Особенности ценообразования в сфере ж/д транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

ИНСТИТУТ СОЦИАЛЬНЫХ И ГУМАНИТАРНЫХ ЗНАНИЙ

РЕФЕРАТ

По дисциплине: Ценообразование

На тему: «Особенности ценообразования в сфере Ж/Д транспорта»

Казань, 2012



Содержание

Введение

1. Основные методы ценообразования и этапы определения цены

2. Особенности ценообразования в сфере транспорта

3. Пример ценообразования на ОАО «Российские Железные Дороги»

Заключение

Список использованной литературы



Введение

Цена - важнейшая экономическая категория, оказывающая значительное влияние на решение социальных проблем населения и укрепление финансовой системы страны, что приобрело особенное значение в условиях рынка.

Цена - это один из четырех важнейших покупательских мотивов в выборе товаров длительного пользования.

Информация о ценообразовании и ценах конкурирующих фирм представляет собой стратегический интерес. Многие компании изучают цены, сложившиеся на рынке, в целях информационного обеспечения конкурентной борьбы, реализации возможности повышения рентабельности, определения своей ценовой ниши.

Даже в условиях слабо насыщенного рынка и недостаточно интенсивной конкуренции изучение цен - объективная необходимость, особенно с учетом низкого уровня жизни значительной части населения нашей страны (и вследствие этого его особого отношения к ценам).

Фирма производитель через цену товара получает информацию о том, в какой степени общество нуждается в его продукции.

Цена и ценовая политика для предприятия - существенный после товара, элемент. Именно поэтому разработке ценовой стратегии и цен должно уделяться самое пристальное внимание со стороны руководства любого предприятия, желающего наиболее эффективно и долговременно развивать свою деятельность на рынке, ведь любой ложный или недостаточно продуманный шаг немедленно отражается на динамике продаж и рентабельности. цена транспорт конкурентный

Если уровень цены, сложившийся на рынке, возмещает затраты предприятия и обеспечивают получение желаемой прибыли, то это служит самым верным ориентиром целесообразности производства и соответствия спросу.

Отсутствие четко определенной ценовой политики вызывает неопределенность в принятии решений в этой области различными службами предприятия, может привести к несогласованности этих решений.

В результате позиции предприятия на рынке становится более слабым, предприятие несет потери в выручке и прибыли.



1. Основные методы ценообразования и этапы определения цен

Этапы процесса ценообразования:

- Выбор цели.

Любая фирма должна прежде всего определить, какую цель она преследует, выпуская конкретный товар. Если четко определены цели и положение товара на рынке, то проще и легче установить цену.

Существуют три основные цели ценовой политики:

1. обеспечение выживаемости фирмы,

2. максимизация прибыли ,

3. удержание рынка.

Обеспечение выживаемости - главная цель фирмы, осуществляющей свою деятельность в условиях жесткой конкуренции, когда на рынке много производителей с аналогичными товарами.

Максимизация прибыли - установление фирмой на ряд лет стабильного дохода, соответствующего размеру средней прибыли, расчет роста цены, а следовательно, и прибыли в связи с ростом стоимости капиталовложений, стремление к быстрому получению первоначальной прибыли, так как компания не уверена в благоприятном развитии бизнеса или ей не хватает денежных средств.

Рыночная цена формируется под влияние следующих факторов:

1. Спрос на производство;

2. Государственное регулирование цен;

3. Издержки по производству и реализации продукции;

4. Конкуренция;

5. Другие факторы.

Система методов ценообразования включает следующие методы:

- на основе издержек производства;

- ориентацией на ценностную значимость товара;

- ориентацией на конкуренцию;

- на основе нахождения равновесия между издержками производства и состоянием рынка;

- параметрические методы; метод статистических игр.

На основе издержек производства- производитель товара определяет издержки производства и прибавляет к ним желаемую сумму прибыли, которую рассматривает как вознаграждение за вложенный капитал. Оптовые и розничные продавцы при определении своих цен исходят из затрат, связанных с приобретением товаров и наценок (оптовых, розничных), которые устанавливаются продавцами по их усмотрению (если, конечно, наценки не регламентируются государством) и должны обеспечить покрытие затрат, связанных с их деятельностью и получением желаемой прибыли.

