Планирование численности работников предприятия

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

1. Планирование численности работников предприятия

1.1 Фонд рабочего времени одного среднесписочного рабочего

1.2 Оплата труда

1.3 Классификация рабочих

1.4 Расценка на 1 т перевезенного груза

2. Состав и структура работников основной деятельности автотранспортных предприятий. Планирование численности работников

2.1 Планирование хозяйственной деятельности

2.2 Состояние кадров на предприятии можно оценить с помощью следующих коэффициентов

2.3 Нормирование и организация труда на автомобильном транспорте

3. Планирование хозяйственной деятельности

3.1 Нормирование труда водителей

4. Организация и планирование труда и заработной платы

4.1 Организация и планирование труда и заработной платы

5. Принципы и механизмы организации заработной платы

5.1 Тарифная система оплаты труда. Формы и системы оплаты труда

5.2 Варианты систем оплаты труда

6. Формы и системы оплаты труда на автомобильном транспорте



1. Планирование численности работников предприятия

рабочий нормирование труд оплата

Численный состав работников АТП зависит от типа и структуры предприятия, типа и грузоподъемности эксплуатируемых автомобилей, режима работы, а также системы кооперирования АТП с ремонтными и другими предприятиями. В списочный состав работников предприятия включаются все категории работников, принятых на постоянную, сезонную или временную работу, на которых администрация предприятия ведет трудовые книжки (на временную работу привлекаются работники на срок от одного до пяти дней для выполнения работы, относящейся к основной деятельности предприятия).

Среднесписочное число работников за отчетный период рассчитывают делением человеко-дней, отработанных за данный период, на число рабочих дней в периоде (на данном предприятии в соответствии с режимом его работы). Так же определяют среднесписочное число работников по всем категориям работников. По среднесписочному числу работников устанавливают среднемесячную заработную плату и среднемесячную производительность труда.

Для практической деятельности предприятия большое значение имеет определение фактического (явочного) числа работников предприятия, в которое включаются все работники, вышедшие на работу. Разница между среднесписочным и фактическим числом работников определяется неявкой работников на производство вследствие болезни, отпуска, исполнения государственных обязанностей и т.п.

Кроме списочного состава, на АТП может быть привлечено некоторое количество нештатного персонала для выполнения работ, объем которых незначителен. Их численность в плане по труду не предусматривается, а для оплаты труда имеется некоторый фонд заработной платы нештатного персонала.

Работники АТП подразделяются на категории, которые являются общими для всех отраслей народного хозяйства: рабочие и служащие.

К рабочим относятся лица, непосредственно участвующие в процессе производства продукции. Они делятся на основных и вспомогательных. В группу основных рабочих входят водители, кондукторы, грузчики, рабочие по обслуживанию складов, рабочие, занятые на всех видах технического обслуживания и ремонта автомобилей, в том числе и рабочие подсобных цехов (кузнецы, маляры, токари, слесари, фрезеровщики и т.д.). Вспомогательные рабочие заняты на работах по обслуживанию оборудования и рабочих мест предприятия. К ним относятся рабочие отдела главного механика, инструментального цеха, отдела технического контроля, рабочие по уборке цехов, по обслуживанию складов и транспортные рабочие.

Грузчики, кладовщики и весовщики на складах относятся к группе основных рабочих и включаются в план по труду и заработной плате предприятия по основной деятельности в том случае, если погрузочно-разгрузочные и складские операции выполняются силами и средствами АТП.

К служащим относятся руководители предприятия и его структурных подразделений; специалисты (конструкторы, технологи, нормировщики, механики, работники планово-экономического отдела и службы эксплуатации -- диспетчеры и др.) и технические исполнители (дворники, уборщицы, рассыльные курьеры, сторожа, пожарные, работники бюро пропусков, вахтеры и др.).

Лица, проходящие обучение на АТП для получения профессии, включаются в категорию учеников. Количество учеников устанавливается планом подготовки кадров.

С целью изучения профессионального состава проводится группировка работников по профессиям. Так, на автомобильном транспорте водители разбиваются на три группы по классности, ремонтные рабочие на шесть групп в соответствии с их разрядами. Обычно число работников по профессиям определяется по списку на 1 января и 1 июля (два раза в год), а среднесписочное число работников -- за прошедший период времени.

В практике учета работников автомобильного транспорта дается также разбивка их по источникам финансирования заработной платы, носящая условный характер и необходимая для получения отчетных данных, сопоставимых с планом по труду. Кроме того, ведется учет персонала по полу, возрасту и стажу непрерывной работы на предприятии. При определении численности персонала необходимо предусмотреть максимальное его сокращение в результате повышения производительности труда на базе механизации производственных процессов и правильной организации труда.

Основными данными для установления контингента рабочих являются планируемый объем работ в человеко-часах или нормо-часах и фонд рабочего времени одного рабочего в планируемом периоде.

1.1 Фонд рабочего времени одного среднесписочного рабочего

где Д_к -- число календарных дней в году; В, П -- число соответственно выходных и праздничных дней в году; ОО, ДО -- число дней соответственно очередного и дополнительного отпуска; ДТ -- дополнительный 3-х дневный отпуск рабочих, имеющих стаж работы более двух лет. Процент таких рабочих определяет отдел кадров по каждой группе рабочих; Б, Г -- дни неявок соответственно по болезни и из-за выполнения государственных обязанностей; -- число предвыходных и предпраздничных дней, совпадающих с отпуском; t_рд -- продолжительность рабочего дня, ч; t₁ -- время сокращения рабочего дня перед выходными и праздниками.

