Экономические расчеты железнодорожного транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

Глава 1. Экономические характеристики железнодорожного транспорта

1.1 Принципы ценовой политики и методы ценообразования

Глава 2. Структура издержек железнодорожного транспорта

2.1 Издержки на инфраструктуру сети

2.2 Издержки на эксплуатацию поездов

2.3 Корпоративные административно-управленческие расходы

Глава 3. Практическое задание

Заключение

Список литературы



Введение

Железнодорожный транспорт выполняет в экономике России особую роль, которая обусловлена большой территорией государства, отдаленным расположением природных ресурсов от основных центров обрабатывающей промышленности и массовых потребителей, сложными климатическими условиями.

Прибыль является важнейшим источником осуществления капитальных вложений и пополнения собственных оборотных активов. Экономическая основа формирования прибыли - доходы и затраты. При одинаковом объёме перевозок чем выше уровень доходов и меньше уровень затрат, тем эффективнее деятельность траспортной компании

Ценовая политика, проводимая железнодорожным транспортом, является одним из важнейших факторов достижения целей, стоящих перед ним. железнодорожный экономический инфраструктура ценообразование

Для повышения конкурентоспособности и финансовой устойчивости железнодорожного транспорта в длительной перспективе можно выделить следующие виды целей:

- максимизация рентабельности продаж, т.е. отношения прибыли (в процентах) к общей величине выручки от продаж;

- максимизация рентабельности чистого собственного капитала предприятия, т.е. отношения прибыли к общей сумме активов по балансу за вычетом всех обязательств;

- максимизация рентабельности всех активов предприятия, т.е. отношение прибыли к общей сумме бухгалтерских активов, сформированных за счет как собственных, так и заемных средств;

- стабилизация цен, прибыльности и рыночной позиции, т.е. доли предприятия в общем объеме продаж на данном товарном рынке

- достижение наиболее высоких темпов роста продаж.

Политика и стратегия ценообразования должны разрабатываться в соответствии с определенной маркетинговой стратегией предприятия. Такой стратегией, например, может быть:

- проникновение на новый рынок продукции;

- развитие рынка продукции, выпускаемой предприятием;

- сегментация рынка продукции, т.е. выделение из общей массы покупателей и отдельных групп, различающихся требованиями к свойствам продукции и чувствительности к уровню его цены;

- разработка новых видов продукции или модификация уже существующей для завоевания новых рынков.

Основные направления повышения доходности железнодорожного транспорта при действующей тарифной системе заключаются в обеспечении наиболее полного сбора денежных средств от грузовладельцев, налаживании тесных партнерских экономически взаимовыгодных отношений с регионами и отраслевыми предприятиями, отказе от чрезмерного увлечения льготами, совершенcтвовании транспортно-экспедиционной деятельности и др.Исследование проблем ценообразования на железнодорожном транспорте и возможных путей их решения, в сочетании с проведением экономически эффективной тарифной, региональной и структурной политики, безусловно будет способствовать созданию благоприятных условий для успешной деятельности предприятий железнодорожного транспорта.



Глава 1. Экономические характеристики железнодорожного транспорта

Все виды транспорта предоставляют услуги с использованием транспортных средств, водных или воздушных судов, опирающихся на масштабную систему инфраструктуры, состоящую из маршрутов, терминалов, средств и систем контроля движения этих транспортных средств. Однако уникальность железнодорожного транспорта заключается в том, что во многих случаях один и тот же субъект хозяйствования обеспечивает как железнодорожные перевозки, так и сетевую инфраструктуру. Этому подходу отдают предпочтение в большинстве стран, в то время как в других странах предпочитают разделять осуществление перевозок и предоставление сетевой инфраструктуры

На всех видах транспорта ни инфраструктурный потенциал, ни потенциал перевозок не подлежат хранению: неиспользованная железнодорожная линия, взлетная полоса или причал утрачиваются. Аналогичным образом, в случае движения поездов, кораблей, воздушных судов или грузового автотранспорта с неполной загрузкой неиспользованная мощность также теряется. Следовательно, повышение производительности транспортных средств является для провайдеров транспортных услуг критическим фактором для повышения коммерческих показателей, равно как и более высокая степень использования инфраструктуры является критическим фактором для повышения коммерческих показателей для провайдера инфраструктуры.

