Актуальність дослідження. XXI сторіччя називають сторіччям Азіатсько-Тихоокеанського регіону (АТР). Він включає в себе більше половини всієї земної сушi, його населяє дві третини населення планети. Крім того, що в АТР сьогодні сконцентрована більша частина світової промисловості, в цей регіон переміщаються найважливіші центри фінансової діяльності світового масштабу, зовнішньої політики і торгівлі, інвестицій, сучасних технологій. Події в цьому регіоні вже сьогодні мають всеосяжне міжнародне значення і нещодавня фінансова криза, що почалася в країнах Південно-Східної Азії, тому підтвердження.

Морські порти традиційно грають ключову роль в економіці прибережних країн, надаючи, в першу чергу, можливість забезпечити ефективну роботу транспорту в системі "виробництво - доставка - споживач”. На відмiну від інших видів морський транспорт дозволяє одержувати або доставляти вантажі практично в будь-які країни на всіх континентах Землі. З урахуванням цієї глобальностi морські порти, будучи частиною морського транспорту, працюють як з власними експортно-імпортними і каботажними вантажами, так і обслуговують транзитні вантажопотоки. Конкретно для України саме транзитні вантажі мають величезне значення і тому особливу важливість набувають розробки організаційно-економічного забезпечення ефективного функціонування і вдосконалення механізму роботи з транзитними вантажами в контексті тих конкретних прикладних задач, що поставленi перед державою.

Дисертаційна робота присвячена вивченню економічних аспектів організації перевезення і перевалки в портах України транзитних вантажів між Європою і АТР. Автор спирався на праці фахівців: Г.А. Левикова, Б.В. Буркинського, М.І. Котлубая, В.О. Дергачова, М.Т. Примачова, Є.М. Воєвудського, Г.С. Махуренка, М.Я. Постана, Ли Tе-У та інших.

В даній дисертаційній роботі транспортний комплекс Республіки Корея (Південна Корея) представлений в якості модельного регіону, як представник АТР, який справді реально відображає динамізм (рівно як і кризові явища) економічного життя і зовнішньої торгівлі країн регіону.

Весь комплекс питань, пов'язаних з оптимiзацiєю транзитних вантажопотоків між Європою і АТР через порти України, достатньо об'ємний і складний, тому основна увага приділяється вивченню проблем, закономірностей і обмежень, що необхідні на сьогоднiшньому етапі підготовки морського транспорту України і, в першу чергу, її портiв до початку цієї величезної роботи. В дослідженні розглядаються заходи, направлені на посилення впливу економічного механізму в діяльності всіх учасників транзитного транспортного процесу.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційна робота відповідає загальному спрямуванню і змісту держбюджетної теми "Розробка концепції розвитку та взаємодії транспорту України з Європейською та Світовою транспортними системами”, № держреєстрації 0198U001378, що виконується Інститутом проблем ринку та економiко-екологічних досліджень НАН України. Вона також відповідає завданню Державної програми "Флот і транспорт”, затвердженої Президентом України 16 грудня 1993 р і прийнятими в розвиток цього документу галузевими програмами, зокрема, "Програма стабілізації і розвитку морського транспорту України”.

Мета і задачі дослідження. Мета роботи полягає в розробці методичних положень і практичних рекомендацій щодо удосконалення економічного механізму діяльності учасників перевезення транзитних вантажів, які прибувають з Європи в АТР через порти України, та визначення умов, які забезпечують ефективність здійснення транзитних транспортних вантажопотоків. У відповіднiсть до цiєї мети сформульовані наступні задачі:

виконання аналізу програмних документів по створенню і функціонуванню національних ділянок мережі міжнародних транспортних коридорів;

створення умов вдосконалення комунікаційного каркасу (мережі основних транспортних коридорів) України з метою створення найбільш сприятливих умов для передачі транзитних вантажів iз напрямків "Північ - Південь" на "Схід - Захід" і навпаки;

обгрунтування основних напрямків державної підтримки транзитного бізнесу;

розробка наукових положень та системи заходів по забезпеченню ефективної роботи морських портiв при обслуговуванні транзитних вантажопотоків;

розробка економiко-математичної моделі мультимодальної системи із зустрічними вантажопотоками;

розробка методики комплексної оцінки пріоритетності напрямків і маршрутів перевезень вантажів;

визначення системи управління економічною діяльністю портiв в транспортних коридорах з транзитними вантажами.