В связи с тем, что на автомобильном транспорте основным отчетным периодом является квартал и среднесписочная численность водителей, кондукторов и ремонтных рабочих рассчитывается по каждому кварталу отдельно, определяют квартальный фонд рабочего времени каждой группы рабочих. Методика определения этого фонда аналогична изложенной выше. Дни неявок за квартал, за исключением выходных и праздников, которые подсчитывают по календарю, определяют делением общего их числа на 4.

Квартальный фонд рабочего времени можно рассчитать пропорционально числу рабочих дней по кварталам. В такой же пропорции можно распределить и годовой фонд рабочего времени одного работника каждой группы. Этот метод является более простым, поэтому рекомендуется для практического использования.

Численность водителей за год и по кварталам рассчитывают делением суммы автомобиле-часов пребывания на линии АЧЭ и подготовительно-заключительного времени АЧП-3 на фонд рабочего времени одного водителя Ф_в:

N_в = (AЧ_э + AЧ_п-з)/Ф_в.

Для определения потребной численности ремонтных рабочих на год и квартал рассчитывают число ремонтов и трудоемкость в человеко-часах по каждому виду технических воздействий в соответствии с нормами, установленными Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Как правило, в гаражных условиях капитальный ремонт автомобилей не выполняется, и поэтому контингент рабочих для этих целей не планируется.

Потребная численность рабочих по обслуживанию и ремонту подвижного состава:

N_р = ?T/Ф_рв,

где ?T -- трудоемкость по всем видам воздействий (ЕО, ТО-1, ТО-2, TP); Фрв -- фонд рабочего времени одного рабочего на планируемый период, ч.

Потребность во вспомогательных рабочих определяется уровнем технической оснащенности предприятия. На АТП численность вспомогательных рабочих принимается в размере 20--30 % числа ремонтных рабочих.

Численность специалистов и технических исполнителей устанавливается штатным расписанием АТП.

1.2 Оплата труда

На автомобильном транспорте применяются две основные формы оплаты труда -- сдельная и повременная.

При сдельной форме оплаты размер заработной платы работника находится в прямой зависимости от количества и качества изготовленной им продукции. При этом заработную плату начисляют на основании установленных сдельных расценок за единицу изготовленной продукции или за единицу выполненной работы. Сдельные расценки устанавливают на основе разработанных норм времени и норм выработки для каждого вида выполняемых работ. Их определяют делением часовой ставки для данной категории работ на установленную часовую норму выработки или умножением часовой ставки на установленную норму времени на единицу продукции.

Сдельная форма заработной платы может быть прямой, сдельно-прогрессивной и сдельно-премиальной.

При прямой сдельной оплате труд рабочих оплачивается по одинаковой сдельной расценке за все количество произведенной продукции независимо от степени выполнения установленных норм выработки.

При сдельно-прогрессивной системе оплаты труда заработная плата начисляется по неизменной расценке за единицу выполненной продукции только за количество продукции, установленной по норме на рабочий день. Продукция, произведенная сверх нормы за установленное рабочее время, оплачивается по повышенным расценкам, которые увеличиваются в зависимости от степени перевыполнения установленной нормы выработки.

При сдельно-премиальной системе труд рабочих-сдельщиков оплачивается сверх заработной платы по сдельным расценкам за высокое качество выполняемых работ и за выполнение и перевыполнение определенных количественных показателей.

Применяется аккордная система оплаты труда, при которой заработная плата начисляется за общий объем работ, выполненных в установленные сроки.

На автомобильном транспорте значительное распространение получила повременная форма оплаты труда рабочих. Она применяется при оплате труда водителей автобусов и автомобилей-такси, а также других рабочих на тех участках автотранспортного производства, где планирование и учет работы крайне затруднены (например, хозяйственные перевозки), или где наибольшее значение имеет качество выполняемых работ (например, при техническом обслуживании и ремонте автомобилей).

Применяются простая повременная и повременно-премиальная системы оплаты. При простой повременной системе труд работников оплачивается в соответствии с их разрядами и количеством отработанного времени. При повременно-премиальной системе рабочие получают заработную плату согласно их тарифным ставкам и количеству отработанного времени, и дополнительно им начисляются премии за качество выполненных работ, своевременное выполнение заданий или другие производственные показатели.

Организация и планирование заработной платы должны обеспечивать осуществление принципа оплаты по труду, развитие и совершенствование производства, рост производительности труда, материальную заинтересованность трудящихся в результатах своего труда, соблюдение установленных лимитов по фондам заработной платы и средней заработной плате. Для правильной организации оплаты труда важное значение имеет техническое нормирование, так как без обоснованных норм выработки невозможно внедрить наиболее эффективную систему оплаты труда. Для обеспечения планомерного расширенного воспроизводства необходимо, чтобы темпы роста производительности труда опережали темпы роста заработной платы.

Оплата труда финансируется из двух источников -- общегосударственного фонда заработной платы и отчислений части прибыли в распоряжение предприятий. Оплата по тарифной ставке представляет собой гарантированную часть заработной платы. Применяются два нормативных метода формирования фонда оплаты труда: нормативно-приростный и уровневый.

