Естественная монополия

У железнодорожного транспорта есть долгосрочная Программа развития, ориентированная на динамичный рост; увязанная с общими макроэкономическими процессами страны и четко определяющая основные стратегические приоритеты. Это, конечно, большой шаг вперед, потому что позволяет и всем другим участникам транспортного процесса обоснованно выстраивать свои долгосрочные планы.

При этом, возможно, кому-то из них придется учесть в своих прогнозных оценках значительные коррективы - поскольку таковые были проведены и в стратегии отрасли в целом. На этом пока никто не акцентирует внимание, но такой вывод очевиден. Если идеология предыдущей Программы структурной реформы в целом ориентировалась на создание в обозримой перспективе полноценного рынка железнодорожных перевозок и развитие конкуренции, то Стратегическая программа ни одной из конкурентных моделей просто не предусматривает. Несмотря на частое упоминание слова "рынок" в ней отсутствуют какие-либо реальные подвижки к конкуренции как самостоятельных вертикально-интегрированных железнодорожных компаний, так и крупных перевозчиков в условиях разделения перевозочного и инфраструктурного бизнеса ОАО "РЖД". Вероятно, что эти процессы переносятся на более далекие времена, нежели это прогнозировалось раньше.

Нужно ясно видеть, Стратегическая программа ориентируется, по большому счету, не на формирование рыночного сектора перевозок, а на "усиление конкурентных позиций ОАО "РЖД" в данном рынке (которого вообще-то еще нет, а значит налицо - стремление к сохранению монопольных позиций).

Ничего удивительного: ведь практически сразу после образования компании ее руководители заявляли о возникшем "дуализме задач" и невозможности для ОАО "РЖД" решать одновременно вопросы усиления корпоративных позиций и при этом активного целенаправленного формирования благоприятных условий для своих конкурентов. Согласно первоначальным планам ответственным за проведение второго и третьего этапа реформы являлся орган исполнительный власти в области железнодорожного транспорта. Но административная реформа нарушила данный процесс, так что сегодня пока трудно сказать в каком виде он будет восстановлен. Разумеется, мало кто ожидал, что в структуре нового Минтранса РФ для решения железнодорожных вопросов не найдется места даже для отдельного департамента.

Есть и другое весьма важное обстоятельство. В начале ХХ века в противовес коммунистическим планам "разрушить и построить" на Западе была выдвинута следующая формула общественного развития: "Конечная цель ничто, движение - все". Сегодня в России, напротив, выдвигается требование все подчинить единой самодовлеющей и амбициозной цели - удвоению ВВП; и уже не за десять лет, а к 2010 году.

На всех этапах реформы ОАО «РЖД» полностью удовлетворяло растущий спрос на железнодорожные перевозки. Только в течение трех последних лет грузооборот увеличился почти на 17%, а пассажирооборот - более чем на 13%. Причем тарифы на грузовые перевозки растут медленнее промышленных цен. Благодаря этому транспортная составляющая в конечной цене продукции уменьшилась, что способствовало укреплению конкурентоспособности российских товаров на зарубежных рынках.

Удовлетворение растущего спроса неразрывно связано с улучшением их качества и повышением уровня безопасности движения поездов. Постоянно ускоряется доставка грузов, доля доставки «точно в срок» составляет более 90%, а для таких грузов, как кокс, руда, продукция машиностроения, превышает 95%.

Реализация реформы сопровождается усилением внимания к важнейшему критерию качества перевозок - обеспечению их безопасности. В 2006 г. был достигнут наивысший уровень безопасности движения поездов и качества использования подвижного состава.

Повысилось и качество пассажирских перевозок, совершенствуется гибкая тарифная политика, развивается конкуренция в этом секторе перевозок, расширяется набор услуг для пассажиров.

Одной из важнейших задач структурной реформы является создание условий для наращивания объема инвестиций в развитие железных дорог и обновление подвижного состава. ОАО «РЖД» смогло существенно увеличить объем инвестиций, как благодаря использованию собственных средств, так и за счет лизинга и кредитных ресурсов.

Инвестиции компании в инфраструктуру способствовали существенному изменению модели транспортного обслуживания экономики страны, созданию надежной основы для развития логистического рынка и услуг, сопутствующих железнодорожной перевозке.