Определение цен на базе издержек производства осуществляется на основе полных и переменных затрат. При исчислении цен на базе полных затрат производства учитываются как переменные, так и постоянные затраты. При исчислении цен на основе переменных затрат постоянные затраты не учитываются. Прибыль в этом случае прибавляется к переменным затратам.

Определение цен с ориентацией на ценностную значимость товара- ощущаемая потребителем ценностная значимость товара и желание покупателя за эту значимость заплатить определенную сумму. Цена в этом случае должна соответствовать ощущаемой потребителем ценностной значимости товара. Фирма может установить на свой товар высокую цену тогда, когда товар представляет для покупателя большую ценностную значимость и когда он готов заплатить за него выше нормальной рыночной цены. Со снижением ощущаемой потребителем ценностной значимости товара цена снижается. При этом в обоих случаях издержки производства могут быть одинаковыми. Издержки производства при данном подходе к определению цен рассматриваются лишь как ограничительный фактор, который показывает, может ли товар по исчисленной данным методом цене приносить запланированную фирмой прибыль или нет.

Определение цен с ориентацией на конкуренцию - исходит исключительно из уровня текущих цен товаров-конкурентов и меньше всего обращает внимание на собственные издержки производства и спрос. Она устанавливает на свой товар цену чуть выше, или чуть ниже, или на уровне цен своих основных конкурентов.

К данному методу ценообразования обращаются те фирмы, которые затрудняются точно определить издержки производства на единицу продукции и считают средние цены, сформировавшиеся в отрасли, хорошей базой для определения цен на свои товары. Опираясь на этот метод, фирма избавляется от риска, связанного с назначением своей цены, которую рынок может не принять.

При таком подходе к ценообразованию фирма, как правило, не меняет свои цены в связи с изменением ее издержек производства или спроса.

Она сохраняет свои цены, пока сохраняют свои цены конкуренты.

Определение цен на основе нахождения равновесия между издержками производства и состоянием рынка- Этот метод состоит из нескольких этапов:

1. Постановка цели ценообразования.

2. Определение первоначального проекта объема продаж товара.

3. Расчет исходной цены на основе издержек производства.

4. Проработка различных объемов продаж товара с целью выбора оптимального из них.

5. Оценка положения товара на рынке.

6. Проработка различных вариантов «цена--объем продаж» с учетом конкурентных факторов, выявленных на 5-м этапе.

7. Учет дополнительных факторов при назначении окончательной цены.

Механизм ценообразования включают в себя:

1. Политика цен

2. Стратегия ценообразования.

Политика цен- общие цели, которые продавец собирается достичь с помощью реализации товара по установленным ценам.

Стратегия ценообразования- общий план действий из совокупности наиболее важных решений, благодаря которым политика цен реализуется на практике.

Цена на рынке подвергается изменению под воздействием спроса и предложения. Этот фактор в рыночной экономике играет едва ли не ключевую роль. Спрос - это желание и возможность потребителя купить товар и услугу в определенное время и в конкретном месте. Желание только тогда превращается в спрос, когда подкрепляется финансовыми возможностями покупателя. Иными словами, рынок не реагирует на потребности, не обеспеченные платежеспособностью покупателя.

В установлении рыночной цены не менее важную роль играет предложение, т.е. количество товаров, которое продавцы могут и желают предложить покупателю в определенное время и в определенном месте. Чем выше цена товара, тем больше будет его предложено на рынке. Объем предложения меняется только при изменении цены. Цена, при которой спрос и предложение равны, называется равновесной ценой.

