Економічна ефективність реконструкції залізничних мостів України

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Економічна ефективність реконструкції залізничних мостів України

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук

Загальна характеристика роботи

Актуальність теми. Об'єктивна необхідність удосконалювання всіх елементів транспортної інфраструктури в ринкових умовах господарювання визначена потребою підвищення ефективності суспільного виробництва, збільшення прибутку і доходів підприємств, організацій, росту національного доходу і полягає в зниженні транспортної складової у вартості товарної продукції.

Одним з найбільш радикальних заходів інтенсифікації діяльності транспорту, підвищення його конкурентоспроможності має стати комплекс відтворювальних заходів у колійному господарстві залізниць на так званих «вузьких» мостах, оскільки на сьогоднішній день стан значної кількості мостів за своїми техніко-експлуатаційними показниками є у повному розумінні стримуючим фактором транспортних сполучень. Це виражається як у зниженні пропускної та провізної спроможності окремих дільниць залізниць, порушенні безпечного, безперебійного пропуску рухомого складу в заданих напрямках і при установлених швидкостях, так і у виключенні з загального вантажопотоку, що направляється по найкоротшій відстані тієї частини рухомого складу, що за своїми параметрами (осьові, погонні навантаження) перевищує граничні норми з вантажопідйомності, що встановлені для тієї або іншої споруди. Метою проведення відтворювальних заходів є ліквідація накопичених мостами за тривалий термін експлуатації фізичного і морального зносу, що в підсумку дає значний економічний ефект як у транспортній, так і поза транспортній сферах (за рахунок скорочення часу простою рухомого складу, відстаней перепробігу, підвищення дільничних швидкостей руху поїздів, прискорення доставки вантажів, пасажирів і т.і.).

Актуальність обраної теми дисертації відповідає Указу Президента України «Про рішення Ради національної безпеки й оборони України від 11 квітня 2000 р. «Про стан залізничного транспорту України та заходи щодо забезпечення його ефективного функціонування» (20 квітня 2000 р. №603).

Актуальність цієї роботи визначається наступними факторами:

необхідністю підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту;

необхідністю підвищення ефективності діяльності залізничного транспорту України;

наявністю великої кількості мостів, що через стан фізичного і морального зносу є стримуючими чинниками розвитку транспортних сполучень;

потребою в забезпеченні безпечного, безперебійного руху поїздів із установленою швидкістю й у заданих напрямках.

Зв'язок з науковими програмами, планами, темами.

Основні положення роботи тісно пов'язані з Національною програмою формування міжнародних транспортних коридорів (пріоритетність програми визначена Постановою Кабінету Міністрів №1324 від 30.10.96 р.), Концепцією і Програмою реструктуризації на залізничному транспорті (ухвалена Радою Державної адміністрації залізничного транспорту України, протокол №10 від 26 травня 1998 р., та затверджена рішенням Колегії Міністерства транспорту України, протокол №30 від 18 серпня 1998 р.), Програмою приведення водовідвідних споруд до нормативних вимог (розпорядження №ЦП-2-584 від 20.06.2000 р., згідно з розпорядження ЦЗ-1 Федюшіна Ю.М. від 24.05.2000 р. №000439), концепцією розвитку залізничного транспорту, науково-дослідною роботою, одним з авторів якої є дисертант, «Розробка проекту державної цільової програми розвитку залізничного вантажного рухомого складу», виконаної відповідно до договору №12.01 / НДЧ-47 / 01-897.01 - ЦТех (№ держ. реєстрації 0101U002586).

Мета і задачі дослідження. Дана дисертаційна робота має своєю метою розробку методичних принципів визначення економічної ефективності відтворення мостів на залізницях України в сучасних умовах, а також вироблення оптимальної економічної стратегії відтворення транспортних споруд колійного господарства залізниць України.

Для досягнення відзначеної мети в дисертації поставлені і вирішені наступні задачі:

зроблено всебічний аналіз економічного стану України за 1990-2001 рр. із прогнозом соціально - економічного розвитку до 2010 р.;

розкрито, починаючи з 1990 р., техніко-експлуатаційні показники й економічний стан залізничного транспорту України;

дано техніко-експлуатаційну характеристику транспортним спорудам колійного господарства залізниць України, до складу яких входять малі, середні, великі і позакласні залізничні мости;

проаналізовано сформовані особливості фінансування капітальних вкладень у відтворення залізничних мостів;

виконаний аналіз принципів обґрунтування проведення відтворювальних заходів на залізничних мостах в умовах сучасної суспільно-економічної формації;

запропоновано методику визначення економічних показників фізичного та морального зносу залізничних мостів;

виконано комп'ютерне моделювання процесу зниження споживчої вартості залізничних мостів на двадцятирічну перспективу;

розроблено методичний підхід до формування оптимальної стратегії відтворення залізничних мостів на основі економічного критерію оптимальності;

розроблено методи визначення основних складових елементів критерію оптимальності (капітальних вкладень, експлуатаційних витрат, ефектів), пов'язаних з реалізацією оптимальної стратегії відтворення залізничних мостів;

виконано комп'ютерне моделювання процесу реалізації оптимальної стратегії відтворення мостів на залізницях України.