Для вертикально интегрированных предприятий железнодорожного транспорта стимул к повышению производительности транспортных средств существует параллельно со стимулом к повышению производительности инфраструктуры в рамках одной структуры. Конкуренция, наряду с мощностями, не подлежащими хранению, указывает на важность планирования услуг, рыночной стратегии и политики ценообразования для сохранения и повышения степени использования мощностей.

Принципиально важно рассматривать железнодорожный транспорт в качестве индустрии обслуживания, предлагающей дифференцированную продукцию, а не инженерных коммуникаций. Железнодорожный транспорт зачастую рассматривался в качестве инженерных коммуникаций, подобно водоснабжению, газоснабжению или электроснабжению, что привело к нежелательным конечным результатам с точки зрения политики и управления.

1.1 Принципы ценовой политики и методы ценообразования

Железнодорожные грузовые и пассажирские тарифы по своей экономической природе являются ценами реализации продукции железнодорожного транспорта, являющейся перемещением грузов, пассажиров, багажа и почты.

Различия грузовых и пассажирских перевозок заключаются в том, что грузовые перевозки осуществляются для производственных либо торговых предприятий. Пассажирские перевозки выполняются в основном для личного потребления населения (за исключением производственных и служебных). Поэтому грузовые тарифы являются оптовыми, а пассажирские тарифы - розничными ценами перевозки.

Принципиальным отличием железнодорожного транспорта от других отраслей экономики является, то, что с использованием одних и тех же производственных мощностей, он перевозит большое количество наименований грузов, не являющихся взаимозаменяемым, в разных условиях, а также осуществляет несколько видов пассажирских перевозок. Таким, образом, железнодорожный транспорт является сложным многоотраслевым производством. Кроме того, уровень железнодорожных грузовых тарифов самым непосредственным образом определяет эффективность размещения производства в разных регионах страны, а также эффективность производства уже действующих предприятий, так как от уровня тарифов зависят объем, области сбыта и цена их продукции в пунктах потребления. Это предъявляет повышенные требования к обоснованию величины тарифов, в том числе при определении, факторов, учитываемых при установлении тарифов.

Так же, как и цены в других отраслях экономики, тарифы и получаемые железнодорожным транспортом доходы должны полностью покрывать его издержки, обеспечивать его развитие, финансовую устойчивость и конкурентоспособность в длительной перспективе.

В основе железнодорожных тарифов лежит стоимость (цена) перевозки, состоящая из трех частей:

Ц=с+v+т,

где с - затраты овеществленного труда (топливо, электроэнергия, материалы, амортизация основных средств);

v - затраты живого труда (фонд оплаты труда с отчислениями);

т - прибавочная стоимость, созданная живым трудом.

При установлении тарифов железнодорожный транспорт и государство проводят определенную ценовую политику. При этом под ценовой политикой понимаются общие принципы, которых железнодорожный транспорт придерживается при установлении цен на свою продукцию. Набор методов, позволяющих осуществлять эту политику на практике, называется ценовой стратегией. Набор практических конкретных мер, позволяющих оперативно решать поставленные задачи с помощью управления ценами, называется ценовой тактикой.

Ценовая политика, проводимая железнодорожным транспортом, является одним из важнейших факторов достижения целей, стоящих перед ним. Для повышения конкурентоспособности и, финансовой устойчивости железнодорожного транспорта в длительной перспективе можно выделить следующие виды целей: максимизация объемов перевозок, максимизация темпов обновления основных средств и максимизация прибыли от основной деятельности. Одной из важнейших целей является максимизация прибыли, так как отсутствие нормальной прибыли не позволяет успешно решать другие задачи за счет максимального использования собственных средств.

