Определение экономической эффективности от введения устройств на железнодорожном транспорте

Размещено на http://www.allbest.ru/

Определение экономической эффективности от введения устройств на железнодорожном транспорте

Общие положения по определению экономической эффективности.

Экономическая эффективность производства, перевозок, новой техники, капитальных вложений является критерием целесообразности создания и применения новой техники, реконструкции действующих предприятий, а также мер по совершенствованию производства (перевозок) и улучшению условий труда.

Вводимые в действие более совершенные устройства автоматики и телемеханики (автоблокировка и диспетчерская централизация) должны отвечать следующим требованиям, предъявляемым к ним народным хозяйством:

а) повышение пропускной способности железнодорожных линий и безопасности движения;

б) автоматизация процессов регулирования движения поездов;

в) улучшение оперативного руководства всеми процессами железнодорожного транспорта;

г) повышение эффективности перевозочного процесса.

Сравнительная экономическая эффективность введения проектируемых устройств СЦБ определяется в сопоставлении с существующими устройствами.

Различают абсолютную (общую) и относительную (сравнительную) экономическую эффективность.

Абсолютная (общая) экономическая эффективность производства и капитальных вложений определяется отношением эффекта в рублях (прибыль, экономия) к затратам, благодаря которым стал возможен этот эффект (прибыль, экономия).

Относительная (сравнительная) эффективность исчисляется при выборе из двух и более вариантов решения определенной задачи и характеризует экономические преимущества одного варианта по сравнению с другим путем соизмерения капитальных затрат и эксплуатационных расходов.

Если капитальные вложения по сравниваемым вариантам одноэтапны, а эксплуатационные расходы по вариантам не меняются во времени, то сравнительная экономическая эффективность вариантов определяется по приведенным затратам Э_п (сумме годовых приведенных строительных и эксплуатационных расходов). При этом наилучшим по денежным показателям является вариант, обеспечивающий минимум величины Э_п, т.е.

Э_п = К_iЕ_н + С_i > min; i = 1, 2, 3,

где К_i - капитальные вложения по каждому сравниваемому варианту;

С_i - годовые эксплуатационные расходы по каждому варианту;

Е_н - нормативный коэффициент экономической эффективности капитальных вложений.

Установим смысл коэффициента сравнительной экономической эффективности капитальных вложений. При внедрении первого варианта, отказавшись от второго, за год можно сэкономить на эксплуатационных расходах величину (С₂ - С₁). Но в то же время внедрение первого варианта влечет более весомые капитальные затраты по сравнению со вторым вариантом, что выражается величиной (К₁ - К₂), т.е. внедрение первого варианта потребует дополнительные капитальные вложения в размере ДК.

Соизмерение экономии эксплуатационных расходов с дополнительными единовременными вложениями от внедрения первого варианта по сравнению со вторым производится с помощью коэффициента сравнительной экономической эффективности дополнительных капитальных вложений

Е = .

Иногда вместо коэффициента эффективности определяют обратное ему выражение, которое представляет собой показатель срока окупаемости дополнительных капитальных затрат. Его величина рассчитывается по формуле

Т = .

Срок окупаемости в годах означает, что общая экономия эксплуатационных расходов за Т лет становится равной дополнительным капитальным вложениям.

Для определения наилучшего из двух рассматриваемых вариантов необходимо сравнить полученные расчетные показатели Е и Т с нормативными значениями этих показателей Е_н, Т_н. Тогда условие выгодности более капиталоемкого варианта можно представить в виде следующих неравенств:

Е > Е_н или Т < Т_н,

где Т_н - нормативный срок окупаемости дополнительных капитальных вложений в новую технику

т.е.

или .

В расчетах сравнительной эффективности капитальных вложений значение нормативного коэффициента экономической эффективности примем на уровне Е_н = 0,1.