Во-первых, в течение целого ряда лет ОАО «РЖД» направляет значительные средства на развитие подходов к российским портам Балтийского моря (Усть-Луга, Высоцк, Санкт-Петербург), а также Новороссийск, Находка. Это позволило создать для грузовладельцев новые транспортные возможности и эффективные схемы доставки грузов. Развиваются подходы к портам Железный Рог, Ванино, Мурманск. В целях оптимизации взаимодействия с портами и синхронизации деятельности по развитию инфраструктуры ОАО «Российские железные дороги» приобрело 8,5% акций ОАО «Компания «Усть-Луга»» и получило в управление 16% акций порта Новороссийск. В настоящее время рассматривается возможность увеличить этот показатель до 25%.

Во-вторых, компания системно реализует меры по развитию международных транспортных коридоров для эффективной интеграции транспортных систем России и ее торговых партнеров. В частности, продолжается работа по развитию Транссибирской магистрали, интеграции с железными дорогами КНР (в первую очередь за счет комплексного развития подходов к пограничному переходу Забайкальск). Компанией проведена комплексная модернизация подходов к станции Наушки для обслуживания перевозок в Монголию и через Монголию в Китай. Рассматривается возможность использования порта Раджин в КНДР для развития мультимодальных перевозок контейнеров.

В-третьих, ОАО «РЖД» направляет значительные средства на развитие основных направлений сети российских железных дорог. Компанией реализуются комплексные инвестиционные проекты на наиболее грузонапряженных направлениях - «Кузбасс - Северо-Запад», «Кузбасс - Дальневосточный транспортный узел», «Кузбасс - Азово-Черноморский транспортный узел».

В-четвертых, компания постоянно совершенствует систему управления перевозками, используя инновационные технологии. Уже сейчас на сети железных дорог работают современные центры управления перевозками, системы согласованного подвода грузов к транспортным узлам и портам, системы автоматизированного оформления перевозочных документов и информирования грузовладельцев о продвижении отправок.

В-пятых, совместно с заинтересованными партнерами реализуются проекты строительства новых железнодорожных линий на основе государственно-частного партнерства. В настоящее время уже ведется развитие и строительство железнодорожных линий в Ямало-Ненецком АО и Якутии, а в перспективе география сети железных дорог будет расширяться.

В ОАО «РЖД» разработан и утвержден полный комплекс проектов по развитию инфраструктуры железных дорог в увязке с прогнозируемыми потребностями экономики на период до 2015 г. Это позволяет гарантировать долгосрочную готовность российских железных дорог к увеличению объемов перевозок и повышению их качества.

Системная работа проделана и в области обновления подвижного состава. Только в 2006 г. компанией закуплено 118 тепловозов, 159 магистральных электровозов, более 8,5 тыс. грузовых вагонов. На 2007 г. планируется покупка около 11,5 тыс. грузовых вагонов, сейчас рассматривается вопрос об увеличении закупок еще на 10 тыс. вагонов. В 1980 - 1990-х гг. доля инвестиций в подвижной состав составляла от 35 до 60%, затем резко уменьшилась и в 2001 г. этот показатель был всего 8%. Но эту тенденцию удалось переломить, и сегодня объем инвестиций в подвижной состав превышает 20%.

Повышение качества железнодорожной техники тесно связано с развитием систем управления и обеспечения безопасности движения с применением инновационных технологий. На станциях и локомотивах внедряются высоконадежные компьютерные системы, новейшие средства спутниковой навигации, цифровой радиосвязи.

Следует отметить, что только благодаря проводимым преобразованиям, повышению эффективности текущей деятельности и инвестиционной политики, а также высоким кредитным международным рейтингам компании удалось увеличить объем средств, выделяемых на развитие железных дорог.

Сейчас идет третий этап реформирования российских железных дорог - инвестиционный. За счет формирования эффективной модели рынка железнодорожных перевозок, развития конкуренции в сегментах, где для этого есть условия, роста капитализации создаваемых дочерних обществ должны быть созданы мощные источники инвестиций в развитие и обновление железных дорог и совершенствование логистических технологий.

Развитие конкуренции на железнодорожном транспорте - значимый результат структурной реформы. Индикатором уровня демонополизации рынка железнодорожных перевозок является желание частных компаний инвестировать в подвижной состав. За 2006 г. приватный парк грузовых вагонов вырос на 18% и достиг 330 тыс. единиц, что составляет 36% общей численности грузового вагонного парка страны.