При нормативно-приростном методе фонд оплаты труда определяется как сумма фонда оплаты труда базового года и прироста (уменьшения) фонда, исчисленного за каждый процент прироста (снижения) объема производства продукции по показателю, принятому для исчисления производительности труда. Таким показателем для АТП являются доходы от всех видов деятельности. Этот метод формирования фонда оплаты труда не позволяет увязать размер заработной платы с результатами работы предприятия, так как в базовом фонде заложены все недостатки его формирования в прошлые годы, а с конечным результатом увязывается лишь приростная (меньшая часть) оплаты труда.

При уровневом методе устанавливается норматив заработной платы на единицу продукции -- на 1 р. общей суммы доходов. При установлении норматива учитывают необходимый рост производительности труда и экономически обоснованное соотношение между приростом средней оплаты труда и производительностью труда.

При рыночных методах хозяйствования фонд оплаты труда не зависит от фактической численности работающих. Сэкономленные за счет сокращения численности персонала средства на оплату труда являются источником дополнительного поощрения работающих.

Руководители АТП по согласованию с профсоюзной организацией, исходя из конкретных условий и характера работы, вводят ту систему оплаты труда (как для водителей, так и для ремонтных рабочих), которая обеспечивает наибольшую производительность труда в пределах утвержденного фонда заработной платы. К примеру, аккордная оплата труда может применяться для отдельных групп рабочих в целях сокращения сроков выполнения работ.

В случае необходимости допускается совмещение профессий с соответствующей доплатой в зависимости от сложности, характера и объема работы, выполняемой по другой профессии. Это допускается, если в результате совмещения профессий сокращается численность рабочих по сравнению с рассчитанной по нормативам.

Типовое положение о премировании работников предприятий автомобильного транспорта предусматривает материальное стимулирование рабочих и служащих за выполнение и перевыполнение плана грузовых и пассажирских перевозок, увеличение прибыли (доходов) предприятия, повышение производительности труда и рентабельности. Премирование водителей и ремонтных рабочих может осуществляться из фонда заработной платы и фонда материального поощрения, образуемого за счет отчислений от прибыли.

1.3 Классификация рабочих

Для оплаты труда водителей и кондукторов установлены часовые тарифные ставки, являющиеся едиными для сдельщиков и повременщиков, а также размеры надбавок и доплат. Часовые тарифные ставки водителей III класса грузовых, специализированных и специальных автомобилей установлены по трем группам автомобилей в зависимости от их типа, назначения и по девяти группам в зависимости от грузоподъемности. Такая дифференциация предусматривает тяжесть, сложность, вредность и другие особые условия труда водителей.

К первой группе отнесены бортовые автомобили, ко второй -- большинство специальных и специализированных автомобилей (учитывается сложность труда водителей и совмещение ими работ по обслуживанию дополнительных механизмов, приспособлений или оборудования), к третьей -- специальные автомобили с вредными или особыми условиями труда водителей.

Для водителей грузовых автомобилей, занятых на открытых горных и вскрышных работах, на добыче угля, сланца, руды, нерудных материалов, огнеупорного сырья, флюсов и закладочных материалов для основного производства угольной, сланцевой, металлургической, химической промышленности, на вывозке угольного шлама из отстойников, древесины на лесозаготовках, на перевозке сажи, взрывчатых и радиоактивных веществ, предусмотрено повышение тарифных ставок на 15 % (с учетом особых условий труда).

Тарифные ставки водителей автобусов устанавливаются в зависимости от типа и габаритной длины автобусов. Они учитывают тяжесть и сложность труда, а также работу на регулярных линиях городов численностью 500 тыс. чел. и более. Поскольку к работе на автобусах допускаются, как правило, водители не ниже II класса, часовые тарифные ставки предусмотрены для водителей этого класса.

Для водителей III класса, работающих на легковых автомобилях (в том числе и специальных), предусмотрены часовые тарифные ставки в зависимости от класса автомобиля и рабочего объема двигателя. Для водителей II класса, работающих на автомобилях скорой медицинской помощи и легковых оперативных автомобилях, оборудованных специальным сигналом, установлены повышенные часовые тарифные ставки вследствие большой ответственности водителей при работе на этих автомобилях.

Водителям автомобилей выплачивается ежемесячная надбавка за классность от часовой тарифной ставки за фактически отработанное время в следующих размерах: водителям II класса, работающим на грузовых и легковых автомобилях -- 10 % и водителям I класса -- 25 %; водителям I класса, работающим на автобусах, а также на автомобилях скорой медицинской помощи и легковых оперативных автомобилях -- 15%.

Труд водителей-перегонщиков оплачивается по тарифным ставкам водителей, работающих на автомобилях основного для данного предприятия типа.

Для водителей, работающих на грузовых автомобилях, применяется, как правило, сдельная оплата труда. Это обусловлено необходимостью и реальной возможностью повышения производительности труда. По этой системе труд оплачивается раздельно за время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями по сдельным расценкам за 1 т перевезенного груза и за время движения по сдельным расценкам за 1 т*км транспортной работы. Система оплаты за 1 т*км заинтересовывает водителей в повышении коэффициента использования пробега.

