Ценообразование на транспорте

Размещено на http://www.allbest.ru/

Ценообразование на транспорте

1. Особенности транспортной продукции и транспортного рынка

Перемещение является одной из первоочередных потребностей жизнедеятельности человека, наряду с потребностями в пище, одежде, жилье и т.п. Транспортировка товаров является важнейшим элементом производственного процесса, так как какой-либо продукт можно считать полностью готовым к потреблению только тогда, когда он доставлен потребителю. Поэтому транспортное производство можно определить как особый вид экономической деятельности, которая связана с удовлетворением потребности общества в перевозках грузов и людей.

Для того чтобы произведенные товары оказались доступными для потребителей в нужном месте и в нужное время, необходима организация эффективной системы товародвижения, которая была бы выгодной для товаропроизводителей и в то же время оказывала определенное воздействие на потребителей. Товародвижение представляет собой вид деятельности, связанной с доставкой товаров потребителям, их хранением, поддержанием запасов, тарированием и т.п. Однако наиболее важную роль в товародвижении играет транспорт.

Во многих случаях транспорт выступает как средство повышения экономической активности в стране. Он позволяет вовлечь в хозяйственный оборот потенциальные возможности отдаленных и слаборазвитых районов страны. По существу он заполняет географические разрывы между производителями и потребителями товаров. При этом транспорт может способствовать расширению этих разрывов. Связывая производство и потребление, транспорт расширяет масштабы самого производства. Благодаря развитому транспорту, повышается коммерческая активность предпринимателей, лучше удовлетворяются социальные потребности населения.

Таким образом, транспорт является активным и непрерывным участником производственных и социальных процессов в обществе, важнейшей производственной инфраструктурой экономики. Вместе с тем транспорт выполняет определенные производственно-сбытовые функции, создавая и продавая на рынке собственную продукцию, которой является перевозка грузов и людей. Поэтому транспортный рынок можно определить как совокупность транспортных и нетранспортных предприятий (организаций) и индивидуумов, которые взаимодействуют между собой, чтобы продавать и покупать транспортную продукцию.

Продукция транспорта выступает в форме деятельности работников транспорта с использованием наличных транспортных ресурсов, которая материализуется в законченных перевозках. Несмотря на то, что деятельность работников транспорта не ограничивается перевозками, они являются основным видом их деятельности.

Сущность любой продукции определяется ее полезностью. Так как продукция транспорта, т.е. перевозка, полезна для пользователей не как вещь, а как деятельность, к ней применимо понятие услуги - как способа выражения потребительной стоимости труда работников транспорта. Это относится и к грузовым, и к пассажирским перевозкам.

Транспортная услуга может быть определена как транспортный товар. Единица транспортного товара - это целостный обособленный процесс или отдельная и законченная перевозка, которая может быть охарактеризована рядом признаков, отличающих один товар от другого.

При грузовых перевозках материальным носителем единицы транспортной продукции является грузовая отправка или партия груза, оформленная одним перевозочным документом и следующая на определенное расстояние. Поэтому объем транспортной продукции в натуральном выражении измеряется количеством перевезенных тонн и тонно-километрами полезной транспортной работы.

В пассажирском сообщении материальным носителем единицы перевозки является отдельный пассажир, а объем транспортной продукции измеряется числом перевезенных пассажиров и выполненных пасажирокилометров.

Отличительные особенности транспортной продукции включают также ее качественные характеристики. Они существенно различаются для грузовых и пассажирских перевозок. Если при перевозках грузов качество транспортной услуги определяется скоростью, сохранностью доставки, уровнем и комплексностью транспортного обслуживания грузовладельцев в начальном и конечном пунктах перевозки, то при перевозках пассажиров преимущественное значение имеют показатели комфортности обслуживания не только в пунктах отправления и прибытия, но и в пути следования, т.е. в салонах вагонов, автобусах, самолетов и судов, удобство расписания движения транспортных средств, безопасность, время перемещения и др.

Безусловно, важной стороной характеристики транспортной продукции является ее цена, т.е. тариф за перевозку. Уровень оплаты за перевозку и качество транспортной услуги оказывают решающее влияние на конкурентоспособность того или иного вида транспорта.

Особенности транспортного рынка определяются особенностями продукции транспорта и удовлетворяемых ею потребностей, а также особенностями производителей и потребителей транспортной продукции.

К этим особенностям можно отнести:

ь всеобщность и массовость транспортного рынка;

ь невещественный характер транспортной продукции-услуги;

ь пространственная разъединенность полигонов реализации транспортных услуг, их невзаимозаменяемость и ограниченность конкуренции на транспортном рынке;

ь необходимость государственного регулирования транспортного рынка.

Всеобщность и массовость транспортного рынка вытекает из роли транспорта в обществе. Транспортный рынок является частью рынка услуг. Однако по грузовым перевозкам транспорт участвует непосредственно в продолжение процесса производства в сфере обращения материальных ресурсов, т.е. является как бы частью рынка товаров производственно-технического назначения. В цене потребления почти любой продукции присутствует часть транспортных затрат, при пассажирских перевозках транспорт обеспечивает рынок потребительских товаров, так как пассажиры относятся к пользованию транспортом так же, как и любому иному товару потребительского назначения. Кроме того, транспорт имеет большое стратегическое значение для обороны страны. Практически нет такой сферы экономики и жизнедеятельности человека, где бы не использовался транспорт. Все это налагает особую ответственность на работников транспорта по обеспечению качества транспортного обслуживания, оптимизации транспортного фактора в стоимости товаров и услуг.