Определенную роль в ценообразовании играет государство, осуществляя регулирующую функцию. В условиях несовершенного рынка возникающая равновесная цена не способствует оптимальному состоянию и стабильности в обществе. государство путем установления регулируемых цен целенаправленно создает новые условия равновесия при определённых моментах:

- Устанавливаемая государством цена не может достаточно быстро меняться под влиянием изменений спроса и предложения, поэтому может возникать дефицит или затоваривание продукции, не находящей сбыта;

- Полный отказ государства от вмешательства в процесс ценообразования лишает общество возможности воздействовать на уровень цен отраслей и предприятий - монополистов, а также лишает население социальной поддержки, особенно его малообеспеченных слоев.

Поэтому в условиях рынка, особенно в переходный период, необходимость государственного регулирования ценообразования усиливается.

Основу цены составляют издержки, связанные с его производством и реализацией, поэтому их размер во многом определяет уровень цены.

На железнодорожном транспорте доля себестоимости составляет - 85,6%.

В состав издержек входят затраты как зависящие, так и не зависящие от деятельности предприятия. Каждая ценовая стратегия имеет положительные и отрицательные характеристики. Поэтому, например, принятие одной из них ведет к отрицанию преимуществ другой. В результате реальная оценка действительности приводит к необходимости ориентации в деятельности предприятия на смешанные стратегии ценообразования.

Каждая фирма должна иметь четкую, упорядоченную методику установления исходной цены на свою продукцию.

2. Особенности ценообразования в сфере транспорта

Одним из главных условий рациональной организации деятельности транспорта и его прибыльности является грамотное, качественное и планомерное формирование цен на транспортные услуги, а там, где невозможно создание конкурентной среды, проведение взвешенной тарифной политики государства.

Любое транспортное ведомство, как и любая фирма, пытается рассчитать свою цену, которая складывается из издержек и прибыли. Чем ниже издержки, тем выше прибыль при той же цене. Цена же зависит от доли данного вида транспорта или отдельной фирмы в общем объеме перевозок, от вида конкурентного рынка.

Если в условиях олигополии и чистой монополии производители могут влиять на тарифы, то в условиях совершенной конкуренции такая возможность отсутствует полностью и очень незначительное влияние на них может быть в условиях монополистической конкуренции. В итоге какие бы тарифы не определяли транспортные фирмы для своих услуг, в конечном счете их установит транспортный рынок с учетом всех названных факторов, влияющих на ценообразование.

Иначе обстоит дело с фиксированными тарифами. В самом общем виде, как и свободные тарифы они включают издержки и прибыль.

Для многих поколений руководителей транспортных предприятий существовала борьба с производственными расходами. В настоящее время, при очевидной и более жесткой конкуренции, но не только за счет ценового фактора, но и за счет более тонких методов и форм соперничества предприятий на рынке, главная задача руководителей предприятий уже не может заключаться только в стремлении снижать издержки производства. Сегодня попытки искать пути увеличения лишь за счет снижения издержек производства в условиях конкуренции с другими видами транспорта являются рискованными.

В условиях рыночной экономики и сопутствующей ей конкуренции с другими видами транспорта одной из главных задач транспорта теперь является борьба, как за сохранение, так и за увеличение объемов перевозок грузов и пассажиров. Это положение, в частности, для железнодорожного транспорта является важнейшим, поскольку, будучи естественным монополистом, он несет по сравнению с другими видами транспорта наибольшие потери при снижении объема перевозок.

Характерное в настоящее время падение объема перевозок груза железнодорожным транспортом происходит как вследствие общего падения объема производства, так и в результате проводимой на железнодорожном транспорте тарифной политики, не достигающей одной из основных целей - стимулирования перевозок железнодорожным транспортом.

Основные направления совершенствования тарифной политики можно рассмотреть на примере грузовых перевозок. По степени влияния конкуренции со стороны других видов транспорта грузовые перевозки можно разделить на две группы:

- перевозки, при осуществлении которых железнодорожный транспорт конкурирует с другими видами транспорта;

- перевозки, которые могут быть выполнены только железнодорожным транспортом. К ним относятся в основном массовые перевозки грузов на значительные расстояния.

В соответствии с таким делением возможны и два разных подхода к построению тарифов.