1.4 Расценка за 1 т перевезенного груза

При расчете сдельной расценки на 1 т*км коэффициент использования пробега принимают равным 0,5 для всех автомобилей за исключением автомобилей-самосвалов, цистерн, панелевозов, рефрижераторов и других специализированных автомобилей (кроме фургонов), для которых этот коэффициент равен 0,45. При этом для повышения материальной заинтересованности водителей руководителям АТП по согласованию с профсоюзной организацией разрешается устанавливать местные расчетные нормы пробега грузовых автомобилей и поправочные коэффициенты исходя из конкретных условий работы. При работе автомобилей с загрузкой в обоих направлениях, а также при перевозке в обратном направлении возвратной тары к расценкам за 1 т*км применяются поправочные коэффициенты за тонно-километры, выполненные в обратном направлении в пределах от 0,5 до 1,0. При работе бортовых автомобилей с двумя и более прицепами, автомобилей-самосвалов с одним или более самосвальными прицепами, а также автомобилей с прицепами повышенной грузоподъемности (когда грузоподъемность прицепа равна или выше грузоподъемности автомобиля) сдельные расценки применяются с коэффициентом 0,5 -- 0,9. При работе на тягачах с полуприцепами и прицепами к сдельным расценкам применяется поправочный коэффициент 1,2.

Если водители обеспечивают перевозку грузов в попутном направлении (при следовании автомобиля без груза), эта перевозка оплачивается по сдельным расценкам, увеличенным до 25 %. При повременной оплате труда водителей в этих условиях производится доплата к повременному заработку из расчета сдельных расценок, повышенных до 25 %.

При перевозке грузов, погрузка и выгрузка которых не требует большого физического напряжения, допускается с согласия водителей совмещение ими обязанностей грузчика с оплатой этой работы по сдельным расценкам, установленным для грузчиков, или производится доплата в размере 30 % соответствующей тарифной ставки грузчика.

Труд водителей автобусов, легковых автомобилей служебного пользования, специальных автомобилей, а также кондукторов и проводников автобусов, как правило, оплачивается по повременной и повременно-премиальной системам. Так как работа водителей автобусов регламентирована расписанием движения, а труд водителей легковых автомобилей не нормируется, то применение сдельной оплаты труда для них невозможно.

Для оплаты труда водителей автомобилей-такси применяется сдельная система оплаты труда по расценкам с рубля выручки за платный пробег, оплаченный простой автомобиля и посадку пассажира.

Водители автомобилей могут привлекаться для выполнения ТО-2, так как оно производится в их рабочее время. В этом случае оплачивается время пребывания автомобилей в обслуживании по тарифным ставкам водителей. Ежедневное обслуживание, ТО-1 и текущие ремонты должны выполняться в межсменное время автомобилей без привлечения для их выполнения водителей.

Кроме перечисленных выплат и премий, водителям автомобилей могут дополнительно выплачиваться надбавки и доплаты: бригадирам за руководство бригадой водителей; водителям автобусов при работе без кондукторов; водителям-повременщикам, занятым централизованной доставкой своим ходом грузовых автомобилей с заводов-изготовителей; водителям, работающим на автомобилях технической помощи, за совмещение профессий ремонтных рабочих; водителям грузовых автомобилей за работу в сверхурочное время и сверхнормативные простои не по вине водителей.

Труд кондукторов автобусов, работающих на регулярных линиях пассажирского сообщения, оплачивается по повременно-премиальной системе. Кондукторам в соответствии с показателями их производственной деятельности присваивается класс (первый или второй), которому соответствуют утвержденные часовые повременные ставки. Водители грузовых и легковых автомобилей, водители и кондукторы автобусов премируются за индивидуальные и коллективные результаты работы: выполнение и перевыполнение месячного, дневного, сменного плана (задания) по перевозкам, доходам, выручке, производительности труда; выполнение плана по количеству часов работы на линии; улучшение эксплуатационных показателей; снижение расходов на содержание подвижного состава; выполнение графика (расписания) движения или графика доставки грузов.

Для дифференциации заработной платы ремонтных рабочих в зависимости от квалификации и условий работы применяется тарифная система, состоящая из трех взаимосвязанных частей: тарифной ставки, тарифной сетки и тарифно-квалификационного справочника. Тарифная система позволяет оценить и сопоставить как качество, так и условия труда.

Тарифные ставки рабочего I разряда являются основным элементом тарифной системы оплаты труда, определяют минимальную оплату простого труда в единицу времени и подразделяются на часовые и дневные. Эти ставки дифференцируются в зависимости от условий труда, его напряженности, интенсивности и формы оплаты труда.

Тарифная сетка представляет собой совокупность нескольких тарифных разрядов и соответствующих им тарифных коэффициентов. Она позволяет дифференцировать оплату труда рабочих в зависимости от их квалификации. Тарифный разряд указывает на соответствующую квалификацию рабочих, степень сложности выполненных работ. Тарифный коэффициент, присваиваемый каждому разряду, показывает, во сколько раз уровень оплаты труда работ, отнесенных к данному разряду, превышает уровень оплаты простейших работ, отнесенных к I разряду.

Поскольку тарифная сетка не учитывает характера и условий труда, для различных условий работы применяются различные тарифные сетки: для рабочих, занятых на горячих работах; на работах с вредными условиями труда; на работах с нормальными условиями труда. Работы тяжелые и с вредными условиями труда оплачиваются выше, чем работы с нормальными условиями труда. Кроме того, существуют тарифные сетки для рабочих-сдельщиков и рабочих-повременщиков.