Об'єкт дослідження полягає в сучасному соціально-економічному механізмі формування техніко-експлуатаційних потужностей об'єктів основних фондів колійного господарства залізниць України.

Предметом дослідження є сформований порядок планування й обґрунтування доцільності фінансування капітальних вкладень у відтворення мостів на залізницях України.

Методи дослідження. Теоретичною, методичною і методологічною основою виконаного дисертаційного дослідження були фундаментальні роботи і положення провідних вітчизняних і зарубіжних вчених в галузі економіки з проблем визначення економічної ефективності капітальних вкладень у розвиток транспортної інфраструктури, оптимального планування відтворення техніко-експлуатаційних потужностей об'єктів залізничного транспорту в сучасних умовах, підвищення ефективності функціонування і конкурентоздатності залізниць, закони, що діють, та укази Президента України, державні програми, нормативно-законодавчі акти. При розробці основних положень роботи були використані праці вчених Хачатурова Т.С., Ханукова Є.Д., Белова І.В., Шульги В.Я., Толбатова Ю.А., Канторовіча Л.В., Гібшмана О.Є., Орлова В.Н., Чудова О.С., Шуксталь Я.В., Лугового П.А., Ципіна Л.Г., Бакаєва О.О., Кулаєва Ю.Ф., Цветова Ю.М., Галабурди В.Г., Волкова Б.А., Персіанова В.О. та інш.

Способи досягнення поставлених у роботі задач ґрунтувалися на сучасних методах економічного аналізу, математичної статистики, економіко-математичного, комп'ютерного моделювання із широким залученням засобів системи Microsoft Office: Excel, Access ПЕОМ, а також графічних і графоаналітичних методів.

Наукова новизна одержаних результатів.

У дисертаційній роботі розроблено новий підхід до визначення економічної ефективності відтворення технічних засобів залізничного транспорту.

Наукова новизна одержаних результатів полягає у наступних положеннях:

вперше введено в науковий обіг і обґрунтовано поняття «економіка мостового господарства», визначено його певні ознаки, розкрита його сутність як складової частини економіки залізничного транспорту, що забезпечує відповідність ефективності функціонування основних фондів колійного господарства з стратегічним розвитком залізничного транспорту України;

уперше розроблені методологічні принципи з оцінки соціально-економічної ефективності інвестиційних проектів по відтворенню залізничних мостів в сучасних умовах господарювання;

розроблено систему економічної оцінки зносу залізничних мостів;

удосконалено обґрунтування рішень щодо доцільності відтворення залізничних мостів внаслідок фізичного і морального зносу;

дістало подальший розвиток теоретичне обґрунтування взаємозв'язку розвитку залізничного транспорту і інших галузей економіки народного господарства України.

Теоретичне та практичне значення отриманих результатів.

Запропоновані в дисертаційній роботі методи оцінки фізичного і морального зносу та методика визначення соціально-економічної ефективності відтворення залізничних мостів дозволяють:

виважено оцінити необхідність інвестування відтворювальних заходів на мостах;

обирати оптимальні джерела фінансування інвестиційних витрат, пов'язаних з реалізацією планів відтворення інженерних споруд колійного господарства Укрзалізниці;

створити інформаційну базу даних для аналізу інвестиційних проектів, пов'язаних з підвищенням пропускної і провізної спроможності залізниць;

планувати інвестування відтворювальних процесів у колійному господарстві в сучасних умовах господарювання.

Впровадження результатів дослідження (засвідчені відповідними актами) відбулося у таких організаціях:

для державної організації Дніпропетровський державний технічний університет залізничного транспорту в роботі «Розробка проекту державної цільової програми розвитку залізничного вантажного рухомого складу» виконано: аналіз структури парку вантажних локомотивів (тепловозів та електровозів) з прогнозом до 2010 року, розрахунок потреби у вантажних локомотивах на прогнозні роки (до 2010 року), розрахунок потреби у вантажних локомотивах різних типів (потреба, наявність інвентарних, потреба оновлення), у тому числі електровози постійного, змінного струму, подвійного живлення, тепловози вантажні, маневрові, на 2001-2010 рр.;

для державного підприємства Укрзалізниця в колійному господарстві Придніпровської залізниці здійснено, в результаті впровадження методів визначення фізичного і морального зносу мостів, раціоналізацію термінів проведення капітальних ремонтів і реконструкції споруд;

впроваджено в навчальний процес при викладенні курсу: «Економіка будівництва мостів та тунелів» кафедри економіки та менеджменту Дніпропетровського державного технічного університету залізничного транспорту.

Особистий внесок здобувача. Всі результати дисертаційного дослідження отримані автором одноосібно.