В грузовых тарифах, введенных в действие в 1989 г., с целью создания равной заинтересованности железнодорожного транспорта в перевозках разных видов грузов уровни рентабелъности при их перевозках были выровнены.

Однако применение такого подхода после освобождения цен привело к резкому повышению цен относительно дешевых массовых грузов, в пунктах потребления за счет существенного повышения транспортной составляющей в их цене. Повышение цен этих грузов, в свою очередь, привело к падению спроса на них с соответствующим снижением объемов перевозок. Для устранения таких негативных последствий с 1 августа 1995 г. при установлении тарифов было введено деление перевозимых грузов на три класса:

- для грузов с транспортной составляющей в цене 15-70% тарифы снижались на 30-35% (при больших расстояниях перевозки, например, угля, мазута, руды, снижение тарифов составило до 50%);

- для грузов с транспортной составляющей в цене 8-15% тарифы остались на прежнем уровне;

- для компенсации потерь доходов от снижения тарифов на перевозку относительно дешевых грузов на перевозку грузов с транспортной составляющей в цене менее 8% уровень тарифов был повышен на 35%.

Данное деление грузов при установлении тарифов применяется и в настоящее время.

В основе пассажирских тарифов лежит себестоимость пассажирских перевозок, уровень которой более чем в два раза выше себестоимости грузовых перевозок. При этом, в отличие от грузовых, пассажирские тарифы несут высокую социальную нагрузку, что в условиях современного низкого уровня жизни населения не позволяет повышать их теми же темпами, что и грузовые.

Низкий уровень пригородных пассажирских тарифов позволяет, с одной стороны, обеспечивать относительно дешевый проезд жителей пригородов, работающих в крупных городах, к месту работы и обратно. С другой стороны, это позволяет заметной части городского населения достаточно свободно про водить выходные дни и отпуска в пригороде, в том числе на дачных и садовых участках.

Относительно низкие пассажирские тарифы в дальнем следовании позволяют повысить подвижность населения, что является чрезвычайно важным в условиях формирования рыночных отношений, рынка труда. Кроме того, невысокий уровень пассажирских перевозок в дальнем следовании способствует более рациональной организации отдыха населения.

В основе тарифов лежит среднесетевая себестоимость соответственно грузовых и пассажирских перевозок. При этом тарифы дифференцируются с учетом влияния ряда факторов, определяющих различия в себестоимости их перевозок.

К числу факторов, определяющих различия в уровне грузовых тарифов, относятся, тип используемых для перевозки вагонов, степень использования вместимости и грузоподъемности вагонов, расстояние и скорость перевозки; масса и объем партии единовременно перевозимого груза, вид собственности на используемый для перевозки подвижной состав и др.

Применение для перевозок отдельных видов грузов разных типов вагонов обусловлено различием свойств перевозимых грузов. Например, каменный уголь, лес, руда могут перевозиться в открытом подвижном составе (полувагонах, платформах). Продукция отраслей легкой промышленности, пищевой и ряда других отраслей перевозится, как правило, в крытых вагонах, контейнерах, рефрижераторном подвижном составе. Перевозки ряда грузов выполняются в особых условиях и требуют использования специализированного подвижного состава, который не может применяться для перевозок других грузов (например, перевозка сжиженного газа).

Себестоимость перевозок в разных типах вагонов отличается вследствие различий цен на вагоны (что отражается на величине амортизационных отчислений), расходов на их ремонт и техническое обслуживание, технических норм загрузки вагонов при перевозке разных грузов, особенностей переработки вагонов в пути следования.

Применение специализированных вагонов дополнительно увеличивает себестоимость перевозок вследствие повышенного порожнего пробега таких вагонов. В результате себестоимость перевозок, а также и грузовые тарифы на перевозку разных, видов грузов отличаются в несколько раз.

В тех случаях, когда перевозки одного вида груза выполняются в, разных типах вагонов, себестоимость перевозок и тариф определяются как средневзвешенные по структуре вагонного парка, используемого для его перевозки.