Тарификация работ и присвоение квалификационных разрядов рабочим осуществляются в соответствии с Единым тарифно-квалификационным справочником для рабочих автотранспортных предприятий и Единым тарифно-квалификационным справочником для рабочих сквозных профессий. Труд рабочих, занятых ремонтом и техническим обслуживанием на предприятиях автомобильного транспорта, может оплачиваться по повременной, повременно-премиальной и сдельной системе.

При обеспечении досрочного и качественного выполнения заданий по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава по выпуску подвижного состава на линию, выполнении и перевыполнении плана по производительности труда, снижении трудоемкости работы по сравнению с нормативной, а также эксплуатационных расходов и стоимости ремонта подвижного состава при соблюдении показателей качества ремонта ремонтные рабочие премируются.

Для рабочих АТП, занятых капитальным ремонтом автомобилей и изготовлением деталей для сдачи на склад, может применяться сдельная система оплаты труда. При этом применяется шестиразрядная тарифная сетка ставок заработной платы для нормальных и тяжелых условий труда. Сдельная система оплаты труда для указанных категорий рабочих способствует повышению производительности труда.

В целях снижения затрат по эксплуатации подвижного состава введены премии для работников АТП за снижение расходов эксплуатационных материалов (автомобильного топлива, шин).

Оплата труда руководителей, специалистов и технических исполнителей АТП осуществляется по единым схемам должностных окладов, размер которых дифференцирован в зависимости от объема работ, степени ответственности, квалификации работника, сложности работы и условий труда. В схемах должностных окладов устанавливается размер оклада для каждого работника в зависимости от его личных деловых качеств, специфики деятельности, образования, стажа.

При оплате труда служащих приобретают все большее значение коэффициенты квалификации, на базе которых устанавливается фиксированная заработная плата (по отношению к средней заработной плате или заработной плате руководителя предприятия). При этом во многих случаях формы и системы оплаты труда теряют свое значение, так как в новых условиях хозяйствования все большую роль играет не принцип начисления заработной платы, а принцип распределения дохода или прибыли, остающейся в распоряжении предприятия после уплаты налогов и отчислений.

Работники бюджетной сферы оплачиваются по Единой тарифной сетке, включающей в себя 18 разрядов. Ставка разряда равна минимальной заработной плате, устанавливаемой правительством. Остальные разряды имеют коэффициенты к ставке разряда.



2. Состав и структура работников основной деятельности автотранспортных предприятий. Планирование численности работников

Важнейшим параметром, характеризующим состояние производственного персонала, является количество работников предприятия (организации). Различают численность работников списочную и среднесписочную.

Списочную численность, в которую включают наемных работников, работающих по договору (контракту) один и более дней, а также собственников организации, получающих в ней заработную плату, фиксируют ежедневно, а также на определенную дату (например, на первое или последнее число месяца). В ней учитывают как фактически работающих в данный день, так и отсутствующих на работе по каким-либо причинам. Работников, принятых в организацию по внешнему совместительству, в списочной численности не учитывают.

Среднесписочную численность рассчитывают за какой-либо период: месяц, квартал, с начала года, год. Например, для месяца это делают путем суммирования списочной численности за каждый день, включая праздничные (нерабочие) и выходные дни, и деления полученной суммы на количество календарных дней. Среднесписочную численность работников на предприятиях и в организациях, работавших неполный месяц, определяют посредством деления суммы списочной численности за все дни работы организации в отчетном месяце, включая праздничные (нерабочие) и выходные дни, на общее число календарных дней в этом месяце.

2.1 Планирование хозяйственной деятельности

Для более крупных периодов времени (квартал, год) вместо данных об отработанных днях используют данные среднесписочной численности за месяц. Основными унифицированными формами первичной документации по учету численности служат: приказы и распоряжения о приеме на работу, переводе на другую работу, предоставлении отпуска, прекращении трудового договора (контракта); личная карточка работника; табель использования рабочего времени и другие документы.

2.2 Состояние кадров на предприятии можно оценить с помощью следующих коэффициентов

1. Коэффициент выбытия кадров {К_в) устанавливается в виде отношения количества работников, уволенных по всем причинам за данный период (Р_ув), к среднесписочной численности работников за тот же период (Р):

К_В=Р_УВ/Р (9.1)

2. Коэффициент приема кадров (К_пк) определяется в виде отношения работников, принятых на работу за данный период (Р_п), к среднесписочной численности работников за тот же период (Р):

К_пк=Р„1Р (9.2)

3. Коэффициент стабильности кадров (Р_П0СТ) рекомендуется использовать при оценке уровня организации управления производством как на предприятии в целом, так и в отдельных его подразделениях и рассчитывать в виде отношения количества постоянных работников (Р_Пост) ^{к их} среднесписочной численности (Р):

Кск-Рпост/Р (9-3)

4. Коэффициент текучести кадров (К_тк) определяется путем деления численности работников предприятия (цеха, участка), выбывших с предприятия по неуважительным причинам за данный период, на среднесписочную численность за тот же период:

Ктк-Рнув/Р (9.4)

В современных условиях одной из основных задач предприятия является создание стабильного коллектива работников. Поэтому снижение текучести кадров становится для предприятий достаточно актуальной задачей. В современных условиях ее невозможно разрешить административно-правовыми методами. Эффективная стабилизация производственных коллективов может быть достигнута главным образом за счет заметного улучшения условий труда на рабочих местах включая размер заработной платы; повышение содержательности труда; создание благоприятного морально-психологического климата; заботу о быте и досуге работников; обеспечение возможностей у них квалификационного роста.

