Методологія та реалізація переходу річкового транспорту України на ринкові умови господарювання

В Україні нині немає банків, які б були обізнані з судноплавним і суднобудівельним бізнесом; крім того, процентні ставки по кредитам в Україні значно вище, ніж на Заході. Тому участь ЄБРР у приватизації МДО «Укррічфлот» стало основою для подальшого співробітництва з оновлення флоту компанії, у т. ч. спільного розроблення проекту будівництва першої серії суден класу «ріка-море». Проектом передбачалося будівництво п'яти таких суден з плаванням за першим обмеженим класом. Вантажопідйомність нових суден становила 3600 т (старих - 3000 т), контейнеромісткість - від 102 до 208 одиниць. Двигуни нових суден працюють на важких видах палива, що забезпечує економію на паливо до 60 %. Чисельність екіпажу судна складала 8 осіб, що вдвічі менше ніж на існуючих суднах. Вартість суден сплачується таким чином: 80 % - після поставки, 20 % - через два місяці після поставки. За такою схемою оплати немає потреби у попередніх виплатах від імені компанії і зменшується ризик, пов'язаний з невиконанням зобов'язань верф'ю.

Структура інвестиційного проекту представлена в табл. 7.

Таблиця 7. Структура інвестиційного проекту

АСК «Укррічфлот» - одна із небагатьох на внутрішньому фондовому ринку компаній, акції якої стабільні за своєю курсовою вартістю. Вони є найбільш ліквідними, при цьому курсова вартість акцій перевищує номінал в 15-17 разів. Проте недостача капіталу на українському фондовому ринку не дозволяє навіть теоретично підвищити ринкову вартість однієї акції до 12-15 грн. Хоча за оцінками іноземних аналітиків реальна ринкова вартість акцій АСК «Укррічфлот» в 3,5-4 рази вище. Фахівці АСК «Укррічфлот» з урахуванням того, що, згідно з українським законодавством, торгівля іменними простими акціями поза території України заборонена, розробили схему виведення акцій компанії на європейський фондовий ринок з використанням глобальних депозитарних розписок, що не суперечить українському законодавству.

Схема реалізації проекту виводу акцій АСК «Укррічфлот. Розглянемо механізм роботи та етапи роботи реалізації цієї схеми.

1. Компанія-емітент («Укррічфлот») робить знерухомілим пакет акцій у обсязі 1,35 млн штук, який належить іноземним нерезидентам, від їх обігу на українському фондовому ринку.

2. Компанія укладає договір з банком «Сос'єте Женераль, Україна» (далі банк-зберігач) про депонування на його рахунках даного пакету акцій на ім'я банка-депозитарію, який знаходиться за кордоном і являється іноземним діловим партнером компанії.

3. Банк-зберігач повідомляє банк-депозитарій про факт депонування акцій та їх кількість.

4. Банк-депозитарій випускає GDRs, які дійсні на території країн ЄС. GDRs - довільні цінні папери за принципом одна GDRs = 1 акція.

5. Банк-депозитарій повідомляє про факт випуску GDRs другому іноземному партнеру Компанії - банку (у нашому випадку RZB, Відень, Австрія) - платіжному агенту, який одночасно є посередником Компанії у торгівлі її акціями на Віденській фондовій біржі.

6. У випадках, коли Компанія успішно пройшла лістинг Віденської фондової біржі (акції АСК «Укррічфлот» брали участь у котировці на Віденській фондовій біржі у відділі К.3) та її GDRs одержали допуск до торгів на цій біржі, вона дає вказівку своєму посереднику почати торгівлю GDRs.

7. Номінальним власником акцій Компанії в Україні є командитне товариство «Ріка-брокер», а за кордоном - акціонер АСК «Укррічфлот» - німецька інвестиційна компанія GRM (Global Risk Management).

8. Після торгів посередник переводить одержані кошти на рахунок АСК «Укррічфлот».

9. Після реалізації кожної GDRs інформація про її нового власника передається посередником з торгівлі банку-депозитарію, який отримавши разову оплату за кожну випущену GDRs, далі веде реєстр власників Компанії за кордоном та одночасно являється для іноземних інвесторів гарантом захисту їх прав за пріоритетними акціями.

10. При наближенні строку загальних зборів акціонерів Компанія передає інформацію про це банку-депозитарію та (для страховки) банку-зберігачу. Банк-депозитарій повідомляє власників GDRs про місце та час проведення загальних зборів акціонерів. GDRs, в свою чергу, можуть довірити право свого голосу банку-депозитарію, а у випадку представлення довіреності з правом передовірення банк-депозитарій може передовірити ці голоси на користь президента АСК «Укррічфлот».