Невещественный характер продукции транспортного рынка определяется особенностями всякой услуги: неосязаемостью, несохраняемостью, невзаимозаменяемостью, неотделимостью от источника и непостоянством качества. Это означает, что к продукции транспорта трудно применить известные стандарты качества физического объекта, нужен особый подход к определению жизненного цикла товара-услуги.

Неосязаемость транспортной услуги означает, что у нее отсутствует в прямом смысле дизайн и упаковка, ее нельзя потрогать как вещь. Несохраняемость этой услуги означает невозможность ее отложить в запас. Совпадение процессов производства и потребления транспортной продукции приводит к невозможности (в отличие от других товаров) разрыва между процессами производства и реализации, что свидетельствует о неотделимости транспортной услуги от источника, т.е. от технических средств и работников транспорта. Привязанность транспортной услуги к пространству и времени ограничивает ее взаимозаменяемость. Например, потребность в перевозке на Дальневосточной железной дороге, как правило, не может быть заменена перевозкой на Московской. Транспортная услуга непостоянна по качеству, так как оно может быть разным при выполнении перевозок одним и тем же перевозчиком в разное время. Эти особенности оказывают большое влияние на характер и структуру транспортного рынка существенно отличающихся от рынка физических товаров.

Пространственная разъединенность полигонов реализации транспортных услуг, их невзаимозаменяемость приводят к ограничению внутриотраслевой конкуренции на отдельных видах транспорта, предпочтению взаимодействия различных элементов транспортной системы страны.

Роль того или иного вида транспорта на транспортном рынке зависит от их универсальности, производительности, размещения коммуникаций, уровня технической оснащенности, провозной и пропускной способности. Поскольку условия производства и реализации транспортной продукции на различных видах транспорта неодинаковы, транспортный рынок неоднороден, поэтому у каждого вида транспорта свой пространственный рынок. Зарубежные и отечественные исследования рынков позволяют определять долю, которую занимает субъект на рынке и условия, при которых он может регулировать рынок, определяя тем самым уровень монополизации и ценовую политику. Отметим, что к монополистам относят предприятия, доля которых на рынке составляет более 35%.

Так, рынок услуг железнодорожного транспорта является естественным монополистом, правда, не защищенным от внешней конкуренции с другими видами транспорта в области их взаимодействия; и внутренней конкуренции, складывающейся между ОАО «РЖД», компаниями-операторами и другими перевозчиками, в процессе проведения реформирования железнодорожного транспорта Российской Федерации. Объективность монополизма железнодорожного транспорта исходит из того, что большая часть страны связана сетью железных дорог в единое целое, вследствие чего железнодорожный транспорт обеспечивает максимальные грузопотоки.

Рынок услуг морского транспорта представлен фрахтовым рынком (заграничное плавание) и региональными рынками (каботажное плавание). В заграничном плавании морской транспорт работает в условиях олигопольной конкуренции, а на региональном уровне - в условиях монопольного рынка. Особый подход требуется к перевозкам в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока, так как это особая экономическая зона, имеющая важное социальное значение для страны. Здесь морской транспорт - монополист с государственным вмешательством в систему регулирования тарифов.

Рынок услуг автомобильного транспорта имеет отраслевой и региональный характер. В региональных условиях его роль заметно усиливается. На автотранспортных рынках возникает конкуренция, так как свои услуги предлагают транспорт общего пользования, ведомственный и индивидуальный (частный) транспорт. Вдобавок к своим преимуществам - большей скорости доставки и возможности перевозки «от двери до двери» - автомобильный транспорт увеличивает дальность обслуживания, отвоевывая тем самым новые сегменты рынка.

Воздушный транспорт - монополист по перевозке пассажиров на большие расстояния и специфическим видам работ (сферам деятельности).

Речной транспорт в силу своей специфики является монополистом в районах прилегания к рекам в период навигации и для определенной группы грузов. Главным конкурентом в основных сферах его деятельности является железнодорожный транспорт.

Стоит отметить тот факт, что пользователь транспорта обычно отдает предпочтение доставке грузов по схеме «от двери до двери». Магистральные виды транспорта (кроме автомобильного) это могут сделать наиболее эффективно, только взаимодействуя друг с другом на основе организации смешанных, интермодальных и мультимодальных перевозок. Это можно видеть на примере организации транспортных коридоров, когда основную часть перевозки выполняют железные дороги, а на концах маршрута используется автомобильный и другие виды транспорта. Взаимодействие и кооперация видов транспорта отвечают интересам клиентуры и обеспечивают эффективность работы транспортной системы страны.

Необходимость государственного регулирования транспортного рынка вызывается особенностями функционирования и развития отдельных видов транспорта в интересах общественной безопасности и обеспечения эффективности национальной экономики. Объективным основанием такого регулирования являются следующие обстоятельства.

Во-первых, это связано с необходимостью защиты экологии страны, так как транспорт, особенно автомобильный, является одним из крупнейших загрязнителей окружающей среды. Необходим также государственный контроль за эксплуатацией транспортных средств в интересах общественной безопасности, соблюдения правил перевозок.

Во-вторых, необходимо регулирование естественного монополизма отдельных видов транспорта со стороны государства в целях обеспечения конкуренции и стимулирования хозяйственного развития, социальной защиты граждан.

В-третьих, необходима выработка общей транспортной и инвестиционной политики государства для равномерного и экономически целесообразного развития отдельных видов транспорта в стране.