Предметом дослідження є механізм функціонування транспортного процесу при перевезенні транзитних вантажів між Європою і АТР. Об'єктом дослідження є економічні аспекти проблеми перевезення транзитних вантажів через порти України, результати діяльности морських портів при роботі у транспортних коридорах.

Методологія і методика дослідження. Теоретичною і методологічною основою дослідження є праці відомих українських і зарубіжних вчених і фахівців, присвячені проблемам економіки та розвитку транспортних коридорів, морських портiв, різноманітних видів транспорту. Використовувались роботи з економічної теорії і економіки водного транспорту, вивчений і проаналізований досвід економічної роботи морських портів, а також матеріали різноманітних міжнародних конференцій і семінарів, методичні і нормативні документи, в тому числі законодавчого характеру.

Використовувались методи емпіричного аналізу та моделювання як засіб дослідження мультимодальних систем перевезення вантажів в обох напрямках, методи економіко-математичного аналізу, методи оцінки інвестиційних проектів.

Наукова новизна результатів дослідження, що подається до захисту, полягає в розробці теоретичних і методичних положень роботи морських портiв з транзитними вантажопотоками, забезпечення ефективного функціонування і вдосконалення організаційно-економічного механізму роботи з транзитними вантажами по наступному:

конкретизовані економічно доцільні критерії та варіанти підключення морських портiв України до міжнародних транспортних коридорів між Європою і АТР;

розширені і обгрунтовані вимоги та наукові критеріі міжнародних транспортних коридорів до їхніх національних учасників, включаючи морські порти;

уточнена існуюча концепція комунікаційного каркасу України та запропоновані шляхи його вдосконалення з метою кращого забезпечення національних інтересів, у яких вперше запропонован новий транспортний коридор;

із системних позицій запропоновані адекватні існуючій економічній ситуації основні напрямки державної підтримки транспортних підприємств в питаннях роботи з транзитними вантажами;

вперше розроблена економiко-математична модель мультимодальної системи із зустрічними вантажопотоками;

запропонована методика комплексної оцінки пріоритетності напрямків і маршрутів перевезень вантажів;

на основі аналізу економічної доцільності співробітництва з іноземними інвесторами поширені принципи функціонування системи управління економічною діяльністю морських портiв в транспортних коридорах.

Практична значимiсть. Виконане дослідження дозволяє визначити пріоритетнiсть напрямків діяльності морських портiв і підприємств, інших видів транспорту в галузі транзитних перевезень з активною участю в роботі євроазiатських транспортних коридорів; комплексно вирішувати задачу повноцінного використання геоекономiчної рубіжностi України для створення сприятливих умов транзитним вантажопотокам; оцінювати комплексно пріоритетнiсть того або іншого маршруту перевезень за допомогою запропонованої методики; домагатися державної підтримки, особливо в законодавчій галузі; координувати дії транспортних підприємств при роботі з транзитними вантажами; внести зміни і доповнення в державні програмні документи стосовно національнї мережі міжнародних транспортних коридорів.

Результати дослідження можуть бути використані при розробці місцевих регіональних і загальнодержавних програм, направлених на збільшення обсягів перевезення транзитних вантажів. Основні положення дисертації були використані при розробці транспортних схем перевезення в Україну автомобілів і обладнання пiвденнокорейської компанії "DAEWOO”, при підготовці флоту судноплавної компанії "Укртанкер" до перевезень нафти, техніко-економічних обгрунтувань для компанії "Укршип”. Окремі розробки автора знайшли вiдображення в роботах Далекосхідного науково-дослідного і проектно-конструкторського інституту (м. Владивосток) з розвитку портiв - вхідних воріт з боку АТР і наших партнерів по транзитних перевезеннях.