В условиях конкуренции решение задач по распределению перевозок между разными видами транспорта сводится к определению сфер их рационального с точки зрения потребителя применения. Очевидно, что все затраты грузовладельца на перевозку груза “от двери до двери” разными видами транспорта должны учитываться по операциям перевозочного процесса максимально (более полно), в том числе затраты, связанные с изменением сроков доставки грузов, степени их сохранности и т.п. Учитывая, что при конкуренции себестоимость перевозки грузов разными видами транспорта является коммерческой тайной, затраты грузовладельцев при использовании конкурирующих с железнодорожным видом транспорта определяются по действующим на них тарифам. Такой же подход используется и в тех случаях, когда железнодорожный транспорт участвует в смешанных перевозках.

В качестве базы при расчете железнодорожного транспортного тарифа в этом случае можно использовать себестоимость в части зависящих от объема работы расходов, рассчитанных по операциям перевозочного процесса. При этом нижний уровень тарифа ограничивается минимальным с точки зрения железнодорожного транспорта уровнем рентабельности. Верхний уровень ограничивается величиной действующего на конкурирующем виде транспорта тарифа. При наличии конкуренции можно централизованно не ограничивать максимальный уровень рентабельности, заложенный в железнодорожные грузовые тарифы, так как, во-первых, такое ограничение уже имеется, во-вторых, наличие централизованного ограничения будет стимулировать рост себестоимости железнодорожных перевозок с целью увеличения абсолютной величины прибыли, в результате чего будет происходить снижение эффективности работы железнодорожного транспорта. Что касается уровня тарифов на перевозки грузов, которые могут быть выполнены только железнодорожным транспортом, их величина должна полностью покрывать зависящие от объема работы расходы, связанные с этими перевозками, и все условно-постоянные расходы железнодорожного транспорта в части грузовых перевозок. Уровень рентабельности, закладываемый в тарифы в этом случае, устанавливается централизованно.

Таким образом создается возможность дискриминационной политики, при которой грузовладельцы делятся на две группы:

- грузовладельцы, оплачивающие перевозки по тарифам, рассчитанным по зависящей от объема перевозок части себестоимости. Уровень рентабельности, заложенной в тариф, в этом случае является переменным и зависит в каждом конкретном случае от характера распределения перевозок между конкурирующими видами транспорта;

- грузовладельцы, оплачивающие перевозки по тарифам, покрывающим как связанные с этими перевозками зависящие расходы, так и все условно-переменные расходы железнодорожного транспорта в части грузовых перевозок. При этом используется централизованно останавливаемый фиксированный норматив рентабельности.

Другим способом учета цены грузов при формировании тарифов может быть распределение суммы не доходов, а прибыли. Расчеты показали, что в таком случае плата за перевозку дорогостоящих грузов будет ниже, а “дешевых” грузов - выше, чем при первом способе. Перевозки всех грузов становятся рентабельными. Однако для самых “дешевых” грузов провозная плата будет составлять хотя и меньшую, чем при действующих тарифах, но все же значительную часть конечной цены товаров.

Установленные одним из изложенных способов и объявленные затем в прейскуранте тарифные ставки должны рассматриваться как предельные ставки регулируемых тарифов и как ориентировочные - для свободных тарифов. При этом предельные ставки будут предназначаться для тарификации перевозок, соответствующих установленным стандартам (нормативным срокам доставки, нормам естественной убыли грузов и т.п.). За перевозки с улучшенным качеством железные дороги должны взимать повышенную плату как при регулируемых, так и при свободных тарифах. Условия перевозок и их отличие от установленных стандартами следует оговаривать в контрактах на перевозку железными дорогами и грузовладельцами. Там же должны предусматриваться и скидки тарифа, являющиеся важным инструментом ценового маркетинга. Рекомендуются следующие виды скидок:

а) Скидки за долгосрочность заказов на перевозку. Чем больше глубина периода, на который заключается соглашение, тем ощутимей должны быть льготы, предоставляемые грузовладельцу.

б) Бонусовые скидки - за увеличение предъявляемой к перевозке массы груза по сравнению с предыдущим периодом не менее, чем на определенный процент.

