Організаційно-економічне забезпечення лізингових операцій на авіаційному транспорті

Размещено на http://www.allbest.ru/

Національний авіаційний університет

АВТОРЕФЕРАТ

дисертації на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук

ОРГАНІЗАЦІЙНО-ЕКОНОМІЧНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ЛІЗИНГОВИХ ОПЕРАЦІЙ НА АВІАЦІЙНОМУ ТРАНСПОРТІ

Спеціальність: Економіка транспорту і зв'язку

ОВСАК ОКСАНА ПАВЛІВНА

Київ, 2003 рік

1. ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. Як відомо, основними виробничими фондами авіакомпаній є повітряні судна (ПС). Основу парку ПC авіакомпаній України складають літаки розробки 60-80-х років, фізичний знос яких зараз вищий за 75%. При цьому наймасовішій тип літака авіакомпаній країни - Ан-24 протягом 2-3 років припинить польоти з причини вироблення ресурсу. Як-40 через низьку паливну ефективність авіадвигунів працює на грані збитковості. Більш жорсткі в останній час вимоги до технічного стану літаків в Європі та США, зокрема, по емісії шкідливих речовин двигунів, рівню шуму та ешелонуванню, не дозволяють використовувати для перевезень в ці країни наявні у вітчизняних авіакомпаній літаки Ту-154 та Іл-62.

Для українських авіакомпаній проблема оновлення парку ПС стає з кожним роком все гострішою. В найближчі роки їх загальна потреба в нових ПС оцінюється приблизно у 50 літаків (Ан-140, Ту-334, Як-42(Д), Ту-204, Ту-204-200С, Іл-96Т, Ан-74ТК). Однак жодна вітчизняна авіакомпанія вільними коштами для самостійного технічного переоснащення не володіє. Можливості державного бюджету України не дозволяють здійснювати фінансування поставок ПС. Комерційні банки кредитування купівлі основних фондів (ОФ), зокрема ПС, не проводять. В умовах, що склалися в Україні найбільш реальним вирішенням проблеми оновлення парку ПС вітчизняних авіакомпаній є використання лізингу. Але в Україні тільки авіакомпанії “Міжнародні авіалінії України” (“МАУ”) і “Аеросвіт”, які по формі власності є спільними підприємствами, експлуатують ПС іноземного виробництва на умовах міжнародного лізингу. Внутрішній лізинг літаків знаходиться на початковому етапі свого становлення.

Проблемам організації та підвищення ефективності роботи транспорту присвячені роботи таких вчених як О.О. Бакаєв, Ю.Ф. Кулаєв, В.Г. Коба, В.В. Мова, Г.М. Юн, В.М. Загорулько, В.Т. Єлагін, Л.А. Ященко, Є.М. Сич. Багато питань, що торкаються економіко-правових аспектів лізингу висвітлені в роботах українських і російських спеціалістів: Чекмарьової Е.Н., Внукової Н.Н., Ольховикова О.В., Газмана В.Д., Кочеткова В.Н, Краєва Е.В., Прилуцького Л.К., Горемикіна В.А., Кабатової Е.В., Джухи В.М. та ін. Деякими дослідниками також проводилися дослідження в області управління лізингом з точки зору організації, що здійснює фінансування, а також оцінки ефективності лізингу, зокрема, лізингу ПС. Однак реалізація лізингу ПС в Україні вимагає використання певних інструментів державного регулювання економіки. Недостатня теоретична розробка лізингової форми інвестування в Україні, недосконалість законодавчої бази, відсутність типових методик розрахунку лізингових платежів чинять перешкоди становленню і розвитку лізингу. Для прийняття лізингу як фінансово-кредитними закладами, які зацікавлені в фінансуванні прибуткових проектів, так і авіакомпаніями, які повинні здійснювати лізингові платежі, необхідно створити відповідні організаційно-економічні умови, що потребує проведення додаткового дослідження. Викладені обставини послужили основою для вибору напрямку досліджень й обумовили актуальність теми дисертації.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційне дослідження узгоджується з Державною Концепцією розвитку цивільної авіації України (1996 р.) і виконано у відповідності з цілями і задачами, поставленими Державною комплексною програмою розвитку авіаційного транспорту України на період до 2010 року.

У відповідності з планом науково-дослідних робіт Державного департаменту авіаційного транспорту України здобувачем сумісно з відділом проблем розвитку й розміщення транспорту і зв'язку Ради по вивченню продуктивних сил НАН України була виконана робота з теми №370 від 25.07.01 р.: “Провести дослідження використання лізингових схем на підприємствах транспорту та розробити методичні рекомендації по використанню лізингових схем залучення недержавних інвестицій в авіаційний транспорт України”, одним з відповідальних виконавців якої був здобувач. Особистий вклад здобувача полягає у дослідженні теоретичних основ лізингу і розробці лізингових схем залучення недержавних фінансових ресурсів у авіаційний транспорт України.