Проблема нехватки квалифицированных кадров является одной из самых острых для автотранспортных предприятий. Из-за низкой заработной платы (в машиностроении она на 30% ниже средней по другим отраслям промышленности), отсутствия четких перспектив развития и т. п. многие специалисты покидают отрасль, а молодые кадры привлечь почти невозможно. Правительство Российской Федерации может существенно скорректировать направление денежных потоков, идущих на инвестиции в оборудование со стороны в первую очередь «естественных» монополий, чтобы эти средства направлялись российским автостроителям. Тем самым оно будет способствовать решению целого ряда проблем автотранспортных предприятий, включая и кадровую.



2.3 Нормирование и организация труда на автомобильном транспорте

Основные направления организации труда:

Затраты рабочего времени являются основой для определения технически обоснованных норм труда.

Нормирование -- это определение необходимых затрат рабочего времени на выполнение конкретного объема работ в конкретных организационно-технических условиях.

Рабочее время -- установленная законодательством продолжительность дня (рабочей недели), в течение которого рабочий выполняет порученную ему работу. Классификация затрат рабочего времени по отношению к производственному процессу представлена на рис. 9.1.

Технически обоснованные нормы устанавливают для наиболее производительного и экономически целесообразного варианта выполнения работы исходя из рационального использования производственных возможностей рабочего места. В зависимости от характера производственного процесса применяют различные виды норм. К ним относятся: нормы времени; нормы выработки; нормы обслуживания; нормы численности.

Технически обоснованная норма времени есть время, которое устанавливается одному рабочему или бригаде рабочих на выполнение определенной операции (перевозку груза, ремонт агрегата или детали), изготовление единицы продукции требуемого качества при наиболее эффективном использовании средств производства и рациональной организации труда. В технически обоснованную норму времени входят только нормируемые затраты рабочего времени.



3. Планирование хозяйственной деятельности

Норма численности рабочих представляет собой количество рабочих соответствующей квалификации, необходимое для выполнения заданного объема работы в определенное время при условии наиболее эффективного использования оборудования.

Для нормирования труда применяют аналитический и суммарный метод:

Суммарный метод нормирования предполагает установление нормы времени на ту или иную операцию в целом, без анализа и расчленения ее на составляющие элементы. Суммарный метод, в зависимости от способа определения нормы времени, делится на опытный, статистический и сравнительный. Опытный метод подразумевает установление норм на основе личного опыта нормировщика; статистический -- с учетом статистических данных о фактических затратах времени на выполнение работ в прошлом; сравнительный -- на основе сравнения нормируемых процессов с аналогичными, на которые нормы времени уже установлены.

Нормы, установленные суммарным методом, являются приблизительными и не способствуют повышению производительности труда и снижению себестоимости продукции. Эти нормы получили название опытно-статистических.

При аналитическом методе нормирования технически обоснованную норму времени рассчитывают, опираясь на детальный анализ производственных возможностей рабочего места и оборудования. Анализу подвергается как нормируемая операция и ее составляющие элементы, так и условия выполнения работы: организация рабочего места, труда и т. д. На основе проведенного анализа проектируют рациональный режим эксплуатации машин и механизмов, разрабатывают оптимальный состав и последовательность элементов нормируемой операции с использованием передового опыта. В заключение рассчитывают основное (технологическое) время на операцию по переходам или приемам, а также вспомогательное время с учетом возможных его перекрытий в процессе работы оборудования. В результате устанавливают нормы штучного и штучно-калькуляционного времени. При аналитическом методе нормирования обязательным является подготовка организационно-технических мероприятий, обеспечивающих успешное внедрение разработанных норм.

Существуют две разновидности аналитического метода нормирования: расчетный и исследовательский.

При расчетном методе основное (технологическое) время определяется по формулам с применением таблиц нормативов (для станочных работ -- нормативов режимов резания, для ручных работ -- нормативов времени). Другие составляющие нормы времени уточняют по соответствующим таблицам нормативов времени. При исследовательском методе все составляющие нормы времени устанавливают непосредственным наблюдением и измерением затрат времени. Этот метод нормирования благодаря обширному конкретному материалу обеспечивает разработку более обоснованных технических норм по сравнению с расчетным. Однако его применение требует больших затрат времени, поэтому он не нашел широкого применения в условиях мелкосерийного и единичного производства и, в частности, при нормировании работ по ремонту автомобилей на автотранспортных и авторемонтных предприятиях. Тем не менее исследовательский метод может применяться на крупных АТП при нормировании работ по ЕО, ТО-1 и ТО-2, особенно при разработке и внедрении новых прогрессивных методов их выполнения.

На автотранспортных и авторемонтных предприятиях стремятся упростить методы технического нормирования и, следовательно, снизить затраты времени и средств на эту регламентную процедуру. В связи с этим заслуживает внимания разработка типовых технологических процессов, операций, типовой организации труда рабочего.