В условиях рыночной системы хозяйствования каждая фирма должна устанавливать самостоятельно и независимо от других фирм значение нормативного коэффициента сравнительной экономической эффективности дополнительных капитальных вложений.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что во всех случаях наиболее выгодным из множества рассматриваемых вариантов всегда будет тот, у которого суммарные затраты окажутся наименьшими.

Годовой экономический эффект Э от применения новой прогрессивной техники при К₂ > К₁ определяется по формулам

Э = Э_п1 - Э_п2

или

Э = (С₁ + К₁Е_н) - (С₂ + К₂Е_н);

Э = ДС - Е_н ДК,

где Эп₁ и Эп₂ - приведенные затраты соответственно при базовой и новой технике;

С₁ и С₂ - эксплуатационные расходы по тем же вариантам;

К₁ и К₂ - капитальные вложения по тем же вариантам;

ДС - экономия эксплуатационных расходов;

ДК - дополнительные капитальные вложения.

При проведении технико-экономических расчетов определяют следующие стоимостные показатели:

- капитальные вложения по сравниваемым вариантам;

- текущие годовые эксплуатационные расходы;

- годовые приведенные (соизмеренные) капитальные вложения и эксплуатационные расходы;

- годовой эффект (в приведенных затратах).

Для определения наиболее эффективного варианта необходимо определить предварительно эксплуатационные показатели работы заданного однопутного участка, от которых зависит величина эксплуатационных расходов и капитальных вложений (для базового и нового вариантов).

Определение эксплуатационных показателей

Пропускная способность участка

Пропускная способность однопутного участка железной дороги в определенной мере зависит от устройств СЦБ и связи, так как последние влияют на межпоездные и станционные интервалы.

Расчет потребной пропускной способности участка.

Потребная пропускная способность участка N_потр рассчитывается как общее число всех поездов, приведенных к грузовым при помощи коэффициента съема е, с учетом пропускной способности ш по формуле

N_потр = (N_гр + еN_пасс)ш,

где N_гр, N_пасс - соответственно число пар грузовых и пассажирских поездов в сутки, принимаемое по исходным данным;

е - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими, для участков с полуавтоматической блокировкой принимаемый равным 1,5, а для участков с автоблокировкой и диспетчерской централизацией - 2,0;

ш - коэффициент, учитывающий нормируемый резерв пропускной способности участка, принимаемый равным 1,2.

N_потр = (31 + 25)1,2=50 пар поездов.

Расчет максимальной пропускной способности участка.

Максимальная пропускная способность однопутного ограничивающего перегона при параллельном графике движения поездов N_max рассчитывается по формуле

N_max = ,

где t_x - чистое время хода по ограничивающему перегону на пару поездов (в прямом и обратном направлениях);

- время на станционные интервалы, на разгоны и замедления на пару поездов, мин;

₌,

где - интервал неодновременного прибытия поездов противоположного направления;

- интервал скрещения поездов;

- время на разгон и замедление поезда.

Время на станционные интервалы, на разгоны и замедления принимается из приложения 1 методических указаний.

= 3+1+3=7 мин,

=1,5+0,5+3=5 мин.

Чистое время хода по ограничивающему перегону определяется из выражения

t_x = ,

где l - длина ограничивающего перегона, км;

V_x - средняя ходовая скорость движения грузовых поездов в прямом и обратном направлениях, принимаемая на ограничивающем перегоне, км/ч.

t_x = = 21,67 мин,

N_{max аб} = пара поездов,

N_{max дц} = пара поездов.

Затем потребная и максимальная пропускные способности сопоставляются. Потребная пропускная способность должна быть меньше или равна максимальной, иначе устройства не обеспечат заданные размеры движения.

Таким образом, для продолжения расчета по вариантам необходимо условие

N_потр ? N_max.

- при автоматической блокировке с ЭЦ: 50 ? 51;

- при диспетчерской централизации: 50 ? 54;

Определение участковой скорости.