Мета та задачі дослідження.

Метою даної дисертаційної роботи є розробка науково-методичних положень та практичних рекомендацій щодо удосконалення організаційно-економічного забезпечення лізингу ПС в Україні. Досягнення мети дослідження зумовило вирішення наступних задач:

- визначити економічну суть, основні аспекти та функції лізингу;

- виявити особливості практики застосування та державного регулювання лізингу повітряних суден в країнах СНД;

- провести аналіз існуючих форм організації, видів лізингу та визначити перспективи їх застосування в Україні;

- виконати аналіз регулювання міжнародного лізингу повітряних суден;

- дослідити особливості формування елементів лізингового платежу;

- дослідити вплив чинної системи амортизації ОФ на формування платежу з фінансового лізингу ПС (на прикладі США, Росії, України), визначити основні вимоги до системи амортизації ОФ, які є об'єктами фінансового лізингу та розробити відповідні рекомендації;

- провести аналіз існуючих методик визначення розміру лізингового платежу та розробити методики розрахунку платежів з фінансового лізингу в умовах чинного законодавства України та з урахуванням змін у системі амортизації ОФ;

- згідно розроблених методик провести розрахунки платежів з фінансового лізингу літака, значень собівартості льотної години та рентабельності експлуатації літака Ан-140;

- розробити схеми організації лізингу повітряних суден для забезпечення оновлення парку українських авіакомпаній і рекомендації по створенню економіко-правових умов їх реалізації.

Об'єктом дослідження є процес організації оновлення парку ПС авіакомпаній при використанні лізингу.

Предметом дослідження є сукупність економіко-правових відносин, що виникають при організації лізингу ПС.

Методологія і методичні основи дослідження. Методологічною основою дослідження є комплексний підхід, закони та закономірності економічної теорії, наукові праці та методичні розробки провідних вітчизняних та зарубіжних вчених у сфері лізингу, а також закони України, міжнародні правові акти, періодичні видання України, Росії, США, Англії. Для вирішення певних задач, поставлених в дисертації, застосовані теоретичні та емпіричні методи дослідження, такі як наукове абстрагування, аналіз і синтез, аналогія, факторний, ситуаційний та графічний аналіз, фінансова математика.

Технічно розрахунки виконані з залученням електронних таблиць Excel системи Microsoft Office.

Наукова новизна результатів дисертаційного дослідження полягає у поглибленні існуючих та розробці нових теоретичних положень щодо удосконалення організаційно-економічних засад лізингу повітряних суден в Україні. Відповідно до цього:

Вперше:

- на підставі комплексного дослідження особливостей економічних відносин, що виникають при організації фінансового лізингу повітряних суден, визначені вимоги до системи амортизації основних фондів, які є об'єктами фінансового лізингу;

- обґрунтована доцільність використання в Україні рівномірного методу та індикативних норм для нарахування амортизації повітряних суден, які є об'єктами фінансового лізингу.

Дістали подальший розвиток:

- визначення лізингу - запропоновано розглядати лізинг як механізм отримання (надання) у користування майна, який може включати окремі елементи або комплекс відносин купівлі-продажу, оренди, комерційного кредитування та інвестування;

- класифікація видів лізингу - на основі відокремлення основних ознак від другорядних, які притаманні тільки певним видам лізингу, розроблена комплексна класифікація видів лізингу;

- теоретичні основи формування лізингового платежу - визначено вплив чинної системи амортизації основних фондів на структуру і розмір платежу з фінансового лізингу.

Удосконалені:

- систематизація функцій лізингу на основі їх диференціації за аспектами впливу;

- методики розрахунку платежів по фінансовому лізингу на основі по-елементного методичного підходу та підходу, що припускає застосування формули ануїтетів, та рекомендації щодо їх використання при розрахунках лізингу повітряних суден;

- принципові схеми організації лізингу, які дозволяють забезпечити процес оновлення парку повітряних суден авіакомпаній України і рекомендації щодо створення економіко-правових умов їх реалізації.

Обґрунтованість та достовірність наукових положень, висновків і рекомендацій. Сформульовані в роботі наукові положення і висновки розроблені на основі аналізу законодавства України, даних статистичної звітності, внутрішнього обліку та стану авіакомпаній України.

Обґрунтованість наукових результатів обумовлена методологією дослідження. Їх достовірність підкріплюється практикою господарювання авіакомпаній.