Апробація результатів дисертації. Основні висновки та положення дисертації доповідалися та отримали схвалення на науково-методичних семінарах кафедри економіки та менеджменту Дніпропетровського державного технічного університету залізничного транспорту, факультету економіки та управління Національного авіаційного університету, на І міжнародній науковій конференції «Проблеми економіки транспорту в умовах реструктуризації» (Дніпропетровськ, 8-9 лютого 2001 р.), на міжнародній науково-практичній конференції «Проблеми та перспективи розвитку економіки України в умовах ринкової трансформації» (Дніпропетровськ, 21-22 травня 1999 р.), на IV міжнародній конференції «Наука і освіта` 2001» (Дніпропетровськ, 1-15 лютого 2001 р.), на І міжнародній науковій конференції `Transport Systems Telematics» (Польща, Устронь, 14-15 листопада 2001 р.), на ІІ міжнародній науковій конференції «Проблеми економіки транспорту» (Дніпропетровськ, 16-17 травня 2002 р.)

Публікації. Результати наукового дослідження, виконаного в дисертації, опубліковано у 10 наукових роботах, у тому числі 5 - у фахових наукових виданнях ВАК України, 4 - тези доповідей міжнародних наукових конференцій, одна робота опублікована в Польщі.

Структура та обсяг дисертаційної роботи. Дисертація складається із вступу, трьох розділів (11 підрозділів), висновків, списку використаних джерел (137 найменувань), додатків. Повний обсяг роботи становить 162 сторінки друкованого тексту, 33 ілюстрації (рисунки), 35 таблиць, 60 формул.

Основний зміст

фінансування залізничний міст капітальний

У вступі обґрунтовано актуальність теми, визначено проблеми та напрямки дослідження, розкрито наукову новизну дисертаційної роботи, сформульовано теоретичне та практичне значення основних положень дисертації.

У першому розділі - «Аналіз стану залізничного транспорту України і перспективи його розвитку до 2010 року» - розкрита характерна для сьогоднішньої України ситуація, у якій яскраво виражені елементи глибокої і затяжної економічної кризи. Одним зі способів, що допоміг би знизити вплив негативних факторів кризи є розвиток транспортної системи України.

При цьому, транспортна система, знаходячись у тісній і взаємній залежності від рівня розвитку й удосконалення галузей матеріального виробництва, забезпечує і надійне транспортне сполучення між ними, пов'язуючи в єдине ціле.

Усе це призводить до необхідності постійного удосконалювання відтворювальних процесів на транспорті, формування раціонального механізму розподілу інвестиційних ресурсів у відтворювальні заходи, як засоби підвищення ефективності діяльності залізничного транспорту. Тому виявлення масштабів відтворювальних процесів, що забезпечують прогнозований розвиток залізничного транспорту, тісно залежить від стану економіки вантажоутворюючих галузей, які формують попит на транспортну продукцію.

Проаналізувавши всі факти з метою прогнозу розвитку залізничного транспорту на перспективу можна зробити висновки, що по основних вантажоутворюючих галузях для залізничного транспорту спостерігається та прогнозується стійке зростання обсягів виробництва за незначними винятками. Це призводить до необхідності розробки ефективних заходів з інтенсифікації розвитку залізничного транспорту на всіх рівнях, в тому числі і колійного господарства з комплексом штучних споруд.

Протягом останніх 10 років (до 2000 р.) на всіх залізницях України і в цілому по галузі зберігалася стійка тенденція скорочення обсягів вантажних перевезень. Тільки у 2000 р. на Донецькій, Придніпровській, Львівській залізницях та в цілому в галузі відзначався незначний їх приріст. Загальні обсяги вантажних перевезень залізничним транспортом України за 1990-2000 рр. знизилися у 3,4 рази, а найбільший їх спад за цей період був на Південній залізниці (у 6,0 разів), Південно-Західній і Одеській (у 5,3 рази) і Львівській (у 5,1 рази).

Розрахунки показали, що в 2005 р. у порівнянні до 2000 р. на залізницях країни збільшиться обсяг вантажних перевезень на 25,8%, а в 2010 р. - на 61,7%. Їх вантажообіг за найближчі 5 і 10 років зросте відповідно на 50,4% і 2,2 рази.

В даний час на залізницях України експлуатується 7647 залізничних мостів, загальною довжиною 195 км. При питомій лінійній щільності мостів - одна споруда на три кілометри експлуатаційної довжини залізниць.

Штучні споруди на залізницях є дуже важливими об'єктами стратегічного значення, тому у відповідності до Указу Президента України від 20 квітня 2000 року №603 «Про рішення Ради національної безпеки і оборони України від 11 квітня 2000 року «Про стан залізничного транспорту України та заходи щодо забезпечення його ефективного функціонування» п. 16, неодноразово готувались звернення Міністерства транспорту України щодо включення до проекту Державного бюджету України на 2002 рік видатків на ремонт та модернізацію деяких особливо важливих штучних споруд.