Наиболее сильная конкуренция в сегментах высокодоходных перевозок: за 2006 г. доля перевозок нефтяных грузов в приватных вагонах составила 64,2%, руды - 52,7%, удобрений - 51,2%, и эти показатели продолжают расти.

В целях ускорения реформ в этой сфере и завершения формирования конкурентной среды ОАО «РЖД» предложило создать дочернее общество - «Грузовую компанию», что соответствует целям и задачам Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и рассматривается как системная мера, обеспечивающая развитие рыночных отношений в сфере оперирования подвижным составом.

Усиление инфраструктуры железных дорог и обновление подвижного состава являются минимально необходимой базой для развития логистических технологий, однако не менее важно и решение целого ряда других задач.

Прежде всего, для эффективного развития логистического рынка необходимо совершенствование технологий мультимодальных и трансграничных перевозок. Это предполагает синхронизацию перевозок, перевалки с одного вида транспорта на другой, таможенный и пограничный контроль грузов, а также минимизацию непроизводительной траты времени в процессе выполнения операций. Наиболее успешно такие задачи могут быть решены на основе государственно-частного партнерства.

Значимым условием развития логистических технологий является контейнеризация перевозок грузов железнодорожным транспортом и развитие инфраструктуры для обработки и хранения крупнотоннажных контейнеров.

И последнее, без чего невозможно построить транспортный рынок, соответствующий современным стандартам, - разветвленная система эффективных логистических комплексов, обеспечивающих хранение и переработку грузов. Без решения этой задачи транспортные технологии доставки «точно в срок» и «от двери до двери» - пустой звук.

По мере реализации структурной реформы ОАО «РЖД» совместно с партнерами создает дочерние общества, специализирующиеся на работе в отдельных сегментах транспортного рынка. В 2004 - 2006 гг. совет директоров холдинга принял решения о создании 28 дочерних компаний, в том числе в сферах производства и капитального ремонта путевой техники; производства средств железнодорожной автоматики и телемеханики; капитального строительства и проектно-изыскательских работ; ремонта грузовых вагонов; научно-исследовательских работ; оперирования специальным подвижным составом; пригородных пассажирских перевозок; охранной деятельности.

К концу нынешнего года совокупный объем активов дочерних компаний ОАО «РЖД» превысит 83 млрд. руб., а чистая прибыль составит более 4,3 млрд. руб.

Создание дочерних обществ и формирование транспортного холдинга открывает новые возможности для грузовладельцев и для развития транспортных технологий. Так, становление дочерних компаний «Трансконтейнер» и «Русская тройка» сопровождается внедрением новых услуг и улучшением качества сервиса. За минувший год эти компании ввели в регулярную эксплуатацию контейнерные блок-поезда, оптимизировали взаимодействие с портами, таможенными органами, морскими перевозчиками и экспедиторами. В настоящее время на Транссибирской магистрали проложено около 35 маршрутов контейнерных поездов: Находка - Бусловская, Находка - Брест, Пекин - Москва, Пекин - Брест, Находка - Москва, Находка - Алматы и Находка - Калининград и др.

За последние годы существенно увеличилась скорость доставки контейнерных грузов по российским железным дорогам. Этому способствовало внедрение упрощенного порядка оформления документов, когда перевозка партии на одну станцию назначения и одного грузополучателя оформляется одной накладной. Кроме того, внедрение технологии управления перевозками на больших полигонах сети позволило повысить скорость движения контейнерных и маршрутизированных поездов до 1200 км/сут., что соответствует международным стандартам.

В среднесрочной перспективе стратегическими задачами компаний «Трансконтейнер» и «Русская тройка» являются: формирование парка длиннобазных платформ для перевозки контейнеров организованными поездами; увеличение количества контейнерных поездов, движущихся по жестким ниткам графика; модернизация контейнерных терминалов в портах и на сети железных дорог с целью приведения их в соответствие с мировыми стандартами.

Не менее масштабные задачи стоят перед компанией «Рефсервис», которая должна создать совершенно новый стандарт рефрижераторных перевозок и повысить их эффективность.