Практичне значення отриманих результатів. Результати дослідження, що стосуються удосконалення системи амортизації основних фондів, створення в Україні економіко-правових умов для участі недержавних фінансових установ у фінансуванні проектів лізингу ПС можуть бути використані для удосконалення державного регулювання лізингу. Рекомендації з вибору лізингових схем оновлення парку ПС і розроблені методики розрахунку лізингових платежів впроваджено на Харківському державному авіаційному виробничому підприємстві та в ДАК “Авіалінії України”. Пропозиції щодо удосконалення системи амортизації основних фондів та рекомендації по застосуванню методики розрахунку платежів по фінансовому лізингу впроваджені в ДАК “Одеські Авіалінії”. Результати дисертаційного дослідження використовуються кафедрою економіки НАУ при викладанні дисциплін “Державне регулювання економіки”, а також кафедрою менеджменту організацій НАУ при викладанні дисциплін “Організація і управління підприємствами цивільної авіації” та “Введення в проектний аналіз”.

Особистий вклад здобувача. Теоретичні обґрунтування, практичні розробки, висновки і рекомендації, які містяться у дисертаційній роботі, отримані здобувачем самостійно на основі наукового дослідження і аналізу теоретичного матеріалу та отриманих результатів. У статті здобувачем визначено проблеми реалізації фінансового лізингу ПС в умовах законодавства України та запропоновано заходи щодо їх вирішення.

Апробація та реалізація результатів дисертації. Основні положення і результати досліджень доповідалися, обговорювалися й були схвалені на IX Всеукраїнській науково-практичній конференції “Менеджмент та маркетинг: досягнення і перспективи”, на XV міжнародній школі-семінарі “Перспективні системи управління на залізничному, промисловому та міському транспорті” (2002р.) та на міжнародній конференції “Політ - 2003”.

Публікації. Результати проведених досліджень опубліковано у 6 наукових роботах, у тому числі 3 статті - у фахових наукових виданнях ВАК України.

Структура і обсяг роботи. Дисертаційна робота складається з вступу, трьох розділів, висновків, списку використаних джерел із 116 найменувань та трьох додатків.

Загальний обсяг роботи складає 196 сторінок, включає 27 ілюстрацій і 38 таблиць (12 з яких на окремих сторінках).

2. ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЇ

У вступі обґрунтовано актуальність теми дисертації, сформульована мета і задачі, об'єкт і предмет дослідження, відображена наукова новизна і практичне значення отриманих результатів, наводяться дані щодо впровадження, апробації та публікації основних результатів роботи.

У першому розділі - “Економічна сутність і функції лізингу” - виконано дослідження економічної сутності, функцій лізингу, а також особливостей їх реалізації в умовах чинного законодавства України, виконано аналіз розвитку лізингових відносин на авіаційному транспорті країн СНД.

Виконаний аналіз сукупності господарчих відносин і операцій, що виникають при лізингу показав, що лізинг слід розглядати як механізм отримання (надання) у користування майна, який може включати окремі елементи або комплекс відносин купівлі-продажу, оренди, комерційного кредитування та інвестування.

Запропоноване визначення лізингу дає уяву про його основні складові елементи и тому більш повно розкриває його сутність.

Проведене дослідження функцій лізинга дозволило визначити його економічне та організаційне значення для економіки країни. Визначено, що всі функції, що виконуються лізингом в економіці, можна диференціювати за аспектами їх впливу на внутрішні і зовнішні.

До внутрішніх, які знаходять своє відображення на рівні підприємства, що використовує лізинг слід віднести виробничу, фінансову, збутову функції. До зовнішніх функцій, які проявляються на макроекономічному рівні - інвестиційну та відтворювальну.

Встановлено, що особлива роль належить відтворювальній функції лізингу, яка міститься в прискоренні процесу відтворювання і сприяє прискоренню технічного та технологічного переозброєння в галузях економіки, створенню робочих місць, розвитку та диверсифікації засобів виробництва, а також збільшенню податкових надходжень в державний бюджет країни за рахунок активізації виробництва та підприємництва при залученні до лізингу широкого кола учасників.

Для реалізації своїх внутрішніх і зовнішніх функцій лізинг потребує застосування відповідних інструментів державного регулювання. Проведений автором аналіз регулювання лізингових відносин в України виявив протиріччя, які містяться в бажанні держави отримати певні надходження до бюджетів і водночас необхідності вирішення стратегічних задач регулювання економіки і окремих галузей народного господарства. Так, по-перше, при лізинговій операції за участю трьох сторін (продавець, лізингодавець, лізингоотримувач) необхідно на етапі купівлі-продажу майна сплатити 20% його вартості (ставка податку на додану вартість - ПДВ), які збільшують фінансовий відтік коштів лізингодавця і ризики проекту. По-друге, ПДВ, що нараховується на суму платежу по оперативному виду лізинга і на розмір амортизаційних відрахувань, які входять до складу платежу з фінансового лізинга, суттєво збільшує фінансове навантаження на лізингоотримувача. По-третє, чинним законодавством не передбачено зменшення митних зборів при здійсненні операцій міжнародного лізингу. По-четверте, система оподаткування прибутку підприємств не стимулює фінансово-кредитні заклади приймати участь у лізингових проектах.

