимость составила 17,7 млрд рублей в ценах 1991 года, что в четыре раза превысило первоначальную смету, причём в эксплуатацию были введены не все участки.

Конечно понятно, что строить БАМ начали в первую очередь из-за конфронтации с Китаем, тогда даже связистам многое перепало (нас хорошо оснастили оборудованием, достаточно современным на тот момент). На самом пути следования трассы куча всяких полезных ископаемых, которые копать, не перекопать, это второстепенно, пока остаётся в стратегическом резерве страны. Может быть, через много лет начнутся первые разработки этих ископаемых. Эти богатства, многим не дают покоя, в первую очередь Китаю, раньше спасала их трудно доступность, но вот БАМ заметно облегчает теперь задачу добычи полезных ископаемых.

На сегодняшний день доходы от эксплуатации БАМа составляют лишь половину средств, необходимых для обслуживания магистрали. В середине 2000-х годов наметилось оживление интереса к железной дороге в связи с разработкой месторождений полезных ископаемых в регионе БАМа, однако из-за мирового экономического кризиса 2008 года реализация планов по развитию этого региона замедлились.

При сооружении магистрали и при трассовых дорог строители за десять лет выполнили более 570 млн. мі земляных работ, перекинули через реки и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс. км главных и станционных путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые дома общей площадью свыше 570 тыс. мІ, открыли новые школы, больницы, детские сады и ясли.

Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали может считаться 5 декабря 2003 г., когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. По своей протяженности (15 343 м) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы. Несмотря ни на что, история Байкало-Амурской магистрали продолжается.

Список литературы

1. Общественно-политическая газета Селемджинский вестник выпуск №59 от 02.08.2013 г. Автор: Пресс-служба Правительства Амурской области

2. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)» (в редакции Правительства РФ от 20 мая 2008 года №377, вступает ред. Постановления в силу с 1 января 2010 года)

3. Газета «БАМ» №06 от 06/02/2013 г.(архив)

4. Постановление от 8 июля 1974 г. №561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали»

5. ИА «Порт Амур» от 15 июля 2013 г. Амурская область

Размещено на Allbest.ru