Предпринимаются также меры для кардинального изменения ситуации в сегменте железнодорожных перевозок автомобилей. Несмотря на высокую востребованность этой услуги, адекватной технологии перевозок до сих пор не существует. Совместно с компанией «Транс Групп АС» ОАО «РЖД» создало специализированную компанию «Рейл Транс Авто». Ее задачи - привлечение на железные дороги перевозок автомобилей путем организации регулярного линейного сервиса на основных направлениях, обновления парка специализированных вагонов и создания сети специализированных терминалов. Планируется, что к 2012 г. дочернее общество займет до 70% рынка железнодорожных перевозок и до 25% общего объема перевозок автомобилей в Российской Федерации.

Не менее активно компания «Российские железные дороги» и ее партнеры действуют в направлении развития современных логистических центров. В течение ближайших двух-трех лет планируется создать в крупнейших транспортных узлах России 8 - 10 таких центров, тесно интегрированных в процесс перевозок железнодорожным транспортом и обеспечивающих полный цикл операций по обработке грузов и контейнеров. В конце 2006 г. президентом ОАО «РЖД» В. И. Якуниным была утверждена концепция развития терминально-складской деятельности. Основные этапы реализации концепции предполагают проведение комплекса прединвестиционных и предпроектных исследований и разработок, а также создание необходимой правовой базы.

Реализация первого этапа этой концепции позволит переключить транзитные потоки, следующие с сортировкой на железнодорожных станциях в пределах Москвы, на станции ближайшего Подмосковья. На железнодорожных станциях Москвы планируется перерабатывать грузопотоки, ориентированные непосредственно на потребление рынком города.

В качестве единого пилотного инвестиционного проекта в Северо-Западном, Центральном и Уральском регионах предлагается создать на станциях Шушары и Ручьи Октябрьской железной дороги, Белый Раст Московской железной дороги, парк Гипсовая станции Свердловск-Товарный Свердловской железной дороги терминально-логистические центры, включающие контейнерные площадки и склады с суммарной мощностью переработки до 500 тыс. единиц в год для организации контейнерных маршрутных поездов из Финляндии в Россию.

Места размещения терминально-логистических центров в районах крупных городов будут определяться на основании бизнес-планов и технико-экономических обоснований на каждый объект.

На втором этапе реализации концепции развития терминально-складской деятельности для привлечения контейнерных грузов, следующих в интермодальном сообщении, должна быть создана опорная сеть терминально-логистических центров на основных направлениях товародвижения в системе международных транспортных коридоров. В крупных транспортных узлах, таких как Московский, Санкт-Петербургский, Калининградский, Новосибирский, Нижегородский, Свердловский, Красноярский, Новороссийский и Владивостокский, предполагается построить опорную сеть терминально-логистических центров с единым организационно-экономическим и нормативно-правовым управлением.

На третьем этапе предусматривается сооружение терминально-складских комплексов межрегионального значения по инициативе администраций регионов и за счет средств инвесторов.

Строительство терминально-логистических комплексов может стать одним из направлений государственного-частного партнерства, что соответствует позиции Минтранса России.

Представляется необходимым более широкое применение современных информационных технологий в работе ОАО «РЖД» с таможенными органами, в частности, систем электронного обмена данными с таможенными органами и предварительного информирования о прибытии грузов.

Управлением по таможенно-брокерской деятельности ОАО «РЖД» проводится работа по увеличению количества зон таможенного контроля. Если в 2004 г. на сети дорог действовала 681 постоянная или временная зона таможенного контроля, в 2005 г. - 877 зон, то на конец 2006 г. их количество составило 933. По согласованию с таможенными органами временные зоны таможенного контроля на малодеятельных станциях открывались по факту прибытия вагонов с импортными грузами.

Разработка предприятиями холдинга РЖД современных логистических технологий позволяет выводить на новый уровень сотрудничество с зарубежными железными дорогами, приступать к созданию новых сквозных транспортных услуг и развитию транзита. С этой целью готовится создание совместных предприятий с железными дорогами Германии и Китая, а также многостороннего совместного предприятия с участием РЖД, железных дорог Беларуси и Германии. Задачей последнего будет создание единой сквозной высокотехнологичной транспортной услуги по перевозке грузов с участием четырех железных дорог.

Подводя итог, хочется отметить, что компания «Российские железные дороги» в ходе реформирования своей деятельности и реализации стратегии развития использует все имеющиеся ресурсы и возможности для развития транспортных технологий и формирования современной логистической инфраструктуры. В целях повышения эффективности деятельности и кардинального улучшения качества предоставляемых услуг компания приступила к созданию и внедрению интегрированной корпоративной системы менеджмента качества. Результаты деятельности ОАО «РЖД» позволят обеспечить условия для укрепления позиций других участников транспортного рынка и удовлетворения запросов самых взыскательных грузовладельцев, что соответствует целям и задачам программы структурной реформы отрасли.