Апробація дисертації. Теоретичні та методичні розробки, що використовувались у дисертації доповідалися на конференції Корейського Інституту Судноплавства 23 квітня 1994 р "Сurrent problems in Blasco and some solutions”, на Міжнародній конференції по торгових відношеннях і світовому судноплавству в Південнiй Кореї 8-10 червня 1994 р "New Developments in Shipping and Ports”, на Міжнародному симпозіумі "Інтеграція України в світову транспортну систему" 31 жовтня - 1 листопада 1997 р в м. Одесі.

Публікації. По матеріалах дисертації опубліковано в вітчизняних і зарубіжних наукових виданнях 12 праць загальним обсягом 4.5 д. а., з яких особисто автору належить 2.3 д. а.

Структура і обсяг роботи. Дисертація складається iз вступу, трьох глав, висновку. Робота містить 155 машинописних сторінок, включаючи 15 таблиць на 11 сторінках, 10 рисунків на 10 сторінках. До роботи додається список джерел, що використовувались, iз 134 найменувань.

Основний зміст дисертаційної роботи

У вступі обгрунтовано актуальність дисертаційної роботи, сформульовано мету та завдання, викладені основні теоретичні і практичні результати, що мають бути винесені до захисту, зазначена їх наукова новизна та практична значимість.

У першому розділі "Організаційно-економічні аспекти функціонування транзитних коридорів з включенням морських портiв України" аналізується "Концепція створення національної мережі міжнародних транспортних коридорів України”, дається формулювання поняття "Міжнародний транспортний коридор”. Досліджуються п'ять основних пріоритетних напрямків, розроблених країнами ЄС, які складають основу Європейської загальної транспортної політики (ЄЗТП). Для України, з урахуванням наявного відставання в розвитку транспортних шляхів, систем управління рухом, інфраструктури і інших об'єктів та пристроїв, число пріоритетних напрямків в дисертації поширене, складена відповідна блок-схема.

Проведений аналіз призводить до висновку про те, що "Концепція" і прийнята на її основі Постанова Кабінету Міністрів України №1512 носять чітко виражений європейський і "сухопутний” характер, не приділяють належну увагу морському транспорту, конкретно морським портам, як опорним підприємствам підйому економіки регіонів і країни в цілому. В дисертації дається обгрунтування значення євроазіатських транспортних коридорів, для цього проаналізовані два морських і два залізничних євроазіатських маршрути, вихід яких на морські порти України повинен спиратися на розвинутий комунікаційний каркас країни. Виконаний автором аналіз дозволяє запропонувати його у вигляді 3-х "горизонтальних”, 3 - х "вертикальних” і об`єднуючого їх комунікаційного кільця (рис.1). В результатi створюється унікальна можливість появи в Україні транспортних "перехресть” для передачі вантажів з одних коридорів в інші. Автором запропонований новий коридор "порти Криму - Харків - Москва - Архангельськ” з виходом на Північний морський шлях. Вантажна база для цього коридору - свіжі фрукти, овочі, контейнери, товари широкого споживання з Греції, Iзраілю, Грузії, Туреччини та інших середземноморських країн, традиційні експортно-імпортні вантажі, особливо між Росією і Туреччиною, Україною і Туреччиною.

Всі переваги України, її унікальні можливості, як транзитної країни можуть бути реалізовані тільки при конкретній державній підтримці, особливо в законодавчому плані.

В дисертації доведена необхідність прийняття Законів "Про транзит" і "Про морські порти" і запропоновано конкретне наповнення цих законів. Узагальнює зміст першої глави схема розвитку транспортного комплексу України з урахуванням перевезення і перевалки транзитних вантажів (рис.2). В цій схемі деталізовані пріоритетні напрямки розвитку транспортних підприємств, їх наукове забезпечення, державна підтримка та управління розвитком всьего транспортного комплексу.