В цілому за минулий рік було виконано робіт з ремонту штучних споруд в обсязі 50% від планових показників на рік на суму 38,8 млн. грн.

Недовиконання обсягів робіт на ремонті мостів (ліквідація накопиченого фізичного і морального зносу) щорічно погіршує техніко-експлуатаційний стан споруд. Обсяги фінансування ремонтних робіт на мостах також не відповідають Європейським нормативам по утримуванню мостів DIN 1076, згідно з якими на ремонт мостів повинні виділятися кошти в обсязі не меншому 30% від загальної суми витрат на ремонт об'єктів колійного господарства.

Сукупність факторів і особливостей мостового господарства, що впливають на ефективність інвестування відтворювальних процесів, можна умовно об'єднати в три основні групи:

Фактори, що забезпечують матеріально-речовинні особливості мостового господарства;

Фактори, що розкривають особливості експлуатації мостів;

Фактори, що показують особливості фінансування інвестицій у мостове господарство залізниць України.

Необхідним фактором для створення сприятливих умов планування відтворення мостів є визначення потрібного розміру інвестиційних витрат. Даний критерій є визначальним при плануванні обсягів робіт з відтворення мостів. Проте основні проблеми планування обсягів інвестиційних витрат полягають у відсутності обґрунтованого механізму розподілу фінансових ресурсів на відтворення доріг і мостів. Ця проблема обумовлена відсутністю централізованого фінансування відтворення мостів. Таким чином, уже на стадії планування обсягів фінансування закладається ідея про те, що розподіл коштів між окремими об'єктами є прерогативою експлуатуючої цю ділянку дороги організації.

Ця обставина не мала б такого великого значення, коли б кошти цілком покривали потребу в ремонтних роботах на усіх без винятку об'єктах. Але факти говорять про те, що на сьогоднішній день існують яскраво виражені диспропорції в основних техніко-експлуатаційних параметрах залізниць і штучних спорудах.

У другому розділі - «Методи планування відтворення залізничних мостів в сучасних умовах», - відзначивши істотні недоліки сучасної системи утримування й експлуатації штучних споруд, а також той факт, що не виконуються нормативи по здійсненню планово-запобіжних ремонтів, перспективний підхід до планування робіт з відтворення мостів у своїй основі повинен містити наступні вимоги:

Регулярний аналіз техніко-експлуатаційного стану з періодичністю проведення не рідше одного разу на рік;

Визначення фізичного і морального зносу мостів із прогнозом на перспективу;

Розробка економічного критерію оптимальності і на його основі вибір оптимальних стратегій відтворення мостів.

Для визначення економічних показників величини фізичного зносу конструктивних частин і елементів мостової споруди прийнята як базисна гіпотеза про рівнозначні тенденції зниження їх споживчої вартості і функціональних якостей.

Ця гіпотеза у своїй реалізації припускає використання розрахункової схеми, яка складається з наступних методичних принципів:

Мостова конструкція втрачає повну споживчу вартість при настанні її граничного зносу. Тут як строк служби приймаємо нормативний строк служби конструкції;

Проміжні значення економічних показників зносу визначаються за встановленими експоненціальними залежностями функціонального старіння конструкцій протягом нормативного терміну їх служби.

Економічні показники фізичного зносу на металевих і сталезалізобетоних мостах були виділені в три групи:

Перша - містить показники зносу конструктивних елементів моста;

Друга - охоплює показники зносу конструктивних частин мостів;

Третя - це показники, що характеризують знос моста в цілому.

Відповідно до розробленої методики, визначення показників зносу передбачається робити в два послідовних етапи.

Перший етап припускає визначення показників зносу на підставі аналізу всього спектра дефектів мостів і величини їхнього розвитку в рамках відособлених конструктивних елементів.

Другий етап необхідний для виявлення указаних економічних показників зносу в контексті конструктивних частин і в цілому мостів.

Алгоритм визначення економічних показників зносу моста такий. У першу чергу визначаються економічні показники зносу конструктивних елементів моста і коефіцієнти питомої вартості окремих конструктивних елементів споруди.

Основою для розрахунку питомої вартості окремих конструктивних елементів моста є вартість відтворення споруди в діючих на момент розрахунку цінах.

Сумарне значення по кожній конструктивній частині питомих показників вартості складових її конструктивних елементів моста, у тому числі і сума питомих показників вартості всіх конструктивних частин розглянутої споруди повинна дорівнювати 1.

Звідси, економічні показники зносу окремих конструктивних частин моста І^к.ч. визначаються за наступною формулою:

І^к.ч. = І₁ В^к.е.₁ + І₂В^к.е.₂ + І₃В^к.е.₃ + … + І_nВ^к.е._n,

де І₁,…, І_n - економічні показники зносу конструктивних елементів моста;

В^к.е.₁,…, В^к.е._n - питомі показники вартості конструктивних елементів будь-якої конструктивної частини моста;

n - кількість конструктивних елементів у якій-небудь конструктивній частині моста.