Виконаний аналіз розвитку лізингу на авіаційному транспорті країн СНД показав, що в залежності від фінансових можливостей держави, застосовуються різні види й форми фінансування оновлення парку ПС авіакомпаній. Результати аналізу свідчать, що для регіональних українських авіакомпаній проблема оновлення парку ПС стає з кожним роком все гострішою. В економічних умовах, що склалися в Україні, найбільш реальним шляхом оновлення парку ПС є отримання літаків на умовах лізингу.

В другому розділі - “Організаційно-економічні основи лізингу повітряних суден” - проведено аналіз форм організації та видів лізингу, розроблена класифікація видів лізингу, визначено особливості регулювання міжнародного лізингу ПС, досліджено особливості формування елементів лізингового платежу та методичні підходи до розрахунку його розміру.

Виконаний аналіз існуючих форм організації та видів лізингу дозволив розробити комплексну класифікацію видів лізингу, яка основана на відокремленні основних ознак від другорядних, які притаманні тільки певним видам лізингу. Запропонована класифікація наведена на рисунку 1.

Рис. 1. - Класифікація видів лізингу:

Вибір виду лізингу обумовлений особливостями об'єкту лізингу, організацією і схемою фінансування, фінансовими можливостями лізингоотримувача, а також законодавчими обмеженнями. В Україні, згідно чинного законодавства, за формою організації лізинг може бути зворотнім, пайовим і міжнародним. Згідно цілей учасників лізингу ПС в Україні може бути задіяний фінансовий або оперативний вид лізингу. З'ясовано, що чинне законодавство не дозволяє використовувати ПС на умовах сублізингу, в той час як він може забезпечити підвищення інтенсивності експлуатації ПС і отримання додаткових доходів авіакомпанії-лізингоотримувачу. Результати аналізу світового досвіду лізингу літаків свідчать, що саме завдяки застосуванню “сухого” та “мокрого” підвидів лізингу, авіакомпанії успішно вирішують як проблеми забезпечення експлуатації наявних ПС, так і термінового поповнення парку.

Проведений автором аналіз норм міжнародного права в області лізингу показав, що для забезпечення можливості експлуатації авіакомпаніями України ПС іноземного виробництва необхідно ратифікувати основні положення Оттавської Конвенції “Про міжнародний фінансовий лізинг” (1988 р.) та Женевської Конвенції ІКАО “Про міжнародне визнання прав в авіації” (1948 р.).

В ринкових умовах основним фактором реалізації лізингу є лізинговий платіж, який являє собою форму економічних відносин лізингодавця та лізингоотримувача по розподілу доходу від використання об'єкта лізингу, та формує доходи і витрати кожної сторони. В дисертаційній роботі проведено дослідження формування платежів по угодах фінансового лізингу ПС, який припускає поступову сплату лізингоотримувачем вартості об'єкта лізингу у складі лізингових платежів і дозволяє йому на заключному етапі угоди отримати у власність це майно. В цих умовах виникає додатковий аспект, пов'язаний з нарахуванням амортизації, її відображенням в витратах лізингоотримувача і компенсацією капітальних витрат лізингодавця на придбання об'єкта лізингу. Автором виконано дослідження особливостей систем амортизації ОФ, чинних в США, Росії та Україні. В Україні суми амортизаційних відрахувань звітного періоду визначаються при застосуванні амортизаційних норм до балансової вартості ОФ (так званий метод зменшення залишкової вартості). Для третьої групи ОФ, до якої відносяться ПС, застосовується річна норма амортизації в розмірі 15%. Таким чином, для нового літака типу Ан-140 з призначеним ресурсом 25 років, повна амортизація літака здійснюється за термін близький до 75 років. Тобто авіакомпанія за весь термін експлуатації літака не компенсує у складі амортизаційних відрахувань суму, витрачену на його придбання.