Участковую скорость наиболее точно можно определить путем построения графиков движения поездов, однако в расчетно-графической работе и дипломном проектировании такая задача не стоит.

С достаточной для практических целей точностью участковая скорость V_уч может быть определена аналитически по коэффициенту участковой скорости в:

V_уч = вV_x.

Коэффициент участковой скорости зависит от типа участка (однопутный или двухпутный), типа применяемого графика движения поездов, размеров движения и других факторов.

На однопутных линиях при разных устройствах СЦБ и непакетном графике движения поездов коэффициент участковой скорости определяется по формуле

в= ,

где t_ст - среднее время стоянки поезда, ч;

L - эксплуатационная длина участка, км.

Продолжительность стоянки пары грузовых поездов на промежуточных раздельных пунктах под скрещениями и обгонами устанавливается из выражения

t_ст = (0,12 + 0,01N_о),

где: N_о - общее число пар поездов на участке;

d - число перегонов на участке;

- время на станционные интервалы (приложение 1).

t_{ст аб} = (0,12 + 0,0136)= 0,28 ч,

t_{ст дц} = (0,12 + 0,0136)= 0,247 ч.

Определим коэффициент участковой скорости: при устройстве автоматической блокировки с электрической централизацией

в_аб= =0,546,

при устройстве с диспетчерской централизацией

в_дц= =0,601.

Теперь необходимо определить участковую скорость:

V_{уч аб} = 0,54672=39,31 км/ч,

V_{уч дц} = 0,60172=43,27 км/ч.

Эксплуатационный парк локомотивов.

Эксплуатационный парк локомотивов рассчитывается по формуле

М_гв = .

Для автоматической блокировки с электрической централизацией получаем эксплуатационный парк локомотивов:

М_{гв аб} = ?16.

Для диспетчерской централизации эксплуатационный парк локомотивов составит:

М_{гв дц} = ?14.

Рабочий парк вагонов.

Рабочий парк вагонов Уg_nгв определяется для каждого варианта устройств СЦБ по формуле

Уg_nгв = ,

Где: - средний состав грузового поезда (вагоны);

,

Где: Q_в - масса поезда брутто;

q_гв - средняя динамическая нагрузка на ось груженого вагона;

q_t - средняя масса тары вагона.

Расчет q_гв и q_t производится по формуле средней арифметической взвешенной, исходя из структуры вагонного парка, грузоподъемности и массы тары грузовых вагонов (приложение 2).

,

Где: x_i - грузоподъемность грузовых вагонов;

m_i - вес определенной группы грузовых вагонов в общей структуре вагонного парка.

,

Где: y_i - масса тары грузовых вагонов.

Грузовые вагоны приняты в 4-осном исчислении с учетом структуры вагонного парка. При этом расчеты упрощаются, так как составляет единицу или 100%.

т,

т.

Рассчитаем средний состав грузового поезда

вагон.

Для автоматической блокировки с электрической централизацией, получаем

Уg_nгв = вагонов,

для диспетчерской централизации рабочий парк вагонов составит:

Уg_nгв = вагонов.

Количество остановок.

Количество остановок пары грузовых поездов О на участке для различных устройств СЦБ определяется по формуле:

О_аб = остановок,

О_дц = остановок.

Грузовая масса «на колесах».

Для автоматической блокировки с электрической централизацией, получаем

Q^g_аб = тыс. т,

для диспетчерской централизации грузовая масса составит:

Q^g_дц = тыс. т.

Расчет капитальных вложений.

Одним из основных стоимостных показателей эффективности являются капитальные вложения (единовременные затраты) в основные фонды (подвижной состав, здания сооружения и т.п.) за весь срок их службы. К капитальным затратам при сравнении вариантов относят денежные затраты на строительство новых, расширение, реконструкцию, модернизацию действующих основных фондов. Капитальные вложения рассчитывают по ценникам, прейскурантам, данным смет и сметно-финансовых расчетов (в сопоставимых ценах и с учетом инфляции).