Знос моста в цілому характеризує економічний показник фізичного зносу споруди І, який розраховується за формулою:

І = І^к.ч.₁В^к.ч.₁ + І^к.ч.₂В^к.ч.₂ + І^к.ч.₃В^к.ч.₃ + … + І^к.ч._mВ^к.ч._m,

де І^к.ч._1,…, І^к.ч._m - економічний показник фізичного зносу якої-небудь конструктивної частини моста;

В^к.ч.₁,…, В^к.ч._m - питомі показники вартості в загальній вартості моста яких-небудь конструктивних частин цієї споруди;

m - кількість конструктивних частин, що складають окремий міст.

Рівень фізичного і морального зносу споруди, його прогнозування з урахуванням експлуатаційних особливостей є основним показником, що дає обмеження техніко-експлуатаційному стану мосту, у рамках яких повинні розглядатися альтернативні стратегії їхнього відтворення. У зв'язку з цим, відзначимо особливу важливість точності прогнозу рівня техніко-експлуатаційного стану споруди, від якого прямо залежить точність аналізу економічної ефективності інвестицій у їхнє відтворення (Рис. 1).

Процес фізичного зносу мостів за умов їхньої експлуатації (тривалість експлуатації під тимчасовими навантаженнями, характер роботи (ударні впливи, знакозмінні зусилля, пропущений тоннаж) хоча і призводить до необхідності планово-запобіжного ремонту, але не є вирішальним чинником при визначенні термінів і видів реконструктивних заходів.

Схема фізичного і морального зносу мостів

На підставі проведеного аналізу, можна зробити висновок, що моральний знос мостів через безперервне зростання осьових і погонних навантажень рухомого складу, а не ступінь фізичного зносу мостів, є керівним при визначенні термінів реконструкції мосту.

Тому прогнозування техніко-експлуатаційного стану мосту доцільно починати з прогнозування майбутніх умов його експлуатації на прогнозований період, що знаходимо за встановленою тривалістю зіставлення альтернативних варіантів технічних рішень по відтворенню транспортних об'єктів.

При виконанні розрахунків, пов'язаних з визначенням економічної ефективності відтворення мостів період порівняння варіантів рекомендується приймати приблизно 20 років. Це майже в три рази менше, ніж нормативний термін служби нового мосту (50 років).

У сучасних умовах господарювання прогноз величин осьових і погонних навантажень рухомого складу на період до 2020 року здійснюється за допомогою екстраполяційного методу прогнозування за стандартною методикою виділення лінійного тренда, побудови довірчих інтервалів і стандартної помилки прогнозу, виходячи з наступних передумов. З урахуванням усього вище сказаного, відзначимо, що прогноз здійснювався в програмі Microsoft Excel для Windows на підставі вихідних даних, що характеризують зміну величин осьових, погонних навантажень у функції часу і складені за діаграмами зросту цих навантажень.

Одним із самих необхідних елементів прогнозування по методу екстраполяцій є отримана на основі якісного аналізу динаміки розвитку осьових і погонних навантажень рухомого складу залізниць функція для аналітичного вирівнювання тимчасових рядів.

Виконаний більш ніж за віковий період аналіз дозволяє виділити наступну особливість - стійку тенденцію зросту величин осьових і погонних навантажень усіх типів рухомого складу.

У третьому розділі - «Розробка методики оцінки економічної ефективності оптимального планування відтворення мостів на залізницях України в сучасних умовах господарювання» - виділені дві основні концепції визначення ефективності інвестиційних проектів. Дослідження вітчизняних вчених у галузі оцінки ефективності інвестиційних проектів, виконані більш ста років, формують першу концепцію.

Основні теоретичні положення цієї концепції знайшли відображення в методиках і інструкціях для застосування на галузевому і народногосподарському рівнях.

З переходом України від соціалістичної до ринкової економіки методики, розроблені для умов соціалістичної економіки, утратили свою актуальність. Зокрема, при економічному виборі проектних рішень відтворення мостів за критерієм порівняльної економічної ефективності (сумарні приведені витрати) немає опису процесів формування доходів і чистого прибутку, тобто порівнюється тільки витратна частина (капітальні вкладення, експлуатаційні витрати) і абсолютно не приймається до уваги дохідна частина проекту. У підсумку аналіз економічної ефективності інвестиційного проекту проводився без урахування такого найважливішого показника інвестиційної привабливості, як результативність.

Друга концепція базується на принципово новій системі інтегральних показників ефективності, що дозволяють інвесторові в сучасних умовах господарювання точно оцінити ефективність (бюджетну, народногосподарську, комерційну, екологічну, соціальну) реалізації того або іншого інвестиційного проекту. Дана концепція формується як за рахунок показників (чистий дисконтований доход, індекс прибутковості, внутрішня норма прибутковості, строк окупності), що рекомендуються ЮНІДО - Організацією об'єднаних націй по промисловому розвитку, так і за рахунок методичних принципів, розроблених на основі досвіду радянських учених з урахуванням специфіки і національних особливостей економіки України.