Але при фінансовому лізингу компенсація вкладених лізингодавцем коштів у придбання літака повинна проходити швидше, ніж здійснюється його амортизація, інакше термін окупності лізингових проектів не буде задовольняти потенційних лізингодавців. Разом з цим, існуючий розподіл амортизаційних нарахувань по роках експлуатації літака є причиною значного фінансового навантаження на авіакомпанію-лізингоотримувача у перші 4 роки лізингу та в останній рік, коли треба здійснити викуп літака по його залишковій вартості (при терміні лізингу 10 років для Ан-140 вона становить близько 20% первісної вартості). Прискорений метод нарахування амортизації ОФ хоч і скорочує сам термін амортизації літака (до 7 років), але, з огляду на збільшені норми амортизаційних відрахувань, не зменшує фінансове навантаження на лізингоотримувача.

Таким чином, не забезпечується реалізація принципової характеристики лізингу - можливість гнучкого формування лізингових платежів, які являють собою основний компонент лізингової угоди. Для вирішення фінансово-економічних проблем організації лізингу необхідно, враховуючи фінансові інтереси учасників лізингової угоди, узгодити методи нарахування амортизації об'єкта лізинга, її норми та терміни. Для лізингоотримувача основним критерієм є можливість забезпечення лізингових платежів доходами, які він може отримати від експлуатації об'єкта. Для лізингодавця - скоріша компенсація витрат на його придбання.

При формуванні виплат, які відображають фінансові відносини сторін лізингової угоди, треба розмежувати поняття податкової та економічної амортизації об'єкта лізингу. Економічна амортизація повинна відповідати реальному фізичному та моральному зносу активів. Податкова амортизація враховується при визначенні розмірів податкових зобов'язань лізингоотримувача і являє собою елемент лізингового платежу. У разі застосування наведених в Міжнародних стандартах бухгалтерського обліку П(С)БО 7 рівномірного, зменшення залишкової вартості, прискореного зменшення залишкової вартості і кумулятивного методів для нарахування амортизації, яка може бути елементом платежу з фінансового лізингу, автором виконано розрахунки амортизаційних відрахувань по літаку Ан-140, первісна вартість якого становить 8500 тис. дол. США. Результати розрахунків представлено в графічному вигляді на рис. 2. Для порівняння розмірів амортизаційних відрахувань обрано термін лізингової угоди - 10 років (при наявності залишкової вартості припущено викуп ПС).

Рис. 2. - Розподіл амортизаційних відрахувань по АН-140 при застосуванні різних методів амортизації:

Аналіз розподілу амортизаційних відрахувань по роках експлуатації літака визначив, що для фінансового лізингу доцільно застосовувати рівномірний метод нарахування амортизації (податкова амортизація). Для варіювання розмірів амортизаційних відрахувань та терміну лізингу необхідно законодавчо ввести індикативні норми амортизації, наприклад у межах від 6% до 15% первісної вартості ПС. Результати розрахунків амортизаційних відрахувань в залежності від встановлених норм наведено у таблиці. Відповідно до них, використання норми амортизації на рівні 12,5% зменшує розмір амортизаційної складової лізингового платежу по літаку Ан-140 до 1062,5 тис. дол. США на рік, а на рівні 8% - до 680 тис. дол. США на рік, в той час, коли при річній нормі амортизації 15% щорічні амортизаційні відрахування складають 1275 тис. дол. США.

Табл. - Амортизаційна складова лізингового платежу по Ан-140 при варіюванні норм амортизаційних відрахувань:

Оскільки амортизаційні відрахування на повне відновлення об'єкта лізингу безпосередньо впливають на розміри лізингових платежів, введення індикативних норм амортизації при рівномірному методі її нарахування надає лізингодавцям та авіакомпаніям-лізингоотримувачам можливість узгодження оптимальних норм амортизації та термінів лізингу. Проведений детальний аналіз існуючих методик розрахунку лізингових платежів, показав, що використовуються два методичні підходи - по-елементний, який полягає у формуванні платежу за рахунок окремо розрахованих елементів, та підхід, що припускає застосування формули ануїтетів, яка дозволяє забезпечити рівні розміри платежів. До недолік існуючих методик, що використовують по-елементний підхід, слід віднести, по-перше, використання номінальної ставки лізингового проценту для розрахунків виплат по лізингу, що здійснюються кілька разів на рік. По-друге, часто плата за залучені кредитні ресурси та послуги лізингодавця розраховується виходячи з середньорічної вартості об'єкта лізингу, що не враховує суму боргу, яка постійно змінюється в залежності від періодичності платежів. Наведені недоліки відсутні в методичному підході з застосуванням формули ануїтетів. Однак розраховану таким чином суму лізингового внеску слід вважати основною, але не повною. Необхідно враховувати такі елементи лізингових платежів як додаткові послуги лізингодавця та податки, що нараховуються на лізинговий платіж. Жодна з існуючих методик не дозволяє використовувати метод нарахування амортизації ОФ, чинний в Україні. Методичні підходи потребують узгодження з нормативним забезпеченням розрахунку лізингового платежу, яке повинно здійснюватись у двох напрямках: перший - пов'язаний з розробкою типової методики, яку можна використовувати згідно вимог чинного законодавства України, а другий - з удосконаленням законодавчої бази лізингу і розробкою методичного забезпечення розрахунку лізингових платежів.