В-четвертых, необходимо государственное вмешательство в регулирование транспортного рынка и тарифов для защиты национальных интересов, так как затраты общества на функционирование и развитие транспорта очень велики. Транспорт является одной из самых капиталоемких отраслей экономики.

Следует также учитывать, что международное взаимодействие транспортных предприятий часто требует межгосударственных соглашений на правительственном уровне.

2. Ценообразование на продукцию транспорта. Виды транспортных тарифов

Тариф (цена на транспортную продукцию) - это система ставок, по которым взимается плата за транспортные услуги. Транспортные тарифы формируют доходы транспорта и являются при этом транспортными издержками потребителя транспортных услуг. Разница между доходами (тарифом) и расходами транспорта составляет прибыль транспортных предприятий. При этом при любой системе ценообразования себестоимость транспортных перевозок по существу является исходной базой для определения цены (тарифа), причем в рыночной экономике себестоимость транспортных услуг может часто рассматриваться как нижняя граница цены на транспортные услуги.

Издержки транспортного предприятия в его производственно-хозяйственной и коммерческой деятельности определяются прежде всего затратами на приобретение различных ресурсов (топлива, оборудования, материалов и пр.) для выполнения транспортного процесса и управления этим процессом. Кроме того, транспортные предприятия несут расходы по реализации продукции, содержанию инфраструктуры, выплачивают установленные государством налоги, сборы, взносы и т.д.

Транспортные издержки состоят из затрат на движенческие операции, перегрузочные работы, складирование, а также услуги, повышающие качество перевозок. При построении тарифов, как правило, учитывают эту дифференциацию затрат. Естественно, что эти затраты прежде всего должны учитываться в себестоимости транспортной продукции.

На себестоимость перевозок оказывают влияние степень использования и тип транспортного средства, время перевозочных операций, скорости доставки грузов, формы организации транспортного процесса, расстояния перевозки, а также структура грузов, качество дорог, уровень организации дорожного движения и др. Например, себестоимость перевозки грузов автомобильным транспортом по дорогам с усовершенствованным покрытием на 12-15% ниже, чем на других дорогах. На железнодорожном транспорте 10% общей сети дорог составляют малодеятельные линии, на которых выполняется 0,4% общего грузооборота при себестоимости перевозок в 20 раз выше среднесетевой, что делает их убыточными.

От перечисленных факторов зависит и доля транспортных издержек в окончательной стоимости товара. При производстве в России в среднем 4 млрд т товарной продукции в год объем транспортной работы составляет 12 млрд т, т.е. каждая тонна продукции трижды перевозится транспортом, прежде чем попасть в сферу потребления. Это относится в основном к перевозкам сырья и полуготовой продукции. Увеличенная транспортная составляющая в конечной цене делает такой продукт неконкурентоспособным на рынке, что особенно проявляется на внешних рынках.

Таким образом, доля транспортных затрат в среднем по России составляет в конечной стоимости товара примерно 15-20%, но по отдельным видам грузов доходит до 50% и более (уголь, сельскохозяйственная продукция и др.). В основе транспортных тарифов лежат текущие издержки транспортных предприятий (себестоимость перевозок) и определенный размер прибыли (рентабельность). В общем виде расчет тарифной ставки за услугу транспорта можно осуществить, используя следующую формулу

(3.1)

где Т - тарифная ставка, руб.; С - себестоимость перевозок, руб./т;

r - рентабельность, определяемая отношением прибыли к себестоимости, %; РНАЧ.-КОН - расходы на начально-конечные операции, руб./т; РДВИЖ - расходы на передвижение груза, руб./ткм; L - расстояние перевозки, км.

С увеличением расстояния перевозки себестоимость ткм снижается. Это зависит от сокращения доли расхода на начальные и конечные операции, приходящиеся на каждый тонно-километр. Грузовые транспортные тарифы определяются как сумма себестоимости ткм грузооборота и прибыли, необходимой для нормальной работы транспорта в условиях расширенного воспроизводства.

Выделение расходов на начально-конечные и движенческие операции позволяет устанавливать двухставочные тарифы. Такие тарифы точнее отражают реальный процесс формирования общественно необходимых затрат труда, обеспечивают примерно равную рентабельность на всех расстояниях перевозки, позволяют упростить прейскуранты на перевозку грузов. На отдельных видах транспорта тарифы формируются особым образом. Например, на водном транспорте ставки на начально-конечные операции наиболее высокие, минимальная ставка на начально-конечные операции - на автомобильном транспорте. Себестоимость движенческой операции наиболее низка на водном транспорте и наиболее высока на автомобильном, так как затраты энергии на передвижение по воде значительно ниже, чем на передвижение по автомобильной дороге.

Тарифные ставки рассчитываются на среднюю дальность перевозки в определенных пределах; средняя дальность перевозки называется тарифным поясом. Совокупность тарифных ставок по поясам формирует тарифную схему.

Себестоимость тонно-километра грузооборота зависит от особенностей каждого вида груза. Так, себестоимость перевозки грузов с небольшим удельным весом значительно выше, чем тяжеловесных грузов. Высокие тарифные ставки устанавливаются на перевозку скоропортящихся продуктов, живой рыбы и тому подобных грузов. С учетом этих и некоторых других факторов все конкретные виды грузов объединены в разделы, группы и позиции.