11. На початок виплати дивідендів компанія надає необхідну інформацію банку-депозитарію та банку-платіжному агенту. Потім вона перераховує необхідну суму дивідендів на рахунок банка-платіжного агента, який здійснює виплату дивідендів власникам GDRs Компанії.

Використання такої схеми на Віденській фондовій біржі дозволило Компанії успішно пройти перший етап і здійснити операції зі своїми GDRs на Європейському фондовому ринку.

Суднобудівельно-судноремонтні заводи та ремонтно-експлуатаційні бази (ССРБ) флоту мають високий промисловий потенціал, що дозволяє підтримувати технічний стан флоту на належному рівні.

Балансова вартість основних виробничих фондів ССРБ з промислової діяльності складала у 1991 р. від 24,8 млн крб на Херсонському до 11,4 млн крб на Запорізькому ССРБ. Частка промислової продукції (послуг) в загальному обсязі реалізації МДО «Укррічфлот» суднобудівельно-судноремонтних заводів складала 7,9%. При цьому 100% суднобудівельних робіт, 97,1% судноремонтів, що виконувалися на ССРБ, та 92,5% капітального ремонту двигунів здійснювалося за замовленнями структурних підрозділів МДО. Обсяги виробництва на окремих заводах коливалися від 10,8 до 18,2 млн крб.

Загалом по промисловій продукції питома вага реалізації внутрішньої продукції МДО складала 78,8%. Промислово-виробнича діяльність була достатньо рентабельною (22,3% повної вартості за вирахуванням матеріальних витрат). Фондоозброєність у промисловому секторі МДО складала 20,7 тис. крб на одного працюючого. Середньорічна виробка на одного працюючого на ССРБ у 1991 р. складала 16980 крб, що було набагато нижче за середній показник по МДО «Укррічфлот» загалом (25716 крб).

ССРБ і РЕБФ МДО «Укррічфлот» були рентабельними підприємствами. Рівні рентабельності у 1991 р. становили від 31,5 на Херсонському до 14,6 % на Запорізькому заводах.

Розділ 7 «Другий етап реструктуризації АСК «Укррічфлот». Після акціонування і створення ДАСК «Укррічфлот» була розроблена і затверджена структура апарату управління згідно з новим юридичним статусом підприємства. Вона складалася з двох блоків: блок управління і виробничо-господарський блок. Блок управління: вищий орган управління (загальні збори акціонерів), виконавчий орган (правління), ревізійна комісія, президент, віце-президент і підпорядкований йому підрозділ виконавчого персоналу.

Виробничо-господарський блок: служби і відділи, які безпосередньо зв'язані з перевезенням вантажів і пасажирів: куратор - комерційний директор; фінансово-економічні підрозділи підпорядковувалися фінансовому директору (пізніше ця посада була ліквідована, а відповідні обов'язки перекладено на віце-президента); служби і відділи, які забезпечували технічну експлуатацію флоту, - технічному директору; підрозділ по кадрам, соціальним питанням, безпеки судноводіння - директору з кадрів та безпеки судноводіння. Були ліквідовані нерентабельні самостійні організації з комплексного обслуговування флоту, комунального господарства, воєнізованої охорони та ін., а їх функції перебрали на себе функціонуючі служби і відділи.

Разом з УФБ було організовано командитне товариство «Ріка-брокер», яке отримало право працювати на ринку цінних паперів в Україні. Було засновано страхове товариство «Дніпрофлот» для проведення страхових операцій з суднами та вантажами компанії, екіпажами і пасажирами.

Компанія зосередила головну увагу на розвитку і підвищенні активності у Чорноморсько-Середземному морському басейні і на Дунаї, забезпеченні рентабельного використання пасажирського і туристичного флоту, визначенні пріоритетів стосовно дочірніх підприємств. Це обумовило необхідність подальшої корпоративної реструктуризації АСК «Укррічфлот». Усі підприємства, філіали, представництва і підрозділи апарату управління компанії було поділено за принципом «центри прибутку» і «центри витрат».

Традиційно АСК «Укррічфлот» здійснює перевезення вантажів на трьох ринках: Чорноморсько-Середземному, річках Дунай та Дніпро. Припускаючи, що номенклатура вантажних потоків, що склалася в 2000-2001 роках, збережеться на відповідному рівні, з урахуванням допустимих змін фрахтових ставок спрогнозовані обсяги перевезень вантажів та доходів на 2002-2006 роки (табл. 8, 9, 10).

Таблиця 8. Прогноз обсягів перевезень і доходів АСК «Укррічфлот» на Чорноморсько-Середземному напрямку

Таблиця 9. Потенційні обсяги перевезень і доходів від роботи дунайської групи флоту на період 2002-2006 рр.