В другому розділі "Наукові основи ефективної роботи морських портiв при обслуговуванні транзитних вантажопотоків” обгрунтовується провідна роль морських портiв в економіці прибережних країн. Являючи собою "вхідні ворота” держави, порти забезпечують зовнішню торгівлю в інтересах національної економіки, сприяють зміцненню економічної незалежності і є ефективним інструментом розвитку і зміцнення економічного потенціалу прилеглих районів, використовуючи транзитні вантажопотоки в якості потужного джерела поповнення бюджетів різноманітних рівнів. В підтвердження сказаного автор наводить статистичні дані з вітчизняного досвіду, який показує, що починаючи з 1996 р, морські порти тривало нарощують обсяги вантажопереробки, покращуючи свій фінансовий стан і вишукуючи ресурси для інвестиційної діяльності. Вантажообіг всіх портiв в 1997 р зріс на 10.4% у порівнянні з 1996 р, а в 1998 році цей показник покращився ще на 12.8%. При цьому з 69.2 млн. т транзитні вантажі склали 30.5 млн. т, доходи портiв зросли на 24%, прибуток на 21% склали відповідно 797 і 330 млн. грн. Досягнення цих показників стало результатом конкретних заходів, що були прийняті і реалізовані в портах Одеса, Iллiчiвськ, Южний і інших. Їх аналіз, особливо при роботі з транзитними вантажами, дозволив автору розробити необхідні заходи, запропоновані в дисертації. Вітчизняний досвід пiдкрiплено матеріалами по роботі південно-корейського порту Пусан і морського транспорту цієї країни, оскільки з одного боку, автор стажувався в цьому порту, з другого - загальна ситуація в портах Південної Кореї добре "прив'язується” до нашої дійсності. Уряд цієї країни стратегічно правильно визначив значення морських портiв в підйомі економіки країни, заявивши, що "без ефективних морських портiв вартість життя стає вище, розвиток промисловості складнiшим, експорт товарів менш конкурентоспроможним”. Виходячи з цього, інвестиції в морські порти і морську інфраструктуру включалися окремим рядком в Соціальний інвестиційний сектор всіх п'ятирічних планів економічного розвитку країни. За 20 років сума інвестицій тільки в порти склала 1.44 млрд. доларів США. Здійснюючи серію довгострокових проектів, уряд максимально сприяв їхньому кредитуванню, використовуючи всі можливі джерела, в тому числі кредити інших країн і Міжнародного банку реконструкції і розвитку (останній для порту Пусан виділив 115 млн. доларів США).

В роботі детально аналізується наповнення п'ятирічних планів і робиться висновок про те, що з урахуванням нашого досвіду п'ятирічок цей вид довгострокового планування повинен бути відроджений. Приділена увага дослідженню пiвденнокорейского досвіду спеціалізації причалів, в табличнiй формі наданi структура експортно-імпортних вантажопотоків в портах Південної Кореї, обсяги перевалки вантажів по основних портах цієї країни, загальна кількість суднозаходiв в цілому по країні і окремо по головному порту Пусан, загальна кількість контейнерів, що проходили через порт Пусан. Всі означені матеріали наведені з розбивкою по роках за період з 1988 до 1995 р.

Ефективність роботи морських портiв, їхня конкурентноспроможність забезпечуються впровадженням інвестиційних проектів. Автор критично розглядає існуючі методики визначення ефективності капітальних вкладень, виключає можливість використання методу порівняння наведених видатків, зважаючи на їх "затратний" характер і формулу українських учених В. Дикаля і В. Кзеймера через її вузьку спеціалізацію (для контейнерних перевезень). Рекомендується використати більш об'єктивні оцінки, наприклад, при визначенні терміну окупаємості та терміну погашення кредиту.