В этом случае, исходя из типовых условий работы, типовые нормы рассчитывают не на каждую деталь, а на группу однородных (по их конструктивным и технологическим признакам) деталей, по одной или двум деталям из данной группы. В результате упрощается и сокращается нормировочная работа, уменьшается количество норм. Кроме того, внедряются укрупненные нормативы. Они рассчитываются на выполнение отдельных технологических переходов в целом. В соответствии с этим операции расчленяются только до технологических переходов.

3.1 Нормирование труда водителей

Задачей технического нормирования труда водителей является определение норм выработки водителей в тонно-километрах и тоннах; пассажиро-километрах и пассажирах; автомобиле-часах; платных километрах в зависимости от эксплуатационных условий. На автомобильном транспорте для водителей грузовых автомобилей применяется сдельная система оплаты труда на основе единых государственных норм выработки, наличие которых не исключает необходимости нормирования труда водителей. Последнее обусловливается тем, что единые государственные нормы на пробег автомобиля и погрузочно-разгрузочные работы не позволяют учесть разнообразия эксплуатационных условий и особенностей организации работы на всех АТП. Поэтому необходимы тщательная проверка и изучение фактических затрат рабочего времени с учетом характера перевозок и условий эксплуатации.

Для водителей грузовых автомобилей в принципе отпадает необходимость установления технических норм выработки, поэтому для них определяют сменные нормы выработки на основании единых норм времени на пробег автомобилей и норм времени на простой под погрузочно-разгрузочными работами.

Нормы времени на пробег автомобилей установлены для городских и загородных перевозок в зависимости от грузоподъемности автомобилей и группы дорог. При этом для загородных условий перевозок установлены три группы дорог; для городских -- нормы времени не зависят от дорожного покрытия.

Нормы времени на простой автомобиля под погрузочно-разгрузочными операциями зависят от грузоподъемности подвижного состава, способа выполнения работ и рода груза.

На автомобильном транспорте технически обоснованные нормы времени и нормы выработки устанавливаются аналитическим (расчетным) методом технического нормирования.

В соответствии с классификацией затрат рабочего времени, принятой в практике технического нормирования, баланс рабочего времени водителя состоит из четырех частей:

1) подготовительно-заключительного времени;

2) оперативного времени;

3) времени обслуживания рабочего места (автомобиля);

4) времени на регламентированный отдых и личные надобности.

Подготовительно-заключительное время охватывает затраты времени водителя на прием автомобиля перед выездом из гаража и сдачу его по возвращении с линии; получение и сдачу путевого листа и другой транспортной документации.

Оперативное время включает в себя основное и вспомогательное время. В основное время входят затраты времени непосредственно на движение автомобиля (с грузом и без груза) и на выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Вспомогательное время включает в себя затраты времени на маневрирование автомобиля перед погрузкой и разгрузкой, открывание и закрывание бортов, прогрев двигателя, оформление документов на получение и сдачу груза.



4. Организация и планирование труда и заработной платы

Время обслуживания автомобиля (не перекрываемое) складывается из затрат времени на заправку топливом, маслом, водой, подкачку шин и дополнительные небольшие работы, связанные с проверкой и регулировкой отдельных агрегатов и механизмов.

Время на регламентированный отдых и личные надобности водителя включает в себя затраты времени, установленные законодательством о труде.

Затраты времени на подготовительно-заключительные операции по обслуживанию рабочего места (автомобиля) планируются в размере 18 мин. в смену (примерно 4,3% оперативного времени) в соответствии с утвержденными условиями оплаты труда водителей. Как показывают результаты обследований работы автомобилей, данные затраты могут колебаться в зависимости от организации работ по выпуску автомобилей, их технической подготовки и других причин. Значительно изменяется в зависимости от конкретных условий перевозок и время на регламентированный отдых водителя и личные надобности. Поэтому на автотранспортных предприятиях следует проводить регулярные хронометражные наблюдения и фотографии рабочего дня (для выявления потерь рабочего времени и уменьшения фактических затрат на подготовительно-заключительные работы и работы по обслуживанию автомобиля), а также времени, отводимого на отдых и личные надобности водителя.

Оперативное время за смену, т. е. время на перевозку груза и погрузочно-разгрузочные работы, мин.:

Топ =Т_Н- (Т_П.₃ + Т_ом + Т_0ТД),

где Т_н -- номинальная продолжительность рабочего дня; Т_П_₃ -- подготовительно-заключительное время; Т_ом -- время обслуживания рабочего места (автомобиля); Т_отд -- время на регламентированный отдых и личные надобности водителя.

Проведение такой работы связано с большими затратами труда специалистов-нормировщиков, но она может быть значительно упрощена, если часть аналитической работы заменить расчетной.

Общее основное время работы водителей за одну поездку t_E, ч.:

h =*л +*дг

где t _п nt_P -- время простоя соответственно под погрузкой и разгрузкой, ч.; t_дг -- время движения с грузом; t_дх -- время движения без груза.

Приведенная формула позволяет с достаточной точностью, с учетом эксплуатационных условий, определить основное время.

4.1 Организация и планирование труда и заработной платы

Зная оперативное время на одну поездку, время обслуживания рабочего места (автомобиля), время на отдых и личные надобности водителя, определяем норму времени на ездку, мин.:

Тщт = [УОБЩ/^VT) + п-р]\У + (я + А)/100],

При расчете нормы времени на поездку по действующим единым нормативам технических скоростей движения и времени простоя под погрузочно-разгрузочными работами необходимо учитывать следующее: в норму времени на погрузочно-разгрузочные работы включено и вспомогательное время. Поэтому коэффициент m = 1; время обслуживания рабочего места и время на отдых и личные надобности также включены в единые нормы времени и поэтому, как правило, отдельно не нормируются.