Пониженные нормы технической загрузки и использования вместимости вагонов приводят к необходимости привлечения к перевозкам дополнительных вагонов, снижению их производительности. Поэтому себестоимость таких перевозок повышается, что отражается на уровне тарифов.

Применение для перевозок вагонов, находящихся в собственности грузоотправителя либо грузополучателя, приводит к снижению себестоимости перевозок за счет исключения расходов по амортизации вагонов, в ряде случаев расходов на их ремонт и отдельные виды технического обслуживания, подготовку вагонов под погрузку и очистку после выгрузки. С другой стороны, при использовании этих вагонов для перевозок в поездах-вертушках порожний пробег вагонов возрастает с соответственным повышением себестоимости перевозок.

Вышеперечисленные изменения себестоимости служат основанием для применения дифференциации грузовых тарифов, позволяющей учесть данные изменения.

Увеличение объема единовременно перевозимой партии груза приводит к снижению себестоимости и уровня тарифа, так как сокращаются расходы по начально-конечным операциям, возможно сокращение расходов по переработке вагонов в пути следования за счет организации маршрутных перевозок.

Дифференциация тарифов по родам грузов применяется для учета влияния таких факторов, как тип используемых под перевозки вагонов, технические нормы их загрузки, особенности обслуживания грузов в пути следования и др. Железнодорожный транспорт перевозит десятки тысяч наименований грузов, особенности перевозок которых существенно влияют на уровень себестоимости перевозок. С целью сокращения объемов подготовительной и расчетной работы при установлении тарифов грузы, себестоимость перевозок которых близка, объединяются в группы. Для грузов, входящих в состав одной группы, устанавливается единый тариф.

Для учета зависимости себестоимости перевозок от расстояния перевозки применяются двухставочные тарифы. В общем случае расчет тарифной платы на перевозку 1 т груза выполняется по формуле:

Тпл =(а + вl) : 10: 100,

где а - ставка по начально-конечной операции, коп./10 т;

в - ставка по движенческой операции, коп./110 Т-км;

l - расстояние перевозки 1 т груза, км.

То же на перевозку груза в расчете на 1 вагон:



Тпл =(а + вl)Рт: 10: 100,

где Рт - расчетная весовая норма при перевозке данного груза в данном типе, вагонов.

При использовании двухставочных тарифов величина тарифа в расчете на 1 км (тарифная ставка) по мере увеличения расстояния перевозки снижается:

Тст = (а/l +в): 10: 100;

Т ст = (а/l +в)Рт : 10: 100.

При перевозках порожних контейнеров, а также грузов для нужд железных дорог (хозяйственные перевозки) применяются одноставочные тарифы, уровень которых в расчете на 1 км не зависит от расстояния перевозки.

Для подавляющего большинства грузов при расчете тарифных плат с целью стимулирования сокращения расходов железнодорожного транспорта на перевозку учитывается кратчайшее расстояние перевозки. Исключением являются негабаритные грузы, плата за перевозку которых взимается по фактически пройденному расстоянию, которое, в свою очередь, зависит от характера и степени, негабаритности груза.

Для упрощения расчета провозных плат расстояния перевозок до 11900 км разделены на пояса дальности. В действующем в нaстоящее время тарифном руководстве установлены следующие, пояса дальности:

- от 1 до 50 км - один пояс;

- 51 - 100 км - 5 поясов по 10 км;

- 101 - 300 км - 10 поясов по 20 км;

- 301 - 600 км - 10 поясов по 30 км;

- 601 - 1000 км - 10 поясов по 40 км;

- 1001 - 1500 км - 10 поясов по 50 км;

- 1501 - 5500 км - 40 поясов по 100 км;

- 5501 - 11900 км -32 пояса по 200 км.

Для стимулирования сокращения короткопробежных перевозок плата за перевозку груза на расстояние от 1 до 50 км взимается, как для перевозки на 50 км. Для остальных поясов дальности с целью упрощения расчетов независимо от расстояния перевозки внутри данного пояса дальности провозные платы взимаются для расстояния, соответствующего середине интервала пояса дальности. Например, при перевозках на расстояние 1120 км и 1420 км пров6зные платы будут равными, соответствующими расстоянию перевозки 1250 км. Таким образом, с грузовладельцев, перевозящих грузы на расстояние меньшее, чем середина интервала данного пояса дальности, взимаются повышенные провозные платы. С грузовладельцев, перевозящих грузы на расстояние большее, чем середина интервала данного пояса дальности, взимаются пониженные провозные платы.