Себестоимость транспортной продукции отличается от себестоимости любой другой продукции тем, что не включает в себя стоимость сырья (ввиду его отсутствия на транспорте), а также большей долей заработной платы и амортизационных отчислений, которые на железнодорожном транспорте доходят до 70%, на автомобильном - до 40-50%. Для сравнения: в тяжелой промышленности доля заработной платы в себестоимости продукции составляет в среднем 20%, в легкой и пищевой - около 10%. Размер тарифной ставки зависит от конъюнктуры транспортного рынка, спроса и предложения на транспортные услуги.

Уровень транспортных издержек различается по регионам страны. Наиболее сильно дифференциация транспортных издержек выражена на речном и автомобильном транспорте, так как на себестоимость перевозки этими видами транспорта существенное влияние оказывают природно-климатические условия.

Соответствующий уровень рентабельности позволяет транспортному предприятию не только поддерживать определенный уровень транспортных ресурсов, но и создавать фонды социального и научно-технического развития и резервы на случай форс-мажорных (экстренных) обстоятельств, связанных с особой природой транспортной продукции. Стоит отметить, что работа транспорта во многом зависит от качественной работы смежников на перегрузочных и складских работах, что также требует создания резерва производительности транспорта.

Транспортный тариф непосредственно не включает в себя налог на добавленную стоимость, который взимается с провозной платы.

Не следует забывать об определенной регулирующей и социальной роли транспортных тарифов, которые влияют на размещение производства и рациональное использование отдельных видов транспорта, ценообразование в отдельных отраслях народного хозяйства и т.д. Поэтому, учитывая важное экономическое и социальное значение транспортных тарифов, государство во всех странах мира осуществляет определенное регулирование цен на некоторые виды транспортных услуг, особенно в области пассажирских перевозок.

Таким образом, транспортные тарифы являются ценами на перевозки, к основным видам которых относятся перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты. Кроме того, предприятия различных видов транспорта выполняют специфические работы и услуги (например, гражданская авиация, помимо перевозок, выполняет значительный объем работ по ее нетранспортному применению: авиахимических, геологоразведочных, работ по аэрофотосъемке, патрулированию лесов и др.), которые оплачиваются по специальным тарифам.

Существуют различные виды транспортных тарифов. Современные тарифы делятся по следующим признакам.

По широте публикации - на публикуемые и непубликуемые. К публикуемым относятся тарифы, информация о которых доступна всем возможным пользователям транспорта. Эти тарифы указываются в специальных справочниках - прейскурантах, в открытых печатных изданиях, объявлениях, размещаемых на территориях транспортных предприятий (в том числе - у касс) и посреднических организаций. Публикуемые грузовые тарифы служат основой для уторговывания, в результате которого применяются различные скидки или надбавки к ним Непубликуемыми тарифами являются платы, установленные по договоренности между транспортными предприятиями и потребителями их услуг и зафиксированные в соответствующих контрактах (договорах).

По сфере действия различают общие (основные) и исключительные тарифы. Общие тарифы применяются к перевозкам, не подпадающим под действие исключительных тарифов. Исключительные тарифы устанавливаются с понижением или повышением против общих. Они применяются при перевозках конкретных грузов, либо на конкретных направлениях, либо в определенный период года.

По внутреннему строению различают пропорциональные (однообразные) и дифференциальные тарифы. Пропорциональные тарифы устанавливаются в виде единой ставки за единицу перевозок или работы
(1 тонно-километр, 1 вагоно-км, 1 тонно-милю) вне зависимости от расстояния перевозки. При дифференциальных тарифах их единичная ставка меняется на разных расстояниях перевозки (в настоящее время снижается с увеличением расстояния).

По внешнему построению тарифы делят на схемные и табличные (аккордные). Схемные тарифы могут быть выражены в виде формулы или графика. Окончательно они, как правило, публикуются в виде таблиц плат за перевозку в зависимости от ее расстояния перевозки безотносительно к тому, в какой корреспонденции осуществляется перевозка. Табличные тарифы публикуются в виде таблиц готовых плат за перевозку между конкретными пунктами.

По виду перевозок тарифы делятся на грузовые и пассажирские.

Грузовые и пассажирские тарифы на всех видах транспорта различают также по видам сообщений (городское, пригородное, междугороднее, международное, местное, каботажное и др.); скорости движения (высокоскоростное, скорое, экспрессивное и др.); видам отправки (повагонные, маршрутные, контейнерные и т.д.); типу подвижно состава (универсальный, специализированный и т.д.) и мест в них (купейные, общие и др.); расстоянию перевозки; родам груза и степени использования грузоподъемности транспортного средства; качеству транспортного обслуживания.

В зависимости от размера партии отправляемого груза тарифы устанавливаются для повагонных, судовых, автомобильных, контейнерных, мелких отправок.

Разновидностями престижных цен на транспортные услуги можно считать тарифы на проезд пассажиров в железнодорожных вагонах бизнес-класса, СВ, вагонов 1-го класса электропоездов, на местах бизнес-класса в самолетах, каютах высшего класса на морских и речных судах.

В отношении большинства видов транспортных услуг применяются свободные цены. В соответствии с постановлениями Правительства РФ, в настоящее время регулируются тарифы на следующие виды транспортных услуг:

- перевозки грузов, погрузо-разгрузочные работы на железнодорожном транспорте;

- перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа и почты на железнодорожном транспорте;

- погрузо-разгрузочные работы в портах, портовые сборы, сборы за проход по внутренним водным путям иностранных судов;

- услуги ледокольного флота;

- аэронавигационное обслуживание воздушных судов на маршрутах и в районах аэродромов;

- обслуживание воздушных судов, пассажиров и грузов в аэропортах;

- перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском (включая метрополитен) и пригородном сообщении (кроме железнодорожного транспорта);

- перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в пригородном сообщении по согласованию с ОАО «РЖД» и при условии возмещения убытков, возникающих вследствие регулирования тарифов за счет соответствующих бюджетов субъектов Российской Федерации;

- перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом по внутриобластным и межобластным (межреспубликанским в пределах Российской Федерации) маршрутам, включая такси;

- перевозки пассажиров и багажа на местных авиалиниях и речным транспортом в местном сообщении и на переправах;

- перевозки грузов, пассажиров и багажа морским, речным и воздушным транспортом в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях;

- услуги, оказываемые предприятиями промышленного железнодорожного транспорта.

