Промышленность Восточной Пруссии в XIХ –ХХ веках

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

Промышленность в Восточной Пруссии в XIХ -ХХ веках

Заключение

Список использованной литературы

Введение

пруссия индустриализация торговля германия

К моменту прихода к власти национал-социалистов экономика Восточной Пруссии находилась в состоянии кризиса. Сельское хозяйство пребывало в запустении, большинство промышленных предприятий простаивало. Общее число безработных в провинции к концу февраля 1933 г. составило 131 тыс. человек, увеличившись за четыре предыдущих года почти на четверть. Кёнигсберг к началу 1933 г. стоял на грани банкротства.

Новая администрация активно взялась за составление программы развития восточно-прусского хозяйства. В июле 1933 г. четырёхлетний план возрождения Восточной Пруссии был разработан и представлен на утверждение германскому правительству. Основные идеи одобренной Гитлером программы были таковы: широкая индустриализация провинции с упором на предприятия текстильной и металлургической отраслей; развитие транзитной торговли между СССР и странами Европы через кёнигсбергский порт; парцелляция части крупных помещичьих угодий для наделения землёй местного и пришлого крестьянства; переселение в Восточную Пруссию из других областей Германии полутора миллиона немцев для расширения ёмкости внутреннего рынка и увеличения потребления сельскохозяйственной продукции.

Развитие промышленности в Восточной Пруссии шло при активном участии государства, регулирующая роль которого резко возросла: были введены инвестиционное планирование, контроль за использованием сырья, регулирование заработной платы и ценообразования, жёсткая трудовая дисциплина. В 1934 г. Кох создал собственное предприятие «Эрих Кох Штифтунг» - экономический концерн из 121 фирмы. Прибыль предприятий, входивших в концерн, вкладывалась в образовательные проекты и социальное жилищное строительство. Цель работы -рассмотреть промышленность Восточной Пруссии в XIХ - начало ХХ веках. Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

- выявить развитие промышленности Восточной Пруссии;

- проанализировать промышленности Восточной Пруссии XIХ - начало ХХ веках.

Работа состоит из введения, основной части, заключения и списка использованной литературе.

Промышленность в Восточной Пруссии в XIХ -ХХ веках

В Восточной Пруссии хорошо развито сельское хозяйство (полеводство и животноводство) и оно является главной отраслью экономики.

55 процентов самодеятельного населения занято в сельском хозяйстве и лесном хозяйстве, 70 процентов жителей Восточной Пруссии живет в деревне.

В крупных помещичьих имениях обработка земли ведется при помощи машин и широко применяется искусственное удобрение. Основной сельскохозяйственной культурой является рожь. Распространена посадка картофеля и сахарной свеклы. Хорошо развито садоводство.

Исключительно большое значение для хозяйства Восточной Пруссии имеет животноводство, в том числе коневодство.

Восточная Пруссия -- одна из главных продовольственных баз Германии. Около 15 процентов ее продукции хлебофуражных культур вывозится в другие районы Германии.

Восточная Пруссия -- крепость помещичьего землевладения. 540 крупных помещиков имеют каждый не менее 500 га. Им принадлежит около 27 процентов всей сельскохозяйственной площади, 10,5 тысяч помещиков имеют каждый от 50 до 500 га, им принадлежит 34 процента всей площади. Таким образом выходит, что свыше 60 процентов земли находится в руках помещиков. Кулаки владеют 30 процентами земли. А 75 тысячам мелких и средних крестьянских хозяйств принадлежит лишь 9 процентов всей площади.

Промышленность Восточной Пруссии до войны была развита сравнительно слабо. Очень немногие города являются промышленными центрами: Кенигсберг (372 тысячи жителей), Эльбинг (86 тысяч), Тильзит (58 тысяч). Остальные города являются главным образом административными центрами и имеют меньше 50 тысяч жителей каждый.