При цьому структура економічного критерію оптимальності обґрунтування стратегії відтворення мостів передбачається така.

По-перше, це витрати, пов'язані з виконанням будівельно-монтажних робіт, спрямовані на ліквідацію наднормативного зносу споруд.

Другий елемент критерію оптимальності - це витрати в сфері експлуатації штучних споруд (їхнє поточне утримування), спрямовані на попередження виникнення різного роду несправностей і відмовлень.

Наступний елемент являє собою додаткові витрати (утрати) як безпосередньо в сфері залізничного транспорту, так і в нетранспортній сфері (інших галузях матеріального виробництва України), унаслідок зниження пропускної здатності споруд, що мають значне нагромадження наднормативного фізичного і морального зносу.

При аналізі і виборі найбільш доцільного з ймовірних варіантів стратегій відтворення мостів на залізницях виникає обґрунтована необхідність зіставлення по кожному з варіантів наступних основних груп витрат на:

ліквідацію наднормативного зносу;

поточне утримання споруд;

витрати, пов'язані з не ліквідованим вчасно наднормативним зносом споруд, що виникають у транспортній і в не транспортній сферах.

Тоді критерій оптимальності буде мати наступну форму.

Критерій чистий дисконтований доход (ЧДД), заснований на зіставленні величин: а) капітальних вкладень (К_t) - послідовних інвестицій у реконструкцію або посилення моста; б) загальної суми дисконтованих експлуатаційних витрат за весь прогнозований період експлуатації моста (С_t), із сумарним обсягом прибутку (ефекту), одержуваного як у транспортній, так і поза транспортній сфері, від реалізації відтворювальних заходів, дисконтованих за весь наступний термін експлуатації моста (Э_t):



де: Е_м - модифікована норма дисконту, що використовується при необхідності урахування в розрахунках інфляційних процесів, визначається за формулою:

де: p - прогнозований річний рівень інфляції, %;

Е - норма дисконтування поточного періоду (приймається у відповідності з банківською депозитною ставкою).

При оцінці ефективності інвестиційних проектів у період перехідної української економіки об'єктивність виробленого економічного аналізу в більшості випадків визначається не тільки точністю вихідних даних, але і можливістю найбільш повного обліку ймовірних витрат і ефектів, що виникають у процесі реалізації аналізованого проекту.

Саме з цієї причини бачиться доцільним розглянути докладно питання, що стосуються сучасної (для нинішніх умов господарювання) методології визначення найбільш значимих форм прояву економічних ефектів від інвестування відтворювальних процесів у мостовому господарстві залізниць України.

Розподіл ефектів на ефекти, одержувані в сфері залізничного транспорту й у сфері інших галузей народного господарства необхідний, оскільки в цьому випадку, при розрахунках економічної ефективності реалізації стратегії відтворення залізничних мостів, з'являється можливість досить точно визначити, яка кількість від загального обсягу отриманого ефекту, опосередковується в кожній з розглянутих сфер виробничої і невиробничої діяльності.

Економічні ефекти, отримані на залізничному транспорті, розподіляються в такий спосіб:

Зниження експлуатаційних витрат, пов'язаних з перевезенням вантажів і пасажирів у нових умовах (після реалізації проекту по відтворенню транспортних споруд), у результаті скорочення перепробігів рухомого складу і підвищення дільничних швидкостей руху.

Скорочення капітальних вкладень у залізничний транспорт у нових умовах у результаті прискореного обороту рухомого складу (скорочення часу перебування в дорозі вантажів і пасажирів).

Практика показує, що можливість обліку в техніко-економічному обґрунтуванні зазначених видів ефектів сприймається розроблювачами не завжди адекватно. Тому, на наш погляд, є необхідність більш детально розглянути суттєвий зміст зазначених видів ефектів.

Якщо необхідність обліку в економічних розрахунках у сучасних умовах господарювання ефекту від зниження експлуатаційних витрат представляється цілком обґрунтованим, оскільки загальнодержавна значимість скорочення транспортних витрат (у тому числі і скорочення транспортної складової у вартості товару) є цілком очевидною. То неоднозначна ситуація виникає з другою формою транспортного ефекту. Зокрема, це обумовлено наступними причинами.

У першу чергу необхідно відзначити, що в сучасних умовах господарювання з виникненням ринкової кон'юнктури, скорочення часу перевезення вантажів і пасажирів у більшості випадків не викликає адекватного скорочення кількості рухомого складу, оскільки занадто багато інших факторів, що мають більш істотний вплив на провізну спроможність залізниць.

А по-друге, транспортний ефект цього виду належить до категорії так званих непрямих ефектів, визначення яких може бути зроблено тільки з достатньою часткою умовності.