3. Методика ценообразования на железнодорожном транспорте

Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток-Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50% грузооборота и более 40% пассажирооборота всех видов транспорта страны.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.

Велико значение железных дорог России в развитии межгосударственных связей со странами СНГ и международных перевозках. Исторически железнодорожный транспорт России, а затем СССР развивался как единая структура с одинаковой, отличающейся от западной, шириной рельсовой колеи (1520 мм) и рациональным размещением технических средств и вспомогательных производств по территории страны. Общая эксплуатационная длина стальных магистралей СССР в 1991 г. составляла 147,5 тыс. км. После распада СССР к Российской Федерации отошло почти 60% общей железнодорожной сети, или 87,5 тыс. км. Разорванной оказалась и материально-техническая база, в частности ремонтный сервис, локомотиво- и вагоностроение. В настоящее время идет налаживание отечественного производства технических средств для железных дорог (например электропоездов, грузовых и пассажирских вагонов), развиваются кооперация и взаимовыгодное сотрудничество со странами СНГ и другими государствами по этим вопросам.

Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на 100 км², что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших республик СССР (на Украине - 2,76 км, в Белоруссии - 2,77 км, Латвии - 3,60 км, Грузии - 2,2 км, Узбекистане - 0,79 км, Казахстане - 0,53 км на 100 км²). Очевидно, что в России необходимо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на востоке страны.

Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

- возможности сооружения на любой сухопутной территории, а с помощью мостов, тоннелей и паромов - осуществлении железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин);

- массовости перевозок и высокой провозной способности железных дорог (до 80-90 млн. т грузов по двухпутной или 20-30 млн. т по однопутной линии в год);

- универсальности использования для перевозок различных грузов и возможности массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;

- регулярности перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;

- возможности создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным железнодорожным путям и обеспечении доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок;

- в более коротком пути перевозки грузов (в среднем на 20%) по сравнению с водным транспортом;

- сравнительно невысокой себестоимости перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.

Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим видом транспорта России, однако темпы его развития могут быть меньшими, чем автомобильного, трубопроводного и воздушного, ввиду их недостаточного развития в нашей стране. Кроме того, следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые недостатки железных дорог. К таким недостаткам следует отнести, прежде всего, капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу авансируемого капитала (6-8 лет, а иногда и более), а также пока невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам.

Железнодорожный транспорт является монопольной, государственно регулируемой стратегической отраслью. В первую очередь это касается применяемой тарифной политики. В связи с чем в настоящее время на территории Российской Федерации установлены единые государственные тарифы на железнодорожные перевозки.

Система тарифов железнодорожного транспорта и вопросы экономических взаимоотношений с грузополучателями и грузоотправителями опубликованы в специальных тарифных руководствах и в приложениях к ним.

Действующие железнодорожные тарифы подразделяются на грузовые и пассажирские. По экономической сущности и принципам построения они имеют некоторое различие. Тарифы на грузовые перевозки являются частью системы оптовых цен, а на пассажирские перевозки - частью системы розничных цен, так как в основном эти перевозки оплачиваются из личных доходов населения.

На железнодорожном транспорте тарифы на грузовые перевозки различаются в прямом сообщении, местном и международном.

В целом, тарифная плата за грузовые перевозки железнодорожным транспортом определяется по роду, количеству груза (группа и позиция груза устанавливается по классификатору) и его отличительным признакам (жидкий, твердый и т.п.); тарифному расстоянию перевозки; виду отправки (повагонная, мелкая, контейнерная и др.); типу вагона и его принадлежности; номеру тарифной схемы для данного вида отправки, установленному по классификатору тарифных схем; виду сообщений, а также с учетом сборов (за хранение, сопровождение грузов, уборку вагонов и пр.). В целях повышения качества обслуживания тарифная система учитывает скорость доставки. Штрафы устанавливаются за невыполнение плана перевозок, неочистку вагонов, задержку контейнеров сверх установленных сроков и т.д.

На железнодорожном транспорте пассажирские тарифы подразделяют на тарифы в дальнем и пригородном сообщениях. В тарифах дальнего сообщения за основу принят тариф за проезд пассажира в жестком вагоне пассажирского поезда с местами для сидения. Дополнительные удобства (скорость, плацкарт, купейность и др.) оплачиваются пассажирами дополнительно. Так, плата за проезд в обычном купированном вагоне в 1,5 раза выше, чем в плацкартном; в спальном вагоне с двухместным купе - в 2 раза выше, чем в вагоне с четырехместным купе. Существуют дополнительные сборы за постель и другие услуги в вагоне. Пассажирские тарифы в дальнем сообщении едины по всей стране.