У третьому розділі - “Організаційно-економічне та методичне забезпечення лізингових операцій на авіаційному транспорті України” - розроблені методики розрахунку платежів по фінансовому лізингу ПС, принципові схеми організації лізингу ПС вітчизняного та іноземного виробництва для авіакомпаній України, розроблені рекомендації по створенню організаційно-економічних умов їх реалізації. На основі двох методичних підходів розроблені методики розрахунку платежів по фінансовому лізингу, які враховують специфіку оподаткування в Україні лізингових операцій, положення чинної системи амортизації ОФ і введення рівномірного методу нарахування та індикативних норм амортизації. Запропоновано відповідні визначення розміру лізингового проценту у складі лізингового платежу в залежності від схеми виплат для по-елементного підходу і специфіки лізингової угоди для підходу, що припускає застосування формули ануїтетів. Модель розрахунку лізингових платежів згідно запропонованої методики з використанням формули ануїтетів наведено на рис. 3.

Рис. 3. - Модель розрахунку лізингового платежу відповідно до запропонованої методики з застосуванням формули ануїтетів:

Модель розрахунку лізингових платежів наведена на рис. 4.

Рис. 4. - Модель розрахунку лізингового платежу згідно розробленої по-елементної методики:

На рис. 5 у графічному вигляді наведені результати розрахунків платежів по фінансовому лізингу згідно запропонованих в роботі методик. В розрахунках використано вірогідні умови: заявлена виробником вартість Ан-140 на рівні 8,5 млн. дол. США, терміни лізингу 8-12 років, лізинговий процент на рівні 12% річних у дол. США.

Аналіз результатів розрахунків лізингових платежів, проведених згідно розроблених методик, показав, що:

- забезпечуються зіставлювані значення теперішньої вартості загальної суми платежів по лізингу, що перевищують витрати лізингодавця на придбання літака;

- застосування по-елементної методики з чинними нормою та методом нарахування амортизації (рис. 4, графік 1) дає більші розміри платежів за перші 4 роки (на 13-42%) в порівнянні зі значеннями, отриманими за методикою з використанням формули ануїтетів;

- при варіюванні норм амортизаційних відрахувань розміри щорічних лізингових платежів, що розраховані за методикою з застосуванням формули ануїтетів, значно (на 17-19%) менші визначених платежів за перші 4 роки, які отримані з застосуванням по-елементної методики (при рівномірному методі нарахування амортизації (рис. 4, графіки 1, 2, 3).

Так як лізингові платежі відносяться на валові витрати виробництва лізингоотримувача, для авіакомпанії це означає, що лізингові платежі входять до складу собівартості льотної години літака, і поряд з іншими елементами обумовлюють її розмір. В дисертаційній роботі виконано розрахунки собівартості льотної години літака Ан-140 при варіюванні показника нальоту годин та визначальних умов лізингової угоди, які далі були використані для розрахунку рентабельності експлуатації літака на маршрутах та згідно даних авіакомпанії “Авіалінії України”. Отримані результати дозволили визначити оптимальні умови організації фінансового лізингу літака: рівномірний метод нарахування амортизації при нормі 8-10% на рік, термін лізингу 10-12 років, лізинговий процент на рівні від 9% до12% річних у дол. США, та здійснення розрахунку лізингового платежу згідно методики з застосуванням формули ануїтетів.

Рис. 5. - Результати розрахунку платежів по фінансовому лізінгу літака Ан-140:

В дисертаційній роботі запропоновано принципові схеми оновлення парку ПС авіакомпаній України на засадах лізингу, а саме - три схеми фінансового лізингу літаків виробництва України, схема фінансового лізингу нових літаків іноземного виробництва (США), схема оперативного лізингу літаків іноземного виробництва, що були в експлуатації та фінансового лізинга літаків нового покоління виробництва Росії. Для реалізації схем лізингу ПС розроблені рекомендації щодо створення в Україні відповідних економіко-правових умов для участі фінансово-кредитних установ в їх фінансуванні. Визначено, що в цілому державна підтримка розвитку лізингу на авіаційному транспорті повинна включати: пайову участь державного капіталу, надання гарантій по лізингових проектах, здійснення рефінансування Національним Банком України комерційних банків, що беруть участь у фінансуванні проектів лізингу ПС, особливо вітчизняного виробництва, надання податкових пільг для лізингових компаній та організацій фінансово-кредитної сфери, які можуть бути реалізовані за рахунок зменшення базової ставки податку на прибуток, отриманий від фінансування операцій лізингу ПС, звільнення лізингодавця від одночасної сплати ПДВ при купівлі об'єкта фінансового лізингу у виробника з наданням дозволу на поступове перерахування цього податку в державний бюджет по мірі отримання відповідних платежів від лізингоотримувача, здійснення заходів по удосконаленню нормативно-правової бази щодо захисту правових та майнових інтересів учасників лізингових операцій.