Дочерние предприятия

В настоящее время созданы дочерние предприятия только по производству средств железнодорожной автоматики и телемеханики, производству и капремонту путевой техники, пригородные пассажирские компании. По словам Владимира Якунина, создаваемые компании получат в свое распоряжение только подвижной состав, без локомотивной тяги. Доля РЖД в новых компаниях составит 100%-1 акция.

Почему РЖД торопятся с выделением дочерних компаний именно в этих сегментах перевозок, понять не сложно. По словам Владимира Якунина, «дочки» создаются специально для того, чтобы привлекать сторонние инвестиции, ведь для развития транспортной инфраструктуры и обновления основных фондов РЖД необходимы серьезные финансовые ресурсы. «Для того чтобы у РЖД были средства на развитие инфраструктуры и приобретение подвижного состава, у нее должен быть источник финансирования. Пока это преимущественно собственные средства и амортизационные отчисления, - пояснил Владимир Якунин. - Дополнительные средства можно привлечь за счет выхода на фондовый рынок. Но если ОАО «РЖД» этого сделать не может, то ее дочерние предприятия - могут. Необходимо приблизить третий этап реформирования отрасли, чтобы выйти на рынок IPO».

Параллельно выделение дочерних компаний должно способствовать увеличению конкурентоспособности РЖД в сегментах высокодоходных грузов. По словам Владимира Якунина, реализация структурной реформы на железнодорожном транспорте уже привела к тому, что сегодня ОАО «РЖД» работает в условиях жесткой рыночной конкуренции. Так, доля РЖД в перевозках нефти снизилась с 30,7% в 2003 г. до 17,3% в 2005 г., в перевозках руды и угля - с 72,2 до 48,1%, стальных заготовок - с 83,3 до 45%. «РЖД - единственный перевозчик, который не может отказать грузоотправителю в перевозке грузов, - говорит Владимир Якунин. - Чтобы уравнять условия, мы пойдем на создание дочерних предприятий, ведь на «дочку» не будут распространяться те ограничения, которые распространяются на компанию в целом. «Дочки» будут работать точно так же, как работают наши конкуренты.

В январе 2004 года Геннадий Фадеев, тогда возглавлявший ОАО РЖД, уверял, что до конца года компания выделит в самостоятельные юридические структуры "Рефсервис" и "Трансконтейнер", 41 предприятие по капстроительству, 17 - по ремонту подвижного состава, 9 - по обслуживанию путевого хозяйства, 1 - на базе имущества электротехнических заводов, 8 проектных бюро, 17 дорожных центров рабочего снабжения, 5 НИИ и несколько пригородных пассажирских компаний. Однако в 2004 году ОАО РЖД создало только одно дочернее зависимое общество, причем имевшее косвенное отношение к реформе,- ЗАО "Русская тройка".

Весной 2005г. было учреждено первое ДЗО в рамках второго этапа реформы - ОАО "Объединенные электротехнические заводы" ("Элтеза"), объединившее восемь предприятий-филиалов ОАО РЖД, выпускающих средства железнодорожной автоматики и телемеханики. Общие расходы на создание "Элтезы" составили более 12 млн руб. Предполагается, что в дальнейшем компанию реорганизуют с образованием четырех региональных филиалов. А уже в следующем году ее акции могут быть проданы частному инвестору. Вслед за "Элтезой" совет директоров ОАО РЖД одобрил создание четырех новых пригородных пассажирских компаний (ППК) в дополнение к четырем, появившимся еще до образования самого ОАО. При этом уставные капиталы ППК малы (100-300 тыс. руб.), то есть реально передачи активов ОАО РЖД им в собственность (как предполагала программа реформ) не произошло.

Тем временем руководство ОАО РЖД официально признало, что график реформы срывается. В конце апреля 2005 года вице-президент компании Анна Белова заявила, что из 32 мероприятий, запланированных на второй этап, выполнены только 22, работа по 7 со сроками исполнения в 2005 году продолжается. Кроме того, не были завершены три мероприятия, намеченных еще на 2004 год: разделение бухучета в ОАО РЖД, создание федеральной пассажирской компании и организация работы Петропавловского отделения Южно-Уральской железной дороги. Из 15 нормативных актов, необходимых для нормального хода реформ, правительство рассмотрело и приняло только 4 постановления. Стараясь нагнать упущенное, в мае ОАО РЖД учредило сразу девять ДЗО на базе заводов по ремонту путевых машин и выпуску запчастей к ним.