Пассажирские тарифы делятся на тарифы в дальнем и пригородном сообщении. При построении тарифов в дальнем сообщении их уровень дифференцируется с учетом влияния таких факторов, как тип используемых для перевозок вагонов, скорость перевозки, дальность поездки пассажира.

В отличие от грузовых тарифов, при определении пассажирских тарифов в дальнем следовании сначала устанавливается базовый уровень тарифа, обеспечивающий минимальный уровень комфорта и соответствующий поездке в общем вагоне пассажирского поезда. При повышении уровня комфорта и скорости поездки устанавливаются доплаты: за поездку в скором поезде, за поездку в плацкартном вагоне, купейном, спальном и т. п.

Пассажирские тарифы построены для расстояния перевозки от 1 до 12420 км. Для упрощения расчетов этот интервал дальности перевозок делится на пояса дальности, причем по мере увеличения расстояния перевозки интервалы поясов дальности возрастают. Это обосновывается тем, что зависимость себестоимости пассажирских перевозок и тарифов от расстояния перевозки является гиперболической: темпы снижения себестоимости по мере увеличения расстояния перевозки снижаются.

Помимо упрощения порядка расчетов, применение поясной, системы способствует их автоматизации и ускоряет работу билетных кассиров.

Для оплаты пригородных перевозок используются два вида тарифов: зонный и общий. Зонные тарифы применяются на участках примыкающих к станциям, расположенным в крупных населенных пунктах, и имеющих высокие пассажиропотоки. При использовании зонных тарифов участки разбиваются на зоны (не более пятнадцати). Для станций, входящих в одну зону, тарифные ставки устанавливаются на одном уровне.

Общие тарифы устанавливаются на более высоком уровне, чем зонные, и применяются на участках с относительно низкими уровнями пассажиропотоков, не позволяющими эффективно использовать мотор-вагонные секции, и дизельные поезда



Глава 2. Структура издержек железнодорожного транспорта

Как правило, издержки распределяются по категориям инфраструктуры железнодорожной сети, перевозок и корпоративных административно-управленческих расходов.

2.1 Издержки на инфраструктуру сети

Большая часть издержек, связанных с системой железнодорожной инфраструктуры, включает капитальные затраты и расходы на техническое обслуживание путевого хозяйства, инженерно-технических сооружений, таких как мосты и туннели, системы сигнализации, системы связи, системы электропитания на электрифицированных участках и инфраструктуру станций. В этих инфраструктурных издержках присутствует компонент, который является преимущественно фиксированным или не изменяется в зависимости от уровня использования инфраструктуры20, а также компонент, изменяющийся в зависимости от уровня перевозок за длительный промежуток времени (Рисунок 3.1). Удельный вес «фиксированного» компонента различается в зависимости от направления уровня перевозок, но, при этом, редко оценивается менее, чем в 70 процентов от совокупных инфраструктурных издержек, за исключением наиболее загруженных направлений. Переменный компонент должен изменяться на протяжении длительного промежутка времени в зависимости от уровня перевозок, но его показатели зачастую медленно меняются (по крайней мере, в сторону уменьшения) в краткосрочной и среднесрочной перспективе и, в связи с этим, обычно используются для составления бизнес-планов.

Многочисленные экономические исследования показали, что железные дороги характеризуются эффектом экономии, обусловленной увеличением плотности -- их долговременная кривая средних издержек имеет нисходящий характер.

Удельные издержки снижаются по мере увеличения производительности железнодорожной линии, поскольку фиксированная стоимость предоставления рельсовых путей распределяется на все большее

число единиц перевозок

Кривая инфраструктурных издержек имеет преимущественно фиксированный характер по отношению к объемам перевозок, но может приобретать нисходящий уклон в результате осуществления управленческих мер, улучшающих эффективность предоставления и обслуживания инфраструктуры.