Автор розробив комплекс рекомендацій з урахуванням можливого залучення іноземного інвестора, викладений у вигляді блок-схеми "Аналіз економічної доцільності співробітництва щодо перевезення транзитних вантажів” (рис.3). Проаналізовані можливі етапи погодження з зарубіжним інвестором техніко-економічного обгрунтування і бізнес-плану, а також засоби регулювання господарського ризику і шляхи "виходу з гри" у випадку незадовільних результатів. Вони також викладені у вигляді двох блок-схем, наведених в дисертації. Все це націлює на забезпечення узвичаєних міжнародних стандартів в управлінні морськими портом, в здійсненні інвестиційних програм, в інформаційному забезпеченні і бухгалтерському обліку з загальним спрямуванням на залучення іноземного інвестора як найбільш реального в сьогоднішній конкретній ситуації.

У третьому розділі дисертації "Вдосконалення організаційно-економічного механізму роботи портів з транзитними вантажопотоками" викладена економiко-математична модель мультимодальної системи із зустрічними вантажопотоками, яка дозволяє визначити напрямки перевезень, що забезпечать мінімальні транспортні видатки, найменшу тривалість перевезення і ціліснiсть вантажів на тому або іншому маршруті, що може вплинути на остаточне рішення.

Торговельно-економічні зв'язки між Європою і Азіатсько-Тихоокеанським регіоном характеризуються перевезеннями вантажів в обох напрямках, з, так званими, зустрічними вантажопотоками, при цьому в пунктах перевалки вантажів вимагається взаємодія, як правило, двох і більше видів транспорту. Це одна з помітних особливостей мультимодальних систем, які і будуть основними в транспортному процесі мiжконтинентального характеру.

Структурно всі 18 морських, а також річкові порти України, що приймають судна типу "ріка-море" можуть, є і будуть учасниками мультимодальних систем, виконуючи роль кінцевих одержувачів і відправників різноманітних вантажів. Така ж роль відводиться чисельним портам Азіатсько-Тихоокеанського регіону, причому, зв'язок їх з українськими портами в мультимодальних системах буде не прямим, а через базові порти, або "платформи”, в яких будуть накопичуватись і перерозподiлятися вантажопотоки.

Розглянута одна з моделей такого роду систем із зустрічними вантажопотоками, обмежуючись випадком однієї перевалки і двох родiв вантажу, що переміщаються назустрiч одне одному.

Вибравши двi безлічі пунктів А={A₁, A₂, …, A_n} і В={В₁, В₂, …, В_m}, будемо вважати, що в пунктах A₁, A₂, …, A_n знаходиться вантаж 1 ^ого роду, що підлягає вивезенню в безліч пунктів В, відповідно в кількості a₁¹, a₂¹, …, a_n¹. В пунктах В₁, В₂, …, В_m знаходиться вантаж 2 ^ого роду, що підлягає вивезенню в безліч пунктів А, відповідно в кількості b₁¹, b₂¹, …, b_m¹.

Потреба пункту А_i в вантажі 2 ^ого роду складає a_i¹, а потреба пункту В_j в вантажі 1 ^ого роду рівна b_j^11. Весь вантаж, який прямує в обох напрямках, минає через безліч пунктів перевалки D={D₁, D₂, … D_z}, причому, сумарна місткість складів в пункті D_k рівна d_k.

Відомі вартість перевезення 1 т вантажу 1 ^ого і 2 ^ого роду з кожного пункту вивезення в кожний пункт перевалки - с_1ik¹, c_1jk¹, з кожного пункту перевалки в кожний пункт призначення - с_1kj¹¹, c_2ki¹¹.

Позначимо через х_1ik (у_1kj) кількість вантажу 1ого роду, що перевозиться з пункту А_i в пункт D_{k (}з пункту D_k в пункт B_j), а через х_2ik (у_2kj) кількість вантажу 2ого роду, що перевозиться з пункту В_j в пункт D_k (з пункту D_k в пункт A_i).