Наиболее были развиты в Восточной Пруссии отрасли промышленности, связанные с сельским хозяйством«- пищевая, винокуренная. В предвоенные и военные годы в районах Кенигсберга, Тильзита, Эльбинга выросли военные заводы и предприятия: авиационные, артиллерийские и автомобильные.

В нескольких районах Восточной Пруссии имеются предприятия по добыче торфа, янтаря (на побережье), кирпичные и химические заводы.

На юге, а также близ Эльбинга, Кенигсберга и Тильзита расположены лесопильные и деревообрабатывающие заводы, в Кенигсберге и Тильзите целлюлозные фабрики, в Кенигсберге и Инстербург: -- текстильные фабрики.

В связи с разрушительными бомбардировками союзной авиацией Западной и Средней Германии в Восточную Пруссию были переведены в 1942-43 гг. некото-рые крупные предприятия с запада.

Немцы беспощадно эксплоатируют согнанных в Восточную Пруссию пленных и гражданское население оккупированных стран. В помещичьих и кулацких имениях на фабриках и заводах работают десятки тысяч русских, украинцев, белоруссов, поляков, французов. Своим трудом они обогащают проклятую банду гитлеровских двуногих зверей. Тысячи иностранных рабочих погибли в Восточной Пруссии от непосильного труда, голода, побоев, издевательств. Много награбленного гитлеровцами в СССР имущества находится у пруссаков.

Территория Восточной Пруссии испещрена густой сетью железных дорог, общая длина которых составляет 4000 км (колея -- европейская) Двухпутных линий имеется 803 км. Важнейшие железнодорожные узлы: Кенигсберг (центр управления железными дорогами Восточной Пруссии), Маркенбург (узел 5 железных дорог), Инстербург (узел 5 ширококолейных железных дорог и нескольких узкоколейных), Ликк (узел 5 железных дорог).

Железные дороги позволили Кенигсбергу расширить свои возможности вплоть до юга России. Примерно 2/3 экспортируемого из Кенигсберга зерна было прусского производства и 1/3 поступала из России. Вскоре же поставки из России выросли настолько, что экспорт российского зерна стал превалирующим, а Кенигсберг превратился в главный прусский порт по экспорту сельскохозяйственного сырья.

В то же время, Россия пыталась поощрять торговлю через свои порты Ригу и Либаву, снижая процентные ставки на оплату железнодорожных перевозок в эти порты. Такие действия России заставляли кенигсбергское купечество совершенствовать технические возможности порта, портовой инфраструктуры. Одним словом, шла нормальная конкурентная борьба.

Опыт мировой торговли показывает, что торговые маршруты;" однажды зародившись, продолжают свое существование независимо от внешних обстоятельств: войн, стихийных или других бедствий. Стратегическая торговая перспектива морского порта Кенигсберг была направлена на восток, на Россию. Правильно поняв и оценив эту перспективу, Кенигсберг в начале века перестроил всю портовую инфраструктуру.

В Восточной Пруссии большое количество автогужевых дорог с каменным покрытием. Автострады имеют бетонное или железобетонное основание и асфальтированное или бетонное покрытие.

Незначительная численность морского транспорта, приписанного к Кенигсбергу, видимо, не позволяла кенигсбержцам серьезно конкурировать в этой области торговли с ближайшими соседями, такими, например, как Данциг. Поэтому речной системе и уделялось значительное внимание. Ее постоянно совершенствовали, расширяли, несмотря на то, что сильнейшую конкуренцию речному транспорту уже составлял железнодорожный транспорт. Так, в период между первой и второй мировыми войнами р. Прегель была расширена, углублена и оборудована гидротехническими сооружениями на всем ее протяжении до Инстербурга. Такое решение по реконструкции участка речного пути координировалось с другими производствами. Например, в Велау был построен крупный мукомольный завод, а рядом завод по производству бумажных мешков. Бумажная тара использовалась на мукомольном заводе и по реке доставлялась в Кенигсберг, откуда вывозилась уже морским транспортом.