Топ-менеджеры ОАО РЖД объясняли запаздывание второго этапа реформ пассивностью регулирующих госорганов. "Административная реформа серьезно задержала выход целого ряда законодательных актов, необходимых для реорганизации компании,- жаловались в ОАО РЖД.- Они застряли в профильных ведомствах, а мы не можем продолжать реформу без правового обеспечения". При этом было не очень понятно, каких именно документов, кроме резолюций совета директоров ОАО РЖД, компании не хватает для создания дочерних обществ, например, в области капстроительства. Независимые отраслевые эксперты предполагали, что причиной задержек создания ДЗО могут быть, с одной стороны, разногласия между руководством ОАО РЖД и представителями государства в совете директоров компании и, с другой стороны, ее нежелание лишаться активов, а также внутренние противоречия и споры вокруг механизмов и схем выделения дочерних предприятий.

В первых числах июня 2005 года Владимир Якунин, тогда занимавший пост первого вице-президента ОАО РЖД, заявил, что отставание реформы от графика во многом стало следствием нерасторопности самой компании. "Мы явно недорабатываем, необходимо все делать эффективнее",- прокомментировал господин Якунин. Он также уточнил, что до конца года будут созданы еще шесть-десять ДЗО. Через неделю Владимир Якунин был назначен президентом ОАО РЖД.

Правление ОАО РЖД рассмотрело документы в марте 2005 года, предложив создать на базе соответствующих активов ОАО "Росжелдорпроект" (РЖДП) и ОАО "Росжелдорстрой" (РЖДС). РЖДС с уставным капиталом 848 млн руб. предлагается учредить на базе 19 строительно-монтажных трестов (филиалов компании), на долю которых приходится 20% рынка строительных заказов для нужд ОАО РЖД (около 8,5% всего российского рынка строительных работ). РЖДП с капиталом 1,3млрд. руб. должен быть создан на базе 22 проектно-изыскательских институтов ОАО РЖД, которые в 2004 году обеспечили более 75% необходимых компании услуг по подготовке проектной документации и изыскательским работам.

Заключение

Проблематика естественных монополий остается весьма актуальной на протяжении всего периода российских рыночных реформ в связи с особой важностью для развития национальной экономики инфраструктурных, прежде всего сетевых, подсистем транспорта, энергетики и т.п. Тем более что при проведении реформ нередко отсутствуют необходимые теоретические обоснования и процедуры оценки, в достаточной мере отвечающие специфике естественно-монопольных отраслевых структур, продолжают оставаться дискуссионными. Это относится и к роли государства, возможностям государственного регулирования в условиях масштабного корпоративного строительства в стране.

Негативные результаты монополизации проявляются сразу, и это особенно ощущают широкие слои населения. Существование монополистической структуры приводит к различным отрицательным последствиям для общества, не позволяет использовать все преимущества рыночного механизма. Вокруг монополий формируется негативное общественное мнение, которое требует государственной защиты потребителей от деятельности монополистов, ограничения деятельности других. Ведь одной из важнейших функции государства является создание условий для нормального функционирования рынка.

Накопленный опыт и научные обобщения помогли обществу понять все “плюсы” и “минусы” монополий, выработать по отношению к ним определенную политику, которая получила название монопольной. Монопольную политику разрабатывает и реализует государство. Во всех странах с рыночной экономикой существует антимонопольное законодательство.

Для проведения антимонопольной политики государство создает антимонопольные службы, основной задачей которых является контроль монополистических тенденций в стране.

В нашей стране в 1998 году было образовано Министерство Российской федерации по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства.

ОАО «Российские железные дороги» - крупнейшая на сегодняшний день транспортная компания страны. В связи с действиями антимонопольной политики компания пришла к реструктуризации.

Главной целью железнодорожной реформы признано обеспечение удовлетворения возрастающих потребностей экономики в объемах и качестве перевозок на основе инвестиционного роста, обновления производственно-технической базы, повышения эффективности использования имеющихся ресурсов и усиления мотивации труда работников железнодорожного транспорта.