ВИСНОВКИ

економічний лізинг інвестування

1. Проведений аналіз основних аспектів лізингу дозволив визначити, що лізинг являє собою механізм отримання (надання) у користування майна, який може включати окремі елементи або комплекс відносин купівлі-продажу, оренди, комерційного кредитування та інвестування. Запропоноване визначення лізингу дає уяву про його основні складові елементи и тому більш повно розкриває його сутність;

2. Дослідження дозволило визначити, що всі функції, які притаманні лізингу, можна диференціювати за аспектами їх впливу на внутрішні і зовнішні. До внутрішніх, які знаходять своє відображення на рівні підприємства слід віднести виробничу, фінансову та збутову функції. До зовнішніх функцій, які проявляються на макроекономічному рівні - інвестиційну та відтворювальну. Особлива роль належить відтворювальній функції лізингу, яка сприяє прискоренню технічного та технологічного переозброєння в галузях економіки, створенню робочих місць, розвитку та диверсифікації засобів виробництва, а також збільшенню податкових надходжень в державний бюджет країни за рахунок активізації виробництва та підприємництва при залученні до лізингу більш широкого кола учасників;

3. Проведений аналіз регулювання лізингових відносин в України виявив протиріччя, які містяться в бажанні держави отримати певні надходження до бюджетів і водночас необхідності вирішення стратегічних задач регулювання економіки і окремих галузей народного господарства. Так, по-перше, при лізинговій операції за участю трьох сторін (продавець, лізингодавець, лізингоотримувач) необхідно на етапі купівлі-продажу майна сплатити 20% його вартості (ставка податку на додану вартість - ПДВ), які збільшують фінансовий відтік коштів лізингодавця і ризики проекту. По-друге, ПДВ, що нараховується на суму платежу по оперативному лізингу і на розмір амортизаційних відрахувань, які входять до складу платежу з фінансового лізингу, суттєво збільшує фінансове навантаження на лізингоотримувача. По-третє, чинним законодавством не передбачено зменшення митних зборів при здійсненні операцій міжнародного лізингу. По-четверте, система оподаткування прибутку підприємств не стимулює фінансово-кредитні заклади приймати участь у лізингових проектах;

4. На підставі виконаного аналізу форм організації та видів лізингу, їх систематизації розроблена комплексна класифікація видів лізингу, яка передбачає виділення основних класифікаційних ознак та другорядних, які притаманні тільки певним видам лізингу. Визначено, що фінансовий вид лізинга найбільш прийнятний для оновлення парку ПС регіональних авіакомпаній України літаками вітчизняного виробництва. З огляду на неможливість здійснення фінансування таких проектів за рахунок державного бюджету, визначена необхідність створення в Україні організаційно-економічних умов для прийняття лізинга як фінансово-кредитними закладами, які зацікавлені в фінансуванні прибуткових проектів, так і авіакомпаніями, які повинні забезпечити сплату лізингових платежів;

5. В ринкових умовах основним фактором реалізації лізингу є лізинговий платіж, який являє собою форму економічних відносин лізингодавця та лізингоотримувача по розподілу доходу від використання об'єкта лізингу, та формує доходи і витрати сторін;

6. Результати дослідження дозволили зробити висновок, що безпосередній вплив на розмір платежу з фінансового лізингу має чинний метод та норми амортизації основних фондів, застосована ставка лізингового проценту, розмір ПДВ. З'ясовано, що чинна в Україні система амортизації основних фондів не враховує особливостей формування лізингових платежів, не дозволяє використовувати прийнятні способи розрахунку їх розміру в залежності від основних положень лізингової угоди - об'єкту, терміну лізинга та умов сплати. Визначено, що система амортизації основних фондів повинна забезпечувати можливість гнучкого формування лізингового платежу з урахуванням фінансових інтересів учасників лізингової угоди. Для лізингоотримувача основним критерієм є можливість забезпечення лізингових платежів доходами, які він може отримати від експлуатації об'єкта лізингу. Для лізингодавця - скоріша компенсація витрат на його придбання;