Железнодорожные пригородные тарифы подразделяются на зонные (рядом с крупными городами), покилометровые (на отдельных участках) и общие (в других случаях). При зонном тарифе пригородный участок железной дороги делят на зоны протяженностью примерно 6-10 км, а стоимость проезда взимается независимо от расстояния поездки пассажира в пределах данной зоны. Это позволяет ускорить продажу билетов в пригородных кассах. Покилометровый тариф установлен в зависимости от расстояния поездки. Общий тариф (без страхового сбора) взимается по определенным поясам дальности (длина пояса 5 км).

В настоящее время перевозки пассажиров на железнодорожном транспорте являются убыточными. Убытки от пассажирских перевозок составляют около 15-20%.

Принимаемые в настоящее время в России меры в области ценообразования на железнодорожном транспорте должны решить определенные задачи в области совершенствования тарифной политики, предусмотренные Программой структурной реформы на федеральном железнодорожном транспорте, а также с учетом баланса интересов железнодорожного транспорта и пользователей его услуг обеспечить эффективное функционирование железнодорожного транспорта, его долгосрочное устойчивое развитие, формирование на рынке железнодорожных перевозок полноценной рыночной среды.

4. Методика ценообразования на автомобильном транспорте

Большая роль автомобильного транспорта на транспортном рынке Российской Федерации обусловлена его специфическими особенностями и преимуществами перед другими видами транспорта, которые заключаются в следующем:

- высокой маневренности и подвижности, позволяющих быстро сосредоточить транспортные средства в необходимом количестве и в нужном месте;

- способности обеспечивать доставку «от двери до двери» без дополнительных перевалок и пересадок в пути следования;

- высокой скорости доставки и обеспечении сохранности грузов, особенно при перевозках на короткие расстояния;

- широкой сфере применения по видам грузов, системах сообщения и расстояний перевозок; необходимости меньших капиталовложений в строительство автодорог при малых потоках грузов и пассажиров (при крупных они приближаются к стоимости железнодорожного строительства).

Наиболее эффективной сферой использования автомобильного транспорта являются короткопробежные перевозки. Средняя дальность перевозки 1 т груза составляет 20-24 км. В этой связи доля автомобильного транспорта в суммарном грузообороте составляет около 6%.

Большая мобильность, удобство перемещения и способность быстро реагировать на изменения спроса позволяют автотранспорту часто быть вне конкуренции при пассажирских перевозках на местных линиях. Средняя дальность поездки одного пассажира составляет 9 км. Автобусы перевозят более 60% пассажиров во многих городах России, а в некоторых из них и в сельской местности - 100%.

К недостаткам автомобильного транспорта можно отнести:

- высокую себестоимость перевозок (в десятки раз выше, чем на железнодорожном, водном и других видах транспорта);

- высокий уровень загрязнения окружающей среды;

- большую трудоемкость (на автотранспорте занято 3/4 всех работающих на транспорте), низкий уровень производительности труда вследствие малой средней грузоподъемности автомобилей;

- большие металлоемкость и энергоемкость.

Автомобильный транспорт обеспечивает главным образом внутрирайонные перевозки грузов и пассажиров, осуществляет централизованные перевозки от железнодорожных станций и портов и обратно. Особенно широко используется автотранспорт в горнорудной промышленности, строительстве, сельском хозяйстве и торговле.

Прогнозы показывают, что этот вид транспорта в России может расширить свою долю на рынке, особенно в связи с неизбежным развитием дорожного строительства в стране и дальнейшим совершенствованием и увеличением парка подвижного состава.

На грузовом автомобильном транспорте применяют:

- сдельный тариф за перевозку 1 т определенного груза, за отправку конкретной массой или общим весом от 5 т, в зависимости от расстояния;

- тариф на перевозку грузов из условия платных автотонно-часов при выделении определенного типа транспортного средства за 1 автотонно-час и за каждый километр пробега с грузом;

- тариф на повременное использование грузовых автомобилей и грузовых таксомоторов в зависимости от грузоподъемности автомобиля и за каждый километр пробега, а для грузового таксомотора в зависимости от региона перевозки - за каждый час простоя и километр пробега.

Повременный тариф вводится при таких перевозках, при которых фактор времени доминирует над другими и способствует лучшему использованию автомобиля у клиента. При применении тарифа из покилометрового расчета ставка устанавливается в зависимости от грузоподъемности автомобиля за каждый километр пробега. Ставка за перегон подвижного состава зависит от типа подвижного состава и способа доставки.

Надбавки применяются за использование специализированного подвижного состава, экспедиторские услуги, выполняемые водителем, и в других случаях. Взимаются сборы за использование контейнеров, съемных кузовов и обменных полуприцепов, принадлежащих автотранспортным предприятиям.

Договорные тарифы применяются при перевозках, не предусмотренных прейскурантом, или при особых требованиях грузовладельцев к качеству перевозок и услуг, например по срочности доставки, по перевозке крупногабаритных тяжеловесных грузов. Договорные тарифы определяют исходя из обоснованных затрат на перевозки, работы и услуги (калькуляция себестоимости предоставляется заказчику) и рентабельности в размере 28,8% с учетом 2% отчислений на строительство автомобильных дорог.

Дорожно-климатические условия регионов учитываются поясными поправочными коэффициентами, т.е. автомобильные тарифы различаются по регионам.

Массовость перевозок в автомобилях-самосвалах в сочетании со спецификой их работы в карьерах учитывается отдельными тарифами.

При использовании специализированного подвижного состава тарифами учитывается применение прогрессивных технологий и повышение качественного уровня доставки грузов.

Для усиления экономических стимулов работы грузовладельцев вводятся нормирование простоев на перегрузочных работах и санкции при отклонении фактического времени простоя от нормативного.