Несмотря на то, что первоначально место на Прегеле было выбрано для создания торгового города, Кенигсберг рос и формировался прежде всего как крепость. Окончательно городской фортификационный ансамбль сложился во второй половине XIX века, сделав по сути невозможным дальнейшее развитие Кенигсберга. То, что прекрасно соответствовало требованиям средних веков, в условиях общественного развития, бурных темпов технического прогресса накладывало серьезные ограничения на все стороны жизни города. Не являлся исключением из этого правила и кенигсбергский порт.

В течение нескольких веков вся портовая деятельность проходила практически в центре города. Затем она несколько сместилась к устью Прегеля, но все равно в рамках старого города нормально развиваться не могла.

Понимание городскими властями того момента, что как город-крепость Кенигсберг не имеет четких перспектив, привело к тому, что вскоре крепостные сооружения начали сноситься. Город «перешагивал» через крепостную стену и начиналось современное развитие. Этот процесс затронул и все портовое хозяйство Кенигсберга. Начали разрабатываться и одновременно реализовываться планы строительства не только отдельных портовых сооружений, но нового порта. Перед этим пришлось пересмотреть саму концепцию морской торговли.

Дело в том, что в XIX веке постепенно меняется вектор мирового торгового развития. Появление парового двигателя и электричества привело к революционным изменениям в транспорте. В морском транспорте появляется возможность совершения дальних перевозок, а железнодорожный транспорт очень успешно конкурирует с малотоннажным морским транспортом. В результате Балтийское море, прежде очень оживленное в торговом отношении, постепенно теряет свои позиции. Правда, Кенигсберг даже при снижении объемов морской торговли перед первой мировой войной оставался вторым по величине восточнопрусским морским портом (после Данцига), но дальнейшее его развитие требовало серьезных корректив.

Кенигсберг продолжал оставаться перевалочным торговым портом на Балтике, это была его главная особенность и ее требовалось сохранить. Однако перевалочный принцип требует по меньшей мере двух направлений торговли. Привезенные с запада товары требовалось направлять дальше на восток. Там был по сути один партнер -- Россия. И именно России был отдан приоритет в торговом развитии Кенигсберга. Как показал опыт, стратегия выбора оказалась верной, тем более что ей способствовал ряд обстоятельств.

Прежде всего, строительство железных дорог связало Кенигсберг не только с городами и торговыми центрами Германии, но вывело его торговые маршруты непосредственно к границам России. Речной же транспорт, как мы уже видели, и до этого имел достаточно тесные связи со многими российскими городами.

От этой стратегической задачи последовал переход к решению задачи тактической -- строительству современного порта.

В начале XX века производственные возможности порта были уже исчерпаны. По современным меркам они были не столь уж и велики. Так, городское портовое хозяйство на Прегеле насчитывало около 3500 метров причалов и сооружений, из которых только 3200 метров были пригодны для швартовки морских судов и всего 1500 метров были обеспечены железнодорожными путями. Морские суда доходили до Зеленого и Лавочного мостов, а далее берега Прегеля использовались для причала речных судов у рыбного, овощного и фруктового рынков Кенигсберга.

Строительные работы в целом начались с рубежа XIX--XX веков и были прерваны первой мировой войной. Результаты этой войны привели к появлению в юго-восточной Прибалтике полуанклава, каковым стала Восточная Пруссия, имевшая выход в Германию через Данцигский коридор. Использование этого коридора было достаточно дорогим делом, поэтому усилия прусских властей и были направлены на ускоренное расширение кенигсбергского порта Очерки истории Восточной Пруссии / Г. В. Кретинин, В. Н. Брюшинкин, В. И. Гальцов, и др. -- Калининград: ФГУИПП «Янтарный сказ», 2002. -- С.384..