7. Результати, отримані при застосуванні різних методів для нарахування амортизації згідно Міжнародних стандартів бухгалтерського обліку (П(С)БО7) на прикладі літака Ан-140 дозволили обґрунтувати доцільність використання в Україні рівномірного методу. Використання індикативних амортизаційних норм в межах від 6% до 15% первісної вартості літака, який є об'єктом внутрішнього фінансового лізингу, надає авіакомпанії - лізингоотримувачу та лізингодавцю можливість узгодження прийнятних термінів лізингу і сум амортизаційних відрахувань;

8. Враховуючи специфіку вітчизняного оподаткування лізингових операцій, особливості чинної системи амортизації основних фондів і застосування рівномірного метода амортизації та індикативних норм, розроблено дві методики розрахунку платежів по фінансовому лізингу: методика з застосуванням формули ануїтетів та по-елементна методика. Аналіз розрахунків платежів по фінансовому лізингу літака Ан-140, проведених згідно запропонованих методик, показав, що отримані результати суттєво відрізняються між собою. При розрахунках по першій методиці всі лізингові платежі мають однакові значення для кожного року лізингу. По-елементна схема розрахунків обумовлює зниження розміру платежу по мірі погашення заборгованості лізингоотримувачем. Порівняння результатів показало, що річні платежі в перші 4 роки фінансового лізингу літака Ан-140, отримані з застосуванням по-елементної методики на 17-19% більші ніж лізингові платежі, розраховані по методиці з формулою ануїтетів. В розрахунках був використаний рівномірний метод нарахування амортизації при варіюванні амортизаційних норм в межах від 8% до 15%. Застосування обох методик показало, що для лізингодавця теперішня вартість загальної суми платежів по лізингу практично не змінюється і перевищує витрати лізингодавця на придбання літака;

9. Виконані розрахунки собівартості льотної години літака Ан-140 та рентабельності його експлуатації на маршрутах авіакомпанії “Авіалінії України” дозволили визначити оптимальні умови організації внутрішнього фінансового лізингу літака: рівномірний метод нарахування амортизації при нормі 8-10% на рік, термін лізингу 10-12 років, лізинговий процент на рівні від 9% до 12% річних у дол. США. За однакових умов організації лізингу, здійснення розрахунків лізингового платежу згідно методики з формулою ануїтетів забезпечує отримання значно менших (на 9%-12%) значень собівартості льотної години літака, ніж при використанні в розрахунках по-елементної методики. Слід відмітити, що нижча собівартість льотної години літака зумовлює можливість його рентабельної експлуатації при несприятливих змінах ринкової кон'юнктури;

10. На основі дослідження економіко-правових, організаційних та фінансових аспектів лізингу запропоновані принципові схеми організації лізингу ПС для вітчизняних авіакомпаній в залежності від країни виробництва авіатехніки. Проведений аналіз особливостей, переваг та недоліків схем лізингу показав доцільність застосування схем фінансового лізингу літаків нового покоління виробництва України та Росії та схеми оперативного лізингу ненових літаків виробництва інших країн. Розроблені рекомендації щодо удосконалення державного регулювання лізинга в Україні, впровадження яких дозволить створити необхідні умови для участі фінансово-кредитних закладів у проектах лізингу ПС для вітчизняних авіакомпаній.

ПЕРЕЛІК ОПУБЛІКОВАНИХ ПРАЦЬ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ

1. Нечваль О.П. Особенности развития лизинга в гражданской авиации Украины // Проблемы системного подхода в экономике. Вып. 5. - К.: НАУ. - 2001. - С. 168-172.

2. Овсак О.П. Інструменти державного регулювання лізингу повітряних суден. // Економіст. - 2002. - №11. - С. 83-85.

3. Овсак О.П. Методичні основи формування платежу по фінансовому лізингу. // Проблеми інформатизації та управління. Вип. 7. - К.: НАУ. - 2002. - С. 54-58.

4. Шумейко А.К., Нечваль О.П. Возможности лизинга для транспорта // Інформаційно-керуючі системи на залізничному транспорті. Вип. 3. - Харків: ДАЗУ, ХДАЗТ. - 2001. - С. 64-66.

5. Овсак О.П. Лизинг как одно из инвестиционных решений. // Матеріали ІХ Всеукраїнської науково практичної конференції: Менеджмент та маркетинг: досягнення і перспективи. - К.: ІВЦ “Політехніка”. - 2002. - С. 186.

6. Овсак О.П. Механизм формирования лизингового платежа. // XV міжнародна школа-семінар “Перспективні системи управління на залізничному, промисловому та міському транспорті”. Інформаційно-керуючі системи на залізничному транспорті. Додаток №4,5. - Харків: ДАЗУ, ХДАЗТ. - 2002. - C. - 59.

Размещено на Allbest.ru