Пассажирские тарифы на автомобильном транспорте дифференцированы по территории страны, видам сообщений и предоставляемых пассажирам удобств.

Пассажирские тарифы делятся на городские и междугородные. Последние взимаются по поясам дальности поездки пассажиров. Всего установлено более 100 поясов дальности: до 100 км - 20 поясов по 5 км каждый, от 101 до 300 км - 20 поясов по 10 км и свыше 300 км до 1500 км - 45 поясов по 20 км.

При поездках пассажиров автобусами в межобластном сообщении в стоимость билета включается страховой сбор.

Заказные рейсы автобусов оплачиваются, как правило, по автомобиле-часам. Широко применяются свободные (договорные) тарифы на перевозки частным автотранспортом.

5. Методика ценообразования на продукцию водного транспорта

Водный транспорт подразделяется на морской и речной транспорт.

Морскому транспорту принадлежит особая роль в транспортной системе страны. Это объясняется, прежде всего, благоприятными физико-
географическими условиями России. Этот вид транспорта выполняет следующие три функции.

Во-первых, он обеспечивает морские международные связи страны. Грузовая работа в заграничном плавании складывается из перевозок грузов российского экспорта и импорта, доставка которых по условиям внешнеторговых сделок является обязанностью российской стороны.

Во-вторых, морской транспорт удовлетворяет потребности в перевозках внутри страны в каботажном плавании (малый каботаж - плавание судов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов без захода в территориальные воды других государств; большой каботаж - плавание судов между портами разных бассейнов, разделенных береговыми территориями других государств. Обычно это плавание связано с заходами судов в иностранные территориальные воды).

В-третьих, морской транспорт выполняет перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), включающих в себя экспортные и импортные перевозки, а также перевозки грузов между иностранными портами, не связанные с внешней торговлей, в порядке попутной загрузки или специальными рейсами. Перевозки ГИФ позволяют получить значительные валютные доходы от экспорта транспортных услуг. Российские суда отфрахтовываются в краткосрочный или долгосрочный тайм-чартер (т.е. в повременную аренду) иностранным фирмам.

Преимущества морского транспорта заключаются в следующем: это основной внешнеторговый транспорт (его доля в общем объеме экспортно-импортных грузов составляет около 60%). Он имеет широкие международные межконтинентальные связи: морские суда посещают порты более 120 стран мира; практически не ограничена его линейная пропускная способность, что позволяет проектировать и строить транспортные средства большой грузоподъемности (до нескольких сот тысяч тонн), что нереально для других видов транспорта. Ограничивают его пропускную способность лишь порты, каналы и другие искусственные сооружения. Незначителен удельный расход топлива и затрат энергии на единицу перевозок, так как на водном транспорте сопротивление движению значительно меньше, чем на сухопутных видах транспорта; перевозки морским транспортом в международном сообщении выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния, в связи с этим средняя дальность перевозок грузов составляет 3900 км, что намного выше, чем на других видах транспорта. Отсюда более низкая по сравнению с другими видами транспорта себестоимость перевозок.

На морском транспорте по-разному оплачиваются линейные перевозки (когда суда курсируют на определенных линиях и в порты по расписанию) и трамповые (осуществляются в соответствии с заказами грузовладельцев). В первом случае применяются прейскурантные тарифы, а в загранплаваниях - тарифы заранее объявляются международными тарифными конференциями. Трамповые оплачиваются по договорным тарифам (фрахтовые ставки), складывающимся под влиянием конъюнктуры фрахтового рынка.

Тариф на морском транспорте зависит от вида плавания (каботажное или заграничное) и сообщения (прямое или смешанное железнодорожно-водное). Провозная плата в каботажном плавании определяется по двухставочному тарифу (при движенческой операции за 1 тонно-милю, при стояночной - за 1 т груза).

Ставки по движенческой операции установлены для 14 классов сухогрузов (в зависимости от удельного погрузочного объема и с учетом возможной совместимости их при перевозке), а по стояночной операции - по группам портов для 12 групп сухогрузов. Для наливных грузов по бассейнам установлены единые ставки по движенческой операции и несколько групп по стояночным операциям в зависимости от груза (сырая нефть, масла и т.д.).

Общая плата на перевозку грузов морским транспортом определяется по формуле

 (3.2)

где Т - тариф, на перевозку грузов морским транспортом, руб.;

- стояночные ставки портов отправления и назначения, руб.;

- движенческая ставка за перевозку груза, руб.; - среднее расстояние по тарифному поясу, км; ПДОП - дополнительные платы, сборы, штрафы за простой судна (демередж и т.п.), руб.

Специальные тарифы установлены на перевозки в судах-лихтеровозах, паромах, в контейнерах и др.

Кроме того, тарифы устанавливаются по морским бассейнам и могут быть общими, исключительными для некоторых грузов и периодов времени и участков пути и местными, установленными на основании особого положения. Особые условия доставки грузов морским транспортом и применение новых транспортно-технологических схем и специальных судов также учитываются в тарифах.

На морском транспорте пассажирские тарифы устанавливаются на перевозки в заграничном и внутреннем (каботажном) плавании.

В заграничном плавании они находятся на уровне складывающихся мировых цен для каждой линии и каждого судна. Тарифы дифференцированы по классам кают (люкс, первый, туристический), а внутри класса - в зависимости от числа мест в каюте, расположения кают на судне и наличия индивидуальных удобств.