Существовала индустриальная гавань, которая предназначалась прежде всего для обработки зерна, хотя имелись возможности и для обработки других грузов. Наиболее значительными сооружениями в этой гавани были два больших складских здания, своими габаритами превосходившие другие сооружения. Вместе с расположенным напротив них на северном берегу Прегеля «Бункерным складом» вместимостью 35 тыс. тонн, склады могли принимать почти 100 тыс. тонн зерна. По сообщению Ф. Гауза, это были одни из самых крупных сооружений такого рода в Европе. Учитывая, что урожаи зерна были неравномерными в связи с природными условиями и склады в отдельные годы могли не получить полной загрузки, предусматривалось их использование для хранения и других грузов.

Так же как и в Свободной гавани, в Индустриальной имелось значительное количество административных и вспомогательных зданий и сооружений.

V портовый бассейн предполагалось использовать во многом как продолжение Индустриальной гавани. Однако потребности в приеме и перегрузке леса заставили руководство порта использовать его только для такой цели. Он и получил соответствующее название -- Лесная гавань. Гавань имела длину 1030 метров, ширину у Прегеля -- 80 метров, глубина была от 3 до 6,5 метров. Часть гавани использовалась как затон, куда доставлялись плоты.

В целом объем работ, выполненный при строительстве порта, был значительным. Достаточно сказать, что портовые набережные в сумме составляли длину 7,8 км, склады занимали площадь в 160 тыс. кв. метров. Имелся холодильник, склады горючего и 30 портовых кранов. Порт имел самостоятельные железнодорожные линии, был построен новый морской вокзал и ряд новых улиц, ведущих к порту. За портом были закреплены три ледокола с двигателями по 2 тыс. лошадиных сил.

Для обеспечения морских перевозок в 1920 г. была создана «Морская служба Восточной Пруссии». Первоначально с ее помощью осуществлялась прибрежная связь через Пиллау до Свинемюнде, а позже маршрут продлился до Травемюнде на западе и Хельсинки на востоке. В двадцатые годы специально для этой службы были построены суда как для перевозки грузов, так и пассажиров.

Современного рыбного порта в Кенигсберге не было. Для этих целей город имел короткую, плохо укрепленную пристань с несколькими маленькими складскими зданиями. Ф. Гаузе объясняет это тем, что промышленного рыболовства тогда еще в Кенигсберге не было, а обычные рыболовные суда могли свободно проходить в центр города, где и швартовались у известного рыбного рынка.

И все же, вопреки надеждам, постройка нового порта существенно не сказалась на росте объема товарооборота. Так, если в 1911 году в старый порт зашло 2582 морских судна и 1783 речных, то в 1920 году эти цифры составили соответственно 1335 и 2719 и лишь после 1925 года начали слегка повышаться, причем в основном за счет мелких судов. Только в 1934 г. численность прибывших в Кенигсберг морских судов вышла на уровень 1911 г., достигнув отметки 3500 в 1937 г.

Все дело в том, что в целом условия эксплуатации кенигсбергского порта значительно осложнились по сравнению с периодом до первой мировой войны. Появившиеся на европейской карте Польша, Литва, Латвия, естественно, стремились как можно больше загрузить свои порты Гдыню, Мемель, Либаву, Ригу. Только в 1928 г. товарооборот кенигсбергского порта почти достиг уровня 1913 г. и составил соответственно 2 454 000 и 2 784 000 тонн. Однако тогда, в 1913 г., экспорт и импорт имели сопоставимые цифры, в то время как в 1928 г. львиная доля оборота приходилась на ввоз товаров. Все большее количество судов покидало Кенигсберг без груза. В отдельные годы их число превышало более половины всех входящих в Кенигсберг. Как утверждает Ф. Гаузе, в самые благополучные межвоен- ные годы вся внешняя торговля Восточной Пруссии по объему едва достигала одной трети от предвоенной.

Особые трудности возникли с поставкой леса для обеспечения лесопильных и целлюлозно-бумажных заводов в Восточной Пруссии. В 1913 г. по рекам и каналам провинции в район Кенигсберга из России поступило 1 100 000 тонн древесины. Для сравнения, в 1931 г. из Латвии прибыло только 14 500 тонн. Недостаток древесины пришлось восполнять импортом лесоматериалов из Скандинавии. Надо ли говорить о том, насколько эти поставки были дороги для восточнопрусской промышленности!