Загальні транспортні видатки, пов'язані з перевезенням вантажів обох родiв, складуть:

Z = _i=1ⁿ _k=1^r c_1ik¹ x_1ik + _k=1^r _j=1^m c_1kj¹¹ y_1kj +

_j=1^m _k=1^r c_2jk¹ x_2ik + _k=1^r _i=1ⁿ c_2ki¹¹ y_{2ki (}1)

Записавши обмеження задачі, що групуються, виходячи з фізичного сенсу, отримаємо підсумкову формулу:

_k=1^r _i=1ⁿ x_1ik + _k=1^r _j=1^m x_2jk = _i=1ⁿ a_i¹ + _j=1^m b_j¹; (2)

Якщо виконується рівність (умови балансу)

_i=1ⁿ a_i¹ + _j=1^m b_j¹ = _i=1ⁿ a_i¹¹ + _j=1^m b_j¹¹ = _k=1^r d_k, (3)

то вся місткість складів в пунктах перевалки буде використана повністю і задача розпадається на 4 незалежні звичайні транспортні задачі лінійного програмування.

В безлічі допустимих планів можуть бути варіанти перевезень з недовикористовуванням місткості складів (частина перевалочних пунктів може бути і зовсім не задiяна в прямому або зворотному напрямках перевезень).

В цьому випадку для рішення задачі мiнiмiзацiї функції (1) за умов (2) - (3) може бути використаний звичайний спосіб потенціалів для транспортної таблиці розміру

(2n+r) х (2m+r). (4)

Структурна схема мультимодальної системи із зустрічними вантажопотоками показана на рис.4.

Запропонована економiко-математична модель мультимодальної системи із зустрічними вантажопотоками є лише частиною тих досліджень і розробок, що повинні бути виконані в рамках наукового забезпечення програми освоєння транспортних коридорів між АТР і Європою.

Труднощі з визначенням справді комплексної оцінки пріоритетності (привабливості, конкурентноспроможності) маршрутів перевезень вантажів транспортного підприємства, транспортного вузла або транспортного коридора полягають в тому, що треба об'єднати показники, що мають різні розмірності, які не стикуються між собою.

Транспортні видатки вимірюються в гривнях, терміни транспортировки - в добі або годинах; цілість вантажів, надійність обладнання підприємств, дотримання графіків руху і договірних умов - в своїх показниках.

Пропонується комплексний показник пріоритетності маршруту (направлення, коридора) перевезення К_пр визначати за формулою:

К_пр = П_пс + П_вр + П_сохр + П_над; де (5)

(Можливо, більш ефективною буде формула К_пр = П_пс ^х П_вр ^х П_сохр ^х П_над, в якій безрозмірні величини будуть перемножатися). При цьому:

П_пс - показник вартості перевезення або транспортних видатків;

П_вр - показник часу виконання договору про перевезення;

П_сохр - показник цілості вантажів;

П_над - показник надійності виконання договору.

Критерії эффективності управління економічною діяльністю морських портiв в транспортних коридорах з транзитними вантажами складаються з двох блоків: внутрішнього і зовнішнього. Внутрішній блок має забезпечувати:

Зростання інтенсивності вантажних робіт при одночасному підвищенні їхньої якості, в першу чергу, цілості вантажів;

Регулювання рівня портових зборів і акордних ставок плати з таким розрахунком, щоб український порт був привабливими "дверима" ("порт” з французького перекладається як "двері”) в транспортному коридорі з порівняно декількома "дверима”, що конкурують;

Забезпечення всього комплексу послуг за прийнятними цінами для суден, що відвідують порт;

Оновлення основних фондів, інвестування в засоби виробництва з метою підтримки конкурентноспроможності порту на належному рівні.