Во внутреннем плавании тарифы дифференцированы по морским бассейнам, судоходным компаниям, типам судов, комфортабельности кают и общей комфортабельности судна.

Судоходные компании устанавливают отдельные тарифы на перевозки по регулярным линиям, в грузопассажирских судах, на морских паромах и на туристско-экскурсионные маршруты. В стоимость билета обязательно включается страховой сбор.

Роль речного транспорта в экономике России определяется не столько масштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью выполняемых им функций.

Речной транспорт исторически занимает одно из ведущих мест в обслуживании крупных промышленных центров приречных районов. Особенно велико значение речного транспорта для северных и восточных районов России, где сеть железных дорог недостаточна, а густота сети внутренних водных путей в 2 раза превышает аналогичный показатель в среднем по Российской Федерации. Поэтому доля речного транспорта в общем грузообороте этих районов составляет от 65 до 90%, тогда как в целом по России этот показатель составляет всего около 5%.

Помимо транспортного обслуживания районов Сибири и Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт также выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а также высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов судами смешанного (река-море) плавания. Речной флот Российской Федерации обслуживает 68 республик, краев, областей и национальных округов. Протяженность внутренних водных судоходных путей составляет 85,4 тыс. км, при этом на 50% их длины гарантируется определенная глубина в течение навигации. Так, в Европейской части России в результате строительства соединительных каналов (Беломорско-Балтийского, Волго-Балтийского, Волго-Донского) была ликвидирована территориальная разобщенность внутренних водных путей и создана единая глубоководная транспортная система, связавшая Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Черное моря. Протяженность единой глубоководной системы (ЕГС) составляет 6,5 тыс. км, гарантированная глубина практически на всей ее протяженности составляет 4 м. На долю ЕГС приходится более половины грузооборота внутреннего водного транспорта.

Глубоководные внутренние водные пути обладают большой провозной способностью, их можно сравнить с многопутными железными дорогами, и они приспособлены к массовым перевозкам грузов и пассажиров. Перевозки некоторых грузов речным транспортом по магистральным внутренним водным путям обходятся в 2-3 раза дешевле, чем по параллельным железным дорогам.

Поскольку внутренние водные пути являются в основном естественными, то при организации судоходства требуются значительно меньшие (в 6-7 раз) первоначальные капитальные вложения на 1 км пути, чем на постройку железной или автомобильной дороги, равной пропускной способности.

Удельные затраты энергии на речном транспорте значительно ниже, чем на сухопутных видах транспорта ввиду малого сопротивления движению судов. Эта особенность присуща водному транспорту в целом.

Скорость доставки грузов речным транспортом, как правило, ниже по сравнению с другими видами транспорта. Так, если скорость доставки грузов обычным (немаршрутным) поездом принять за 100%, то скорость доставки речным транспортом составит 60-70%, автомобильным в междугородном сообщении - 100-200%, трубопроводным - 40-50%, а воздушным - 150-300%. Однако самоходные суда иногда доставляют грузы с такой же скоростью, что и по железной дороге.

На речном транспорте тарифы на перевозку грузов и буксировку плотов, судов, работы и услуги, оказываемые этим видом транспорта, устанавливаются на 1 т груза определенной группы с учетом ставок на начально-конечные операции и схем движенческой операции, расстояний перевозки, исключительных тарифов по регионам плавания (пароходствам), а также с определением размера сбора за погрузочно-разгрузочные работы, взвешивание и проверку состояния груза, за хранение, подачу несамоходных судов и пр.

При расчете оплаты определяется, кроме того, партионность отправляемого груза (судовые, сборные и мелкие отправки), тип груза (сухогруз, тяжеловесный, крупногабаритный и т.п.) и различные штрафы (за переадресовку грузов, простой судов и т.д.), а также премии за досрочную загрузку (разгрузку) судов (диспаг).

На речном транспорте действуют договорные тарифы при сокращенных нормативных сроках доставки в специализированных судах нового типа, при завозе грузов на малые реки с ограниченным сроком доставки и т.п. Договорные тарифы устанавливаются на базе действующих тарифов с учетом экономически обоснованных дополнительных затрат и рентабельности к себестоимости в размере, установленном планом в целом по основной деятельности транспортного предприятия. Для развития перевозок по малым рекам тариф более полно учитывает условия работы на этих водных путях.

Пассажирские тарифы речного транспорта дифференцированы по пароходствам, типам судов с учетом скоростей их хода, видам перевозок (транзитные, местные, пригородные, внутригородские и переправы) и классам кают (4 класса).

Для поездок пассажиров на скоростных судах с подводными крыльями судоходные компании устанавливают повышенные тарифы. В стоимость билетов включается страховой сбор. На всех видах транспорта отдельно взимается плата за перевозку багажа (сверх установленной нормы ручной клади) и грузобагажа.

6. Методика ценообразования на продукцию воздушного транспорта

Воздушный транспорт России играет, прежде всего, значительную роль в пассажирских перевозках. Протяженность воздушных линий гражданской авиации составляет около 800 тыс. км, в том числе более 200 тыс. км - международные линии. На долю воздушного транспорта Российской Федерации приходится около 40% всех международных перевозок, что значительно выше по сравнению с западными странами. Например, в США только около 17% международных перевозок выполняется воздушным транспортом. Значительная роль воздушного транспорта в перевозке пассажиров объясняется большими расстояниями перевозок, недостаточной развитостью транспортной инфраструктуры в некоторых районах России, особенно на востоке.

Основными технико-экономическими особенностями воздушного транспорта в перевозках являются:

...