Несмотря на то, что новый порт в Кенигсберге в свое время предназначался для расширенной торговли с Россией, торговый вектор в период между двумя мировыми войнами стойко был направлен на запад. Более трети кенигсбергского экспорта предназначалось для немецких портов (что, в целом, естественно) на Балтике и в Северном море. Треть товаров шла в Англию, Голландию, Бельгию и Францию, 9% -- в Скандинавию. В Советский Союз и страны Балтии направлялось лишь 12% экспортных товаров.

Первая мировая война нанесла морской торговле Кенигсберга огромный ущерб. Практически на некоторое время был потерян весь восточный рынок. Изоляция Восточной Пруссии от Германии нарушила непосредственные торговые связи не только с немецкими городами, но и с торговыми центрами других стран. Для восстановления торговых связей, создания новых рынков одновременно со строительством кенигсбергского порта было решено открыть «Восточную ярмарку».

Совместными усилиями магистрата и Торговой палаты в сентябре 1920 г. была открыта первая такая ярмарка. Она работала на территории зоопарка. Результаты ярмарки были признаны успешными, ее сделали традиционной и начали строить постоянные павильоны в районе Северного вокзала. Магистрат выделил территорию площадью 80 тыс. кв. метров, и уже в 1922 году перед главными воротами ярмарки был открыт «Торговый двор», где имелось представительство более чем 100 фирм. Однако построенное здание было настолько большим, что торговые фирмы не могли использовать его полностью: сказывались послевоенный кризис и кризис 1929 г. Поэтому вскоре в это здание «поселился» магистрат Кенигсберга, да и сегодня оно используется по такому же назначению, предоставив свои помещения мэрии Калининграда.

Территория ярмарки простиралась от нынешней площади Победы Калининграда до башни Врангеля. На ней было возведено семь больших павильонов общей площадью 23 тыс. кв. метров. Каркас одного из них, Дома техники, построенного в 1924--1925 годах, сохранился до настоящего времени.

Ярмарка первоначально проводилась два раза в год: в феврале и августе, а с 1928 г. -- раз в год. Постепенно она становилась популярной и за рубежом. В 1922 г. Советская Россия приняла первое участие в ярмарке, а к осенней ярмарке 1925 г. была организована большая выставка российских товаров, предлагаемых на экспорт. Она имела успех и показала, что Россия готова к сотрудничеству в торговле с кенигсбергским портом, который обеспечил бы российским товарам дорогу на запад.

Кроме России интерес к Восточной ярмарке проявили Польша, Финляндия, Эстония, Латвия, Швеция, Венгрия и Турция. Традиционная роль Кенигсберга в качестве посредника в торговле между Западной и Восточной Европой начинала восстанавливаться. Этому способствовало и развитие транспортной инфраструктуры: строительство нового морского порта, аэропорта Девау, дальнейшее развитие железных дорог.

Кенигсбергская «Восточная ярмарка» стала второй после лейпцигской торговой ярмаркой Германии, а в 1932 г. была включена в Союз международных ярмарок.

В течение многих веков Россия, ее города, торговые центры были непосредственными соседями и важными партнерами в торговых отношениях Кенигсберга как с западными, так и с восточными экономическими центрами Европы и Азии. Мы уже говорили о том, какую важную роль в кенигсбергской торговле играл в XIV веке Великий Новгород. Торговые пути из Кенигсберга в Россию были налаженными, удобными и надежными, хотя иногда в торговых отношениях и наблюдались перерывы.

Заключение

К 1939 г. количество промышленных предприятий в Восточной Пруссии составило 85 тыс., подавляющее большинство которых были мелкими, ремесленного типа с числом работающих до 10 человек. В 1933-1939 гг. в провинции было основано немало предприятий целлюлозо-бумажной, деревообрабатывающей, текстильной и пищевой индустрии, промышленный потенциал которых преобладал надо всеми остальными. Быстрыми темпами развивались предприятия рыбодобывающей и рыбоперерабатывающей промышленности, производство строительных материалов и пищевая индустрия.