С помощью сравнительных технико-экономических расчетов определяют только те капитальные вложения, которые зависят от различных устройств автоматики и телемеханики. При этом следует иметь в виду, что более совершенные системы СЦБ позволяют полнее и производительнее использовать все технические средства железнодорожного транспорта, особенно подвижного состава. Поэтому, наряду с капитальными вложениями в устройства СЦБ, рассчитываются капитальные вложения в локомотивные и вагонные парки. Кроме того, должны учитываться также изменения в оборотных средствах народного хозяйства, вызываемые различием времени нахождения грузов в пути.

Таким образом, капитальные вложения К по каждому варианту, зависящие от вида устройств СЦБ, определяются по формуле

К = К_уст+К_л+К_в+К_гр,

где: К_уст - капитальные вложения в устройства СЦБ;

К_л - капитальные вложения в локомотивный парк, зависящие от простоя локомотивов на промежуточных раздельных пунктах;

К_в - капитальные вложения в вагонный парк, зависящие от простоев вагонов на промежуточных раздельных пунктах;

К_гр - стоимость грузовой массы «на колесах», зависящая от простоев вагонов на промежуточных раздельных пунктах.

Определение капитальных вложений в устройства СЦБ.

Капитальные вложения в устройства СЦБ определяются на основании сметной стоимости строительства или по нормативам удельных капитальных вложений.

В данной работе смета не составляется, поэтому стоимость определяется по нормативам удельных капитальных вложений:

,

где: К_L - удельные капитальные вложения в 1 км эксплуатационной длины участка;

К_Z - стоимость стрелки;

Z - количество стрелок.

Рассчитаем капитальные вложения в:

- автоматическую блокировку с электрической централизацией:

К_{уст /аб} = 1795230 + 1418220 = 724810 тыс. руб.

- диспетчерскую централизацию:

К_{уст /дц} = 2979230 +1418 220 = 997130 тыс. руб.

Определение капитальных вложений в локомотивный парк.

Капитальные вложения в локомотивный парк, зависящие от простоев в пути следования, составят

,

где: Р_м - цена локомотива для заданного типа (приложение 4).

тыс. руб.,

тыс. руб.

Определение капитальных вложений в вагонный парк.

Капитальные вложения в вагонный парк, зависящие от простоев в пути следования, определяются по формуле

,

где Р_q - средняя цена грузового вагона.

Расчет Р_q производится по формуле средней арифметической взвешенной, исходя из структуры вагонного парка и цен на грузовые вагоны.

,

где p_i - цена грузового вагона (приложение 2).

т

тыс. руб.

тыс. руб.

Определение стоимости грузовой массы «на колесах».

При сравнении вариантов технических решений, существенно различающихся по времени перемещения поездов на участке и обработке их на станциях, следует определять стоимость грузов, находящихся в процессе перевозок («на колесах»).

При определении экономической эффективности линейных устройств СЦБ стоимость грузов в пути следования составит

,

где Ц_гр - средняя условная цена 1т груза.

Стоимость грузовой массы «на колесах» суммируется с капитальными вложениями.

При автоматической блокировке с электрической централизацией стоимость грузовой массы составит:

тыс. руб.

а при диспетчерской централизации:

тыс. руб.

Стоимость грузовой массы «на колесах» суммируется с капитальными вложениями.

Таким образом, капитальные вложения по каждому варианту, зависящие от вида устройств СЦБ, составят:

К_аб =724810 + 994960 + 1259019,74 +179586 = 3158375,74 тыс. руб.

К_да = 997130 +870590 + 1144563,4 + 163152 = 3175435,4 тыс. руб.

С учетом инфляции дополнительные капиталовложения в диспетчерскую сигнализацию составят:

К_да = 3397715,45 тыс. руб.

окупаемость эксплуатационный вложение железнодорожный

Размещено на Allbest.ru

...