Враховуючи вищевикладене, обґрунтовано відпадає необхідність обліку даного виду ефекту в економічних розрахунках при розробці стратегії відтворення мостів на залізницях.

Стосовно до інвестиційних проектів, реалізованих у транспортній сфері, група ефектів, опосередковувана зовні транспортної сфери, класифікується на економічні види ефектів і соціальні.

До групи економічних ефектів зовні транспортної сфери відноситься категорія ефектів, одержуваних у різних галузях матеріального і не матеріального виробництва.

До категорії соціальних ефектів відноситься та частина сукупного ефекту, що безпосередньо зв'язана з підвищенням рівня життя, ростом добробуту членів суспільства в результаті удосконалювання транспортного сполучення.

Унаслідок цього, для детального кількісного аналізу передбачається залишити наступні види ефектів у результаті інвестування відтворювальних процесів у мостовому господарстві залізниць: зниження витрат, пов'язаних з перевезенням вантажів і пасажирів, скорочення обсягів оборотних коштів, скорочення втрат, викликаних відмовленнями основних конструктивних елементів моста і, останнє, ефект від скорочення часу перебування в дорозі пасажирів.

Висновки

Проведений комплексний аналіз техніко-економічного стану залізничних мостів показав, що в сучасних умовах значну кількість цих споруд можна віднести до стримуючого фактору транспортних сполучень. Недовиконання робіт з ремонту штучних споруд (за минулий рік виконано робіт в обсязі 50% від планових показників на рік) щорічно погіршує експлуатаційні властивості мостів.

Обсяги фінансування ремонтних робіт на мостах також не відповідають Європейським нормативам по утримуванню мостів DIN 1076, згідно з якими на ремонт мостів повинні виділятися кошти в обсязі не меншими 30% від загальної суми витрат на ремонт об'єктів колійного господарства. Питома вага вартості ремонтних робіт на штучних спорудах в загальному обсязі робіт по колійному господарству в 2001 році складає по залізницях: Донецькій - 4,0 млн. грн. (2,2%), Львівській - 36,7 млн. грн. (16,5%), Одеській - 5,1 млн. грн. (2,5%), Придніпровській - 32,9 млн. грн. (16,5%), Південно - Західній - 14 млн. грн. (7,9%), Південній - 3,2 млн. грн. (3,6%).

Аналіз зміни парку рухомого складу залізниць, виконаний з точки зору впливу його на мости, свідчить про те, що впровадження нових видів тяги і великовантажних восьмивісних вагонів і транспортерів приводить не тільки до кількісної, але і якісної зміни впливу поїзного навантаження на мости. У той час, коли основним видом тяги на залізничному транспорті була парова, локомотиви були значно важчими від вагонів в загальній вазі по величині осьових і погонних навантажень. Унаслідок виконаного аналізу видно, що погонне навантаження паровозів, як правило, вище погонного навантаження вагонів. З переходом від парової тяги на тепловозну і електричну та введенням в експлуатацію восьмивісних вагонів великої вантажопідйомності вплив поїздів на мости істотно змінився. По-перше, унаслідок відсутності обертових неврівноважених мас в електровозах і тепловозах значно зменшився динамічний вплив на колію і споруди Динамічний вплив на мости сучасних вагонів і локомотивів практично однаковий. По-друге, зменшилася величина погонного навантаження від електровозів і тепловозів у порівнянні з паровозами. По-третє, збільшилася кількість осей і величини осьових навантажень сучасних вагонів, що наблизилися до величин осьових навантажень локомотивів. По-четверте, для мостів визначальним навантаженням стало навантаження від вагонів, погонне навантаження яких стало вищим, ніж у локомотивів. Це положення збереглося і дотепер і збережеться за результатами прогнозів у доступному для огляду майбутньому.

На підставі аналізу динаміки розвитку погонних навантажень вагонів і локомотивів і результатів прогнозу цих величин можна зробити висновок, що погонні навантаження вагонів зростають значно швидше, ніж у локомотивів і в майбутньому ця закономірність збережеться. Таким чином, погонне навантаження вагонів як тепер, так і в доступному для огляду майбутньому буде вищим, ніж у локомотивів. При цьому в основу нормативного навантаження «С 14», діючого для проектування нових мостів закладені локомотиви і вагони, що мають однакове погонне навантаження, тому навантаження «С 14» не придатне для посилення елементів прогонових споруд мостів. У випадку його застосування завжди буде мати місце перевитрата металу проїжджої частини й інших елементів, що мають невеликі довжини завантаження ліній впливу.

Прогноз, виконаний екстраполяційним методом показав, що перспективний рухомий склад буде мати наступні осьові і погонні навантаження: до 2005 року локомотиви -280 кН, 90кН/м, вагони - 260кН, 100 кН/м, транспортери - 260кН, 150 кН/м. До 2020 року:локомотиви - 290 кН, 90кН/м, вагони - 260 кН, 110 кН/м, транспортери - 260 кН, 150 кН/м.