в) Сезонные скидки - на перевозки грузов по железнодорожным линиям, параллельным водным путям сообщения, в период навигации.

г) Скидки типа “сконто” - предоставляются грузовладельцу при условии предварительной оплаты перевозок.

д) Скидки за предъявление груза к перевозке полновесными маршрутами.

е) Скидки при перевозках грузов в направлениях устойчивого следования порожних вагонов и контейнеров.

При рыночных отношениях железнодорожного транспорта в отрасли функционируют цены (тарифы) двух видов:

1) тарифы на перевозку грузов в прямом сообщении и пассажиров в дальнем сообщении, регулируемые государством через соответствующие органы ценообразования;

2) самостоятельно устанавливаемые транспортным ведомством тарифы на перевозку отдельных видов отправок в прямом сообщении и руководителями региональных подразделений на перевозку грузов в местном сообщении, а также пассажиров в пригородном сообщении по согласованию с местными органами.

Для грамотного управления транспортными издержками важно обосновать применение ряда классификаций, без которых невозможно создать экономический механизм управления.

Классификации издержек по разным признакам:

- в зависимости носителя затрат (грузовладельцы или перевозчики),

- какова их экономическая природа (единовременные или текущие),

- как распределяются затраты по технологическим операциям транспортного процесса (начально-конечной, движенческой),

- как связаны затраты с объемом перевозок, с качественными показателями использования подвижного состава.

Важное значение имеет классификация условий, в которых осуществляется управление затратами (например, перспектива, текущие задачи), а в последнем случае имеются ли резервы производительной силы в железнодорожной транспортной системе или резервов нет.

Таким образом, в период перехода экономики на рыночные отношения все большую роль должны играть цены и тарифы. Однако, действующий порядок формирования цен в нашем народном хозяйстве, в том числе и на транспорте содержит целый ряд недостатков, что незаслуженно снизило роль цены как одного из важнейших рычагов управления и является очень показательным фактом в ряду негативных проявлений консерватизма и нежелания реально реформировать экономику.

Если в развитых странах железнодорожные компании конкурируют не только с сильно развитым автомобильным и водным транспортом, но и между собой, то в Казахстане в области грузовых перевозок в целом доминирует железнодорожный транспорт, неполная (по освоению объемов) конкурентная среда возникает только в отдельных сегментах и регионах. В то же время существует олигополия с воздушным транспортом в сфере дальних пассажирских перевозок. Кроме того, надо принять во внимание географию страны и путей сообщения. Поэтому ведущая роль железных дорог в качестве основного перевозчика ряда массовых грузов сохранится.

3. Пример ценообразования на ОАО «Российские Железные Дороги»

Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" входит в мировую тройку лидеров железнодорожных компаний. Это определяют следующие факторы:

- огромные объемы грузовых и пассажирских перевозок;

- высокие финансовые рейтинги;

- квалифицированные специалисты во всех областях железнодорожного транспорта;

- большая научно-техническая база;

- проектные и строительные мощности;

- значительный опыт международного сотрудничества.

Миссия компании состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, повышении эффективности деятельности, качества услуг и глубокой интеграции в Евроазиатскую транспортную систему.

Виды деятельности ОАО "РЖД":

- грузовые перевозки;

- пассажирские перевозки в дальнем сообщении;

- пассажирские перевозки в пригородном сообщении;

- предоставление услуг инфраструктуры;

- предоставление услуг локомотивной тяги;

- ремонт подвижного состава;

- строительство объектов инфраструктуры

- научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы;

- содержание социальной сферы.

Доходы определяются действующими тарифами на перевозки. Поскольку ОАО “РЖД” в соответствии с Федеральным законом от 17.08.95 №147-ФЗ “О естественных монополиях” является субъектом естественной монополии, тарифы регулируются федеральным органом исполнительной власти. Таким образом, возможности повышения прибыли за счет гибкого тарифного регулирования ограничены.