Компания характеризуется эффектом экономии масштабов, если ее долговременная кривая средних издержек приобретает нисходящий характер по мере увеличения размера компании. Экономические исследования позволяют предположить, что экономия масштаба может наблюдаться на очень малых железнодорожных предприятиях. Реализация дальнейшей экономии масштаба затрудняется при дальнейшем укрупнении железнодорожных предприятий, возможно, в связи с повышением сложности управления и утраты корпоративной маневренности

2.2 Издержки на эксплуатацию поездов

Издержки на эксплуатацию поездов включают следующие категории

расходов: дизельное топливо или электроэнергия; амортизация основного капитала или расходы на лизинг локомотивов; обслуживание локомотивов; работа бригад машинистов; работа обслуживающего персонала в пассажирских поездах; амортизация или расходы на лизинг подвижного состава (вагонов); обслуживание подвижного состава (вагонов); и содержание вокзалов; и коммерческие издержки (реализация билетов, фрахтование тоннажа, и т. д.)

Большинство издержек на эксплуатацию поездов существенно изменяются на протяжении длительного промежутка времени в зависимости от уровня перевозок (Рисунок 3.2), несмотря на наличие некоторых совместных издержек (которые рассматриваются ниже). В целом, для увеличения объема перевозок требуется большее количество поездов и больший объем эксплуатационных ресурсов. В более краткосрочной перспективе это отношение не является пропорциональным, за исключением, возможно, топлива/электроэнергии. В среднесрочной перспективе, допустим, 6-12 месяцев, на хорошо функционирующей железной дороге менеджеры могут отрегулировать эксплуатационные ресурсы, такие как стоимость трудозатрат бригад, требования к локомотивам и подвижному составу или обслуживание для приведения их в соответствие с объемом спроса.

Издержки на эксплуатацию поездов меняются в зависимости от уровня перевозок, но кривая совокупных эксплуатационных издержек/производительности может приобретать нисходящий уклон в результате проведения управленческих мероприятий. В частности, на то, каким образом стратегии эксплуатации поездов преобразуются в экономию затрат при эксплуатации поездов, влияют три переменных фактора: более высокое отношение веса нетто к весу тары для грузовых перевозок или большее число пассажиров в вагоне;

большее время коммерческой эксплуатации на единицу оборудования; и больший размер пассажирских и грузовых составов -- при условии обеспечения требуемой рынком периодичности железнодорожных перевозок.

2.3 Корпоративные административно-управленческие расходы

К их числу относится большая часть расходов на обеспечение функционирования административно-управленческого аппарата железных дорог, включая Совет директоров и исполнительное руководство, финансовые, юридические, кадровые службы, а также обеспечение безопасности. Более сложные и забюрократизированные структуры железнодорожных компаний, являющиеся менее рационализированными в коммерческом отношении, испытывают более высокую потребность в высокозатратном «корпоративном клее» для сохранения целостности.

В долгосрочной перспективе, при условии адекватного управления, корпоративные административно-управленческие расходы могут изменяться в зависимости от масштаба железной дороги. На железных дорогах государственного сектора корректировка корпоративных административно-управленческих расходов, как правило, происходит в виде спорадических подъемов, обусловленных организационной реструктуризацией, а не вследствие постепенных изменений в целях адаптации к задачам перевозок.

Однако, при помощи управленческих мер можно существенно сократить корпоративные административно-управленческие расходы за счет децентрализации процесса принятия решений с передачей его профильным отделам, контроля за финансами и бюджетом, поиска возможностей для делегирования корпоративных административно-управленческих функций сторонним организациям на конкурсной основе и, в целом, более экономного управления организацией.



Глава 3. Практическое задание

Задача

Определите регулируемый тариф и плату за провоз по системе двухставочного тарифа на провоз по железной дороге 50 т груза на расстояние 80 км на 2003 г. и 2005 г.