Найбільш доцільним критерієм для оцінки ефективності проведення відтворювальних заходів на мостах є чистий дисконтований доход, який дозволяє прийняти обґрунтоване вирішення у відношенні аналізованого інвестиційного проекту з неординарними грошовими потоками. Показник чистий дисконтований доход дає прогнозну оцінку приросту економічного потенціалу підприємства у випадку прийняття проекту. Чистий дисконтований доход несе в собі властивість аддитивности в просторово-тимчасовому аспекті, що дозволяє підсумовувати значення показника ЧДД різних проектів. Ця найважливіша властивість виділяє критерій ЧДД із ряду інших і дозволяє застосовувати його як провідний при розробці оптимальної стратегії відтворення мостів на залізницях.

Треба відзначити, що при виконанні порівняльної оцінки пропонованих шляхів підвищення економічної ефективності відтворювальної діяльності в мостовому господарстві залізниць України за рахунок удосконалювання методів планування інвестиційних ресурсів, метод пооб'єктного визначення необхідної величини інвестиційних ресурсів для виконання робіт з ліквідації накопиченого фізичного і морального зносу, у тому числі і наднормативного, є найбільш ефективним, тому що він узгоджується з принципами прийнятого державного інвестування на основі соціально-економічної значимості споруд.

Варто також мати на увазі, що реалізація даного принципу тісно пов'язана з постійним збором і обробкою даних про техніко-експлуатаційний стан й умови функціонування всіх мостових споруд, розробкою різних способів проведення робіт з відтворення, багаторазових економічних розрахунків з обґрунтування проведення робіт. Найголовнішим принципом, на базі якого ґрунтується кожний з розглянутих методів планування інвестиційних ресурсів у відтворювальну діяльність, є принцип максимальної віддачі інвестицій, недотримання якого призвело до значного погіршення техніко-експлуатаційного стану мостів.

Визначена соціально-економічна значимість розробленої методики розрахунку фізичного і морального зносу мостів з прогнозуванням їхнього стану на перспективу. Розрахунковий річний економічний ефект від впровадження запропонованої системи тільки для Придніпровської залізниці склав 374 тис. грн.

Список опублікованих автором праць за темою дисертації

Мищенко М.И. Критерий оптимальных сроков реконструкции мостов // Залізничний транспорт України. - 2001. - №2. - С. 21-22.

Міщенко М.І. Економічний критерій ефективності реконструкції залізничних мостів України // Залізничний транспорт України. - 2001. - №3. - С. 37-38.

Міщенко М.І. Способи підвищення економічної ефективності відтворення парку мостів // Залізничний транспорт України. - 2001. - №4. - С. 61-63.

Міщенко М.І. Особливості фінансування інвестицій у відтворення мостів на залізницях України // Вісник Харківського національного університету ім. В.Н. Каразіна: Економічна серія. Вип. №512` 2001. Передвісники економічного розвитку промисловості та залізничного транспорту України. Дніпропетровськ. - 2001. - С. 21-24.

Міщенко М.І. Нова методика розрахунку економічних показників спрацювання залізничних мостів // Залізничний транспорт України. - 2002. - №2. - С. 18-21.

Мищенко М.И. К разработке экономического критерия оптимальности обоснования стратегии воспроизводства мостов на железных дорогах // Telematyka systemow transportowych: materialy konferencyjne «Transport Systems Telematics» (Ustron, 14-15 listopada 2001). - Instytut Transportu, Politechnika Slaska. - 2001. - С. 82-88.

Мищенко М.И. Анализ нормативных документов, регламентирующих номенклатуру и периодичность проведения планово-предупредительных ремонтов искусственных сооружений на железных дорогах // Економічний вісник Національної гірничої академії України: матеріали міжнародної наукової конференції «Проблеми та перспективи розвитку України в умовах ринкової трансформації». - Дніпропетровськ. - 1999.-С. 195-196.

Міщенко М.І. До розробки методу визначення ефективності реконструкції мостів // Тези доповідей 4-ої міжнародної конференції «Наука і освіта`2001»: економічні науки. - Дніпропетровськ: ДПТ, «Наука і освіта». - 2001.-С. 20.

Міщенко М.І. Джерела фінансування інвестицій у реконструкцію мостів на залізницях України // Тези доповідей I-ої міжнародної наукової конференції «Проблеми економіки транспорту в умовах реструктуризації». - Дніпропетровськ: РВВ ДІІТу. - 2001.-С. 18-19.

Міщенко М.І. До питання визначення ефектів при інвестуванні відтворення мостів на залізницях України // Тези доповідей IІ-ої міжнародної наукової конференції «Проблеми економіки транспорту». - Дніпропетровськ: РВВ ДІІТу. - 2002.-С. 48-49

Размещено на Allbest.ru

...