Такая методика определения времени на поездку применяется широко несмотря на то, что при этом не учитываются фактические условия эксплуатации подвижного состава, т. е. расчеты являются неточными. Так, техническая скорость может иметь значительные колебания в зависимости от дорожных условий,интенсивности и организации движения и других факторов. Современные автомобили обладают достаточно большим запасом мощности и по своим динамическим качествам позволяют повышать технические скорости в немалых пределах (до 75--80% от нормативных). Следовательно, определение нормы штучного времени по нормативной скорости может дать ошибку на 10% и более. Так же обстоит дело со временем простоя автомобиля под погрузочно-разгрузочными операциями. Фактическое время простоя зависит от механизации работ, их организации, подготовки груза и площадки и других факторов. Поэтому расчет нормы штучного времени по нормативам простоя также может привести к значительным неточностям.



5. Принципы и механизмы организации заработной платы

В прежней советской экономике (вплоть до 1991 г.) проблему оплаты труда в течение многих лет пытались решать, применяя простое на первый взгляд правило: «оплата труда должна соответствовать количеству и качеству труда».

Это в принципе обоснованное правило, как и многие другие рецепты научного социализма, так и осталось в сфере чистого теоретизирования. Перенести его на практическую почву не удалось.

Дело в том, что уже само изменение количества труда представляет неразрешимую проблему. Но повременная система оплаты индивидуального труда, широко распространенная как в нерыночной, так и в рыночной экономике, исходит из положения, что рабочее время и есть измеритель количества труда.

Однако знания затрат труда для определения уровня его оплаты мало, надо еще знать цену часа рабочего времени, т. е. тарифную ставку, равную количеству денег, которые уплачиваются за единицу рабочего времени. Способ установления тарифных ставок на основе строгих расчетов отсутствует, да и вряд ли может существовать, поскольку тариф зависит от множества факторов, прежде всего от качественных показателей трудовой деятельности. Выразить эту связь в виде многофакторной формулы, пригодной для расчета, не удается.

Имеется огромное разнообразие видов работ, трудовых операций, которое исчисляются десятками и сотнями миллионов. Чтобы устанавливать нормы часовой или дневной выработки и расценки для каждого из этих видов работ, приходится загромождать систему управления трудом и оплатой труда колоссальными по объему и сложности расчетами расценок. Да и как надежно рассчитать или экспериментально установить расценки? Приходится поневоле для каждого вида работ определять тем или иным способом трудоемкость и нормы выработки, что само по себе сопряжено с неимоверными трудностями, и опять-таки возвращаться от трудозатрат в нормо-часах на каждую операцию и работу через тарифную цену часа к расценкам отдельных видов работ. Таким образом, сдельная система оплаты труда внутри себя как бы опирается на повременную.

5.1 Тарифная система оплаты труда. Формы и системы оплаты труда

Содержание персонала нормировщиков, расчетчиков, бухгалтеров обходится в копеечку. А обоснованность такого способа измерения количества труда и установления его оплаты оказывается низкой в связи с колоссальным объемом операций по установлению и применению расценок и необходимости их непрерывного обновления по мере изменения технологического процесса. Да и сам работник не убежден, что такая система хороша и справедлива.

Предпочтительней сегодня выглядит повременная система оплаты индивидуального труда, основанная на использовании сетки тарифных ставок и должностных окладов. Кстати, установление тарифа почасовой оплаты или должностного оклада применительно к определенному уровню квалификации (тарифному разряду, должности) работника дает возможность отразить в оплате не только количество, но и качество труда (в некоторой степени это позволяют сделать и расценки).

Так что если выбирать между повременной и сдельной системами индивидуальной оплаты труда, то следует признать объективной и обоснованной общую тенденцию движения к повременной форме как более простой и удобной. Ниже в табл. 9.1 представлены варианты систем оплаты труда.

Тарифная система -- это совокупность нормативов, с помощью которых осуществляется планомерная дифференциация и регулирование оплаты труда различных групп трудящихся в зависимости от сложности (квалификации и ответственности) и условий труда (тяжесть, вредность, интенсивность), а также особенностей регионов страны.

Для оценки труда важное значение имеет техническое нормирование, так как без обоснованных норм выработки невозможно внедрить наиболее эффективную систему оплаты труда.

5.2 Варианты систем оплаты труда

Заработок начисляется работнику по присвоенной ему тарифной ставке или окладу за фактически отработанное время. Труд оплачивается рабочим-повременщикам, а также руководителям, специалистам и служащим. По способу начисления данная система подразделяется на три вида: почасовую, поденную, помесячную. Соответственно им различают часовые, дневные и месячные тарифные ставки. Труд специалистов, как правило, не может нормироваться и поэтому оплачивается повременно за выполнение определенного круга обязанностей на основе штатно-окладной или контрактной оплаты труда. Вводится квалификационное категорирование (специалист, специалист II категории, специалист I категории, ведущий специалист). Категория присваивается персонально каждому специалисту. Связь между квалификационной категорией и размером оплаты труда работника устанавливается на основе тарифной системы.

...