Зовнішній блок системи управління економічною діяльністю порту, як показує розглянутий в дисертації приклад з транспортуванням транзитної нафти, має забезпечувати:

Постійне вiдслiджування ситуації з вантажною базою і змін,що відбуваються в транспортних коридорах, їх аналіз і вироблення відповідних заходів щодо порту;

Аналіз і адекватне реагування на зміни в судноплавній політиці, особливо в галузі фрахтових і чартерних ставок;

Врахування і можливий вплив на відповідні законодавчі і нормативні акти у власній державі, що стосуються роботи морських портiв, морського і інших видів транспорту, роботи з транзитними вантажами;

Врахування і адекватне реагування на зміни в законодавчих і нормативних актах в інших країнах, що беруть участь в роботі з транзитними вантажами, в транспортних коридорах;

Активна участь в інвестиційних програмах портів-кореспондентів, судноплавних компаній і великих вантажовласників, залучення їх до участі у капіталовкладенні у власний порт з метою забезпечення надійного завантаження роботою і підвищення якості послуг.

Комплексне використання вищеназваних напрямків дозволяє вирішити задачу підвищення рівня управління економічною діяльністю портів.

транспортний транзитний вантажопотік економічний

Висновки

1. Яценко А.В. Предпосылки создания новых транспортных коридоров // Бизнес-информ. - 1998. - № 23-24. - С.59-60.

2. Яценко А.В. Экономико-математическая модель мультимодальной системы со встречными грузопотоками // Розвиток методів управління та господарювання на транспорті. - Одеса: Одеський державний морський університет. - 1999. - №4 - С. 204-209.

3. Яценко А.В. Морской порт и инвестор: проблемы взаимоотношений. Научные труды Института (Центра) комплексных транспортных проблем КТП "Транспортный комплекс: экономика, организация, развитие”. Выпуск № 17, 199 - С.105-110.

4. Яценко А.В. Перспективы морского флота Украины в Азиатско-Тихоокеанском регионе // Судоходство. - 1994. - № 10-12. - С.12-14.

5. Яценко А.В. Будущее за контейнерными перевозками // Судоходство. - 1996. - № 4. - С. 19-20.

6. Бибичков О.О. Яценко А.В. Транзитные нефтегрузы в портах Украины // Судоходство. - 1998. - № 3. - С.30-32. Автором проаналізовано особливості формування нових шляхів для вантажопотоків.

7. Яценко А.В. Комплесная оценка приоритетности направлений перевозок // Вестник Международного славянского университета. Сер. экон. - 1999. - Т.2, № 5. - С.9-10.

8. Яровая Н.В., Бибичков О.О., Яценко А.В. Транзитные грузопотоки и морской транспорт Украины // Вісті Академії інженерних наук України. - 1998. - № 1 (8). - С.36-39. Особистий внесок полягає в обгрунтованні системи транзитних вантажопотоків та їх взаємодії.

9. Dr. Tae-Woo Lee, A. Yatsenko Current probles in BLASCO and some solutions // Journal of the Korean Institute of Navigation. - Pusan (Korea). - 1994. - Vol.18. No.2. Issue No.44. - Р.17-27. Особисто автором проведено аналіз діяльности Вlasco.

10. Dr. Tae-Woo Lee, Яценко А.В. Регулярная линия "Восточный-Пусан”: первые шаги // Морской Флот. - 1993. - № 11-12. - С.14-15. Особисто автором проведено аналіз перших кроків судноплавства між Пусаном та Восточним.

11. Dr. Tae-Woo Lee,E. V. Vasilyeva, A. Yatsenko The impact of privatisation on the former soviet shipping companies // New Developments in Shipping and ports. - International Conference of Maritime Economists. - Seoul (Korea). - 1994. - Р.43-63. Особистий внесок полягає в обгрунтуванні критеріїв і показників управління економічною діяльністью підприємств морського транспорту.

12. Бибичков О.О., Яценко В.А., Яценко А.В. Перспективы развития транспортных перевозок между АТР и Европой через порты Украины // Междунар. Симп. "Интеграция Украины в мировую транспортную систему”. - Одесса: ТрансУкраина '97. - 1997. Автором проаналізовано особливості формування нових шляхів для вантажопотоків.

Анотації

Яценко А.В. Економічні аспекти проблеми перевезення транзитних вантажів між Азіатсько-Тихоокеанським регіоном і Європою через порти України. - Рукопис.