Факторы, влияющие на уровень цен в ОАО «РЖД»

Пассажирские тарифы делятся на тарифы в дальнем и пригородном сообщении. При построении тарифов в дальнем сообщении их уровень дифференцируется с учетом влияния таких факторов, как тип используемых для перевозок вагонов, скорость перевозки, дальность поездки пассажира.

В основе тарифов лежит среднесетевая себестоимость соответственно грузовых и пассажирских перевозок. При этом тарифы дифференцируются с учетом влияния ряда факторов, определяющих различия в себестоимости их перевозок.

Ценообразование на билеты в пригородном сообщении складывается из двух составляющих.

1.- Плата за пользование железнодорожной инфраструктурой, ее устанавливает Федеральная служба по тарифам. Все соответствующие приказы и пояснительные материалы этого ведомства можно найти на их официальном сайте. Как правило, затраты на содержание путевого хозяйства составляют 40-60% тарифа: поэтому себестоимость билета на электричку достаточно высока по сравнению с другими видами транспорта.

2.- Затраты пригородной пассажирской компании собственно на перевозку. Это содержание и обслуживание поездов, оплата услуг депо, сотрудников, билетных касс и т. д. Методика их расчета также разработана Федеральной тарифной службой. В отличие от грузовых тарифов, при определении пассажирских тарифов в дальнем следовании сначала устанавливается базовый уровень тарифа, обеспечивающий минимальный уровень комфорта и соответствующий поездке в общем вагоне пассажирского поезда. При повышении уровня комфорта и скорости поездки устанавливаются доплаты: за поездку в скором поезде, за поездку в плацкартном вагоне, купейном, спальном и т. п.

Себестоимость перевозок в разных типах вагонов отличается вследствие различий цен на вагоны (что отражается на величине амортизационных отчислений), расходов на их ремонт и техническое обслуживание, технических норм загрузки вагонов при перевозке разных грузов, особенностей переработки вагонов в пути следования.

Образование цен железнодорожных билетов оговорено в «Правилах перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа на федеральном железнодорожном транспорте». Основой для определения цены билета в конкретном вагоне конкретного поезда на данное расстояние является стоимость проезда в общем вагоне пассажирского поезда, без предоставления места. Даже если таких вагонов в поезде нет, стоимость «общего билета» - это базовая цена. Стоимость же, уплачиваемая за ж/д билет пассажиром - это базовая цена и приплюсованные к ней доплаты. В плацкартном вагоне скорого поезда - доплата за плацкарту (конкретное место) и за категорию поезда. Если поезд фирменный - то взимается доплата за повышенный сервис, и так далее. Схема образования цены билетов на поезд может быть весьма сложной, особенно в случае, когда беспересадочный вагон прицепляется к разным поездам. Так же сложно рассчитывается стоимость билетов на поезда, отправляющиеся за границы РФ.



Заключение

От уровня цены зависят:

- величина прибыли коммерческой организации;

- конкурентоспособность организации и ее продукции;

- финансовая устойчивость предприятия.

Успех коммерческого предприятия определяют следующие составляющие:

- научно обоснованная ценовая стратегия;

- разумная ценовая тактика;

- правильная методика установления цены.

Методология механизма ценообразования включает в себя следующее:

1. Политика цен - общие цели, которые продавец собирается достичь с помощью реализации товара по установленным ценам.

2..Стратегия ценообразования - это согласованный общий план действий из совокупности наиболее важных решений, благодаря которым политика цен реализуется на практике.

Отсутствие четко определенной ценовой политики вызывает неопределенность в принятии решений в этой области различными службами предприятия, может привести к несогласованности этих решений. В результате позиции предприятия на рынке становится более слабым, предприятие несет потери в выручке и прибыли.



Список использованной литературы

1. Маренков Н.Л. Ценообразования. - Ростов Фенике, 2008 г.

2. Спенов В.А. Ценообразования. - М.: Экономист, 2009 г.

3. Цены и ценообразования. Подряд И.К. Салимжанава М.: Проспект, 2009 г.

Размещено на Allbest.ru

...