Сейчас уже прошли два этапа - первый и второй. Основная задача этих этапов было создание законодательной базы и принятия ряда ключевых организационных решений на железнодорожном транспорте.

Принят пакет законов в сфере железнодорожного транспорта. Формируется нормативно-правовая база, которая утверждается иными нормативно-правовыми актами, в частности постановлением Правительства РФ. Произведено разделение хозяйственных и властных функций, создано в ОАО «РЖД», Минтранс России и подведомственные ему федеральные органы исполнительной власти.

Сейчас обсуждаются дальнейшие направление реформирования в сфере железнодорожного транспорта. Ранее участвуя в реформировании МПС, и продолжая участвовать в преобразованиях в ОАО «РЖД» руководители компании исходят из положений антимонопольного законодательства, направленного как на развитие рыночных отношений, так и на предупреждение и пресечение нарушений. К сожалению, железнодорожники достаточно часто являются нарушителями антимонопольного законодательства. Ранее нарушения в большей степени касались МПС, как органа исполнительной власти, поскольку МПС совмещал хозяйственные и властные функции. Сейчас в основном речь идет о нарушениях антимонопольного законодательства со стороны ОАО «РЖД», в том числе его филиалов - железных дорог.

Нарушения отмечаются и в сфере тех сегментов, где начинают формироваться рыночные отношения. В последнее время есть некоторое качественное улучшение ситуации, когда «РЖД» начинает в добровольном порядке устранять нарушения в ходе рассмотрения дел по фактам нарушения антимонопольного законодательства. В том числе, это связано с тем, что наметились конкретные решения по дальнейшему реформированию железнодорожного транспорта. В этих условиях у ОАО «РЖД» появляется возможность и необходимость зарабатывать не только на перевозках, но и на капитализации компании.

Чтобы двигаться в этом направлении необходимо задействование рыночных рычагов, таких же, как и у других участников рынка. Для того чтобы «зарабатывать на капитализации» компании, нужно себя позиционировать как участника рынка. В противном случае такой участник рынка ни кому не интересен. Это возможно лишь в условиях развитой рыночной среды, когда на рынке существуют условия для множества независимых игроков.

И именно с этим связано предложение по дальнейшим преобразованиям в рамках единого хозяйствующего субъекта. Таким образом, сейчас есть понимание, что необходимо не только преобразовывать внутреннюю структуру ОАО «РЖД», но при этом и стремиться к созданию условий для работы этого холдинга в условиях рыночной среды. Дочерние предприятия ОАО «РЖД» могут привлекать с фондовых рынков, в том числе путем размещения IPO, значительные финансовые ресурсы, направляя их на развитие и обновление основных производственных средств.

Список использованной литературы

1. Приказ Федеральной антимонопольной службы РФ от 2 февраля 2005 г. N12 "Об утверждении Правил рассмотрения дел о нарушениях антимонопольного законодательства"

2. Указ Президента РФ от 28 февраля 1995 г. N 220 "О некоторых мерах по государственному регулированию естественных монополий в Российской Федерации"

3. Аванесов Ю.А., Клочко А.Н., Васькин Е.В. Основы коммерции на рынке товаров и услуг: Учебник. М.: Люкс-Арт, 2009.

4. Андросов К.Г. Естественная монополия в реформируемой экономике: Автореф. дис. ... канд. экон. наук / С.-Петерб. гос. ун-т экономики и финансов. - СПб., 2010.

5. Белоусова Н.И. Реформирование естественных монополий в России: законодательные аспекты / Н.И. Белоусова, Е.М. Васильева, В.Н. Лившиц // ЭКО. - 2011.

6. Белоусова Н.И., Васильева Е.М. Вопросы теории государственного регулирования и идентификации естественных монополий. Труды Института системного анализа Российской академии наук: М.: УРСС, 2006.

7. Вильсон Дж. Естественные монополии в России: история и перспективы развития системы регулирования / Дж. Вильсон, В. Цапелик // Вопр. экономики. - 2005.

8. Городецкий А. Реформирование естественных монополий / А. Городецкий, Ю.Павленко // Вопр. экономики. - 2012..

9. Дерябина М. Реформирование естественных монополий: теория и практика // Вопросы экономики. - 2006. - N 1. - С.102-121.

10. Князева И.В. Антимонопольная политика в России: Учебное пособие. М.: Омега-Л, 2006.

Размещено на Allbest.ru