Исходные данные 2003 г.: затраты на начально-конечные операции (10 т) - 1700 р., затраты на передвижение (на 10 т/км) - 45 р., предельный уровень рентабельности перевозок груза - 35 %.

Предельные коэффициенты повышения тарифа: с 1 января 2004 г. - 1,3 (по сравнению с 2003 г.), с 1 января 2005 г. - 1,2 (к ранее установленным государственным регулируемым тарифам).

НДС в 2003 г. - 20 %, в 2005 г. - 18 %.

Решение

1. Стоимость перевозки 50 т груза на расстояние 80 км в 2003 г, р.:

(1700 + 45 * 80) 5 = 26500 руб

2. Плата за провоз в 2003 г. 50 т груза на расстояние 80 км с учетом прибыли (26500:100*35)=9275 руб. и НДС (26500 + 9275) : 100 * 20, р.=7155 руб.

26500 + 9275 + 7155 = 42930 руб.

3. Регулируемые тарифы 2005 г., р.:

1700 * 1,3 ґ*1,2 = 2652 руб. 45 * 1,3 *1,2 = 70,2 руб.

4. Стоимость перевозки 50 т груза на расстояние 80 км в 2005 г, р.:

(2652 + 70,2 * 80)* 5 = 41340 руб.

5. Плата за провоз в 2005 г. 50 т груза на расстояние 80 км с учетом прибыли (41340 : 100 * 35)=14469 руб. и НДС ((41340 + 14469) : 100 * * 18), р.=10045,62 руб

41340 + 14469 + 10045,62 = 65854,62 руб.

Вывод: регулируемые тарифы 2005 года составили: затраты на начально-конечные операции (10 т) - 2652 р., затраты на передвижение (на 10 т/км) 70,2 р. Плата за провоз 50 т груза на расстояние 80 км в 2003 г. была равна 41340 р., в 2005 г. - 65854,62 р.



Заключение

Система тарифов на железнодорожном транспорте должна предусматривать:

1)экономическую заинтересованность железных дорог в равномерном выполнении задания по погрузке и перевозке на основе реализации принципа равно выгодности для однотипного подвижного состава;

2)экономическое стимулирование железных дорог во внедрении и использовании в наиболее прогрессивных эффективных сферах новых типов специализированныхвагонов;

3)экономическую заинтересованность грузовладельцев и железных дорого на основе внедрения комбинированного нового поточного построения тарифов в виде унифицированной модели. При такой модели, с ростом загрузки вагона грузоотправители экономят на оплате каждой перевезенной тонны, а железные дороги получают дополнительную прибыль;

4)устранение противоречий в экономических интересах железнодорожного транспорта при смешанных перевозках, что достигается 30% скидкой за железнодорожную часть пути; теперь освоение смешанных перевозок может идти только на основе соответствующих условий для грузовладельцев

5)улучшение соотношения тарифов между железнодорожным и автомобильным транспортом, расширение экономической сферы дальности использования автотранспорта, особенно авторефрижераторов. Распространение автоматизированного способа определения провозных плат на всю сеть железных дорог в последующем откроет возможности для дальнейшего совершенствования методов построения тарифов, включая региональные и участковые, а также междорожную и межгосударственную дифференциацию.



Список литературы

1. Терешина Н.П. и др. Экономика железнодорожного транспорта. Учебник для ВУЗов. М.:УМК МПС, 2007

2. Бункина. М.К. Экономика железнодорожного транспорта/-М.: Логос, 2003

3. Соколов.Ю.А.Инвестиционные проекты года//Железнодорожный транспорт, 2005

4. Пышкина Г.М. Цены и ценообразование (Учебное пособие) http://abc.vvsu.ru/Books/tseny_ts/page0036.asp

5. http://www.ppiaf.org/sites/ppiaf.org/files/documents/toolkits/railways_toolkit_russian/PDFs/Chapter%203/RR%20Toolkit-Chapter3.pdf

6. https://ru.wikipedia.org/э

Размещено на Allbest.ru

...