Все крупные промышленные предприятия были сосредоточены в городах: в Кёнигсберге - машиностроительные заводы «Оренштайн» и «Коппель», судоверфь «Шихау», авиазавод, вагонзавод «Штайнфурт», в Эльбинге - судоверфи «Шихау» и «Комник», в Мариенбурге - самолётосборочный завод «Фокке-Вульф», в Мариенвердере - авиазавод. Благодаря государственным заказам в 1934 г. смогло встать на ноги ведущее машиностроительное предприятие провинции - вагонзавод «Штайнфурт». На судоверфи «Шихау», когда-то особенно пострадавшей от кризиса, уже работало 19 тыс. человек. Здесь строили подводные лодки и миноискатели для германских военно-морских сил.

Как следует из приведённых сведений, в руководимой Эрихом Кохом Восточной Пруссии динамично развивались многие отрасли промышленности. В настоящее же время на «калининградщине» более-менее динамично развивается только мебельное производство.

Введение в строй новых производственных мощностей потребовало от Восточной Пруссии увеличить производство электроэнергии. Мощные электростанции действовали в Кёнигсберге, Эльблонге и Фридланде. Плюсом являлось широкое использование средних и малых гидроэлектростанций и независимость восточно-прусской электроэнергетики от соседних стран.

Больших успехов в 1933-1939 гг. добилась Восточная ярмарка2, которая была открыта для восстановления торговых связей, нарушенных Первой мировой войной, и создания новых рынков. В 1940 г., говоря о роли Восточной ярмарки, Эрих Кох отметил, что перед ней «стоит задача освоения всего Восточного пространства от Северного моря до Тихого и Индийского океанов. Этой цели служила она все годы своего существования. Благодаря участию северных государств, СССР, стран Ближнего и Дальнего Востока, Балкан и Италии было создано закрытое европейско-азиатское континентальное экономическое пространство, которое будет способствовать расцвету Германской ярмарки». В целом, в 1933-1939 гг. Восточная ярмарка, являлась важным элементом в деле возрождения восточно-прусской экономики.

В связи с ростом экономической активности в Восточной Пруссии товарооборот кёнигсбергского порта в 1933-1939 гг. существенно возрос. Так, если в 1932 г. он составлял почти 1,7 млн. т, то в 1937 г. - уже более 3,6 млн. т. При этом, мощностей кёнигсбергского порта для этого вполне хватало. А вот в «калининградском» порту острый дефицит складских площадей, не говоря уже о том, что там отсутствуют складские помещения высоких категорий по принятой в мире классификации.

Список использованной литературы

1. Восточная Пруссия и Россия // Преподавание истории. 2002. N 10. С. 17-23.

2. Гаузе Ф. Кенигсберг в Пруссии. История одного европейского города. Реклингхаузен, 1994.

3. Купцы земли Прусской: (История тогрговли и купечества Вост. Пруссии с древних времен до нач. 20 в.) // Скан Калининград. 2001. N3. С. 26-28.

4. Орленок В.В., Федоров Г.М. Региональная география России. Калининградская область: Учебное пособие для студентов, обучающихся по географическим специальностям. Калининград: Изд-во РГУ им. Канта, 2005. 259 с.

5. Очерки истории Восточной Пруссии / Г.В. Кретинин, В.Н. Брюшинкин, В.И. Гальцов, и др. Калининград: ФГУИПП «Янтарный сказ», 2002. 536 с.

6. Показательные крестьянские хозяйства в Восточной. Пруссии // Земля и воля. 2001. Апрель.

7. Пруссия и Россия?/ Пер. с нем. Г. Строев // Калининградская правда. 2007. 27 апр. С. 8.

8. Территория земледельческой культуры: Из истории сельского хозяйства и опытного дела на территории Калинингр. Обл. // Земля и воля. 2001. Апрель. С. 67-70.

Размещено на Allbest.ru