Таблиця 10. Прогноз обсягів перевезень і потенційно можливих доходів АСК «Укррічфлот» на внутрішньобасейнових лініях на 2002-2006 рр.

Для оновлення та поповнення флоту новими удосконаленими суднами змішаного плавання «ріка-море» АСК «Укррічфлот», починаючи з 2003 року, планує розпочати будівництво десяти суден на Damen-Shіarps-Ocean (м. Миколаїв, Україна), якщо вартість судна не буде перевищувати 4,7 млн дол. США. До реалізації такого проекту планується залучити кредити на загальну суму приблизно 33 млн дол. США і використання 11 млн дол. США власних коштів. Виконання інвестиційної програми дозволить на початок 2007 року мати у складі вантажного флоту 17 суперсучасних суден загальним дедвейтом не менше 90 тис. т.

Розділ 8 «Законодавча база ринкових реформ річкового транспорту України». Згідно з Законом України «Про власність» спільна власність ставала рівноправною і легітимною, а суб'єктами цієї форми власності визнавалися трудові колективи орендарів, кооперативи, господарські та акціонерні товариства.

З прийняттям Закону України «Про господарські товариства» це набуло важливого значення, оскільки в існуючих на той час законах було багато подвійних тлумачень.

Відсутність в законах чіткого визначення «державного підприємства» обумовило низку проблем, пов'язаних із входженням ВО «Укррічфлот» до складу Міністерства транспорту України. Подвійне становище акцій трудового колективу, їх невідповідність нормам українського законодавства призвели до того, що в нормативних документах про них «забули». В МДО «Укррічфлот» був реалізований компромісний варіант, коли акції трудового колективу обмінювалися за номінальною вартістю на акції «Укррічфлоту» без збитків для акціонерів.

Діяльність республіканських органів регулювалася в законодавчому плані Статутом внутрішнього водного транспорту СРСР (СВВТ СРСР), затвердженим у жовтні 1955 року (у подальшому у нього були внесені деякі зміни та доповнення). Впродовж 1991-95 рр. не було прийнято жодного указу Президента України, жодного закону, який би змінив або ліквідував застарілий СВВТ, з урахуванням реалій сьогодення і положень радикальної економічної реформи в Україні.

Оскільки змінилася структура річкового транспорту, порти Дніпра стали відкритими для суден під іноземним прапором та був прийнятий Кодекс торговельного мореплавання України, вважаємо, що необхідно у найближчий час прирівняти статус річкових портів до статусу морських.

На основі досвіду роботи з КТМ України зазначимо, що необхідно враховувати тенденції розвитку законодавчої бази, яка регулює питання власності різних господарських об'єднань, перспективи приєднання України до різних міжнародних конвенцій в галузі судноплавства.

ВИСНОВКИ

Дисертаційна робота є системним дослідженням теоретико-методологічних основ процесів реструктуризації, корпоратизації, роздержавлення і приватизації державного майна, об'єктів господарювання великих багатогалузевих державних об'єднань, які становлять ядро перехідного періоду радикальних економічних реформ в Україні.

Інтегральними, найсуттєвішими науковими і практичними результатами дисертації є: розробка цілісної методології й теоретико-методологічне обґрунтування сукупності управлінських рішень, які відповідають доприватизаційному, приватизаційному та постприватизаційному етапам річкового транспорту України в ринкових умовах господарювання.

Результати приватизації річкового транспорту України за 12 років радикальних економічних реформ - це видатний внесок в економіку транспорту та практику комплексної реалізації загальносистемних повномасштабних проектів і програм в Україні перехідного періоду, про що свідчить присудження творчому колективу учених та фахівців річкового транспорту Державної премії України в галузі науки і техніки за 1998 рік.

Проведення дисертаційного дослідження дозволило одержати наступні науково-теоретичні та практичні результати.

1. Об'єктивною причиною підприємницької неефективності стала неспроможність методології адміністративного управління економікою планово-розподільчого типу, яка базувалася тільки на державній формі власності. Трансформація соціалістичної економічної системи у перехідну економіку ринкового типу - процес, який має принципово-еволюційний характер, потребує значних загально-методологічних і теоретичних знань, величезних інтелектуальних, а також фінансових витрат.

2. Кризовий стан економіки країни, який триває вже понад 12 років, обумовлює необхідність активізації пошуку шляхів виходу з цього стану і розвиток насамперед підприємницької діяльності. Стратегія та тактика реформ в Україні до 2007-10 рр. повинна залишатися практично незмінною і концентруватися на таких трьох системоутворювальних програмах:

- формування ефективного власника;

- створення сприятливого інноваційно-інвестиційного середовища;

- активний пошук та мобілізація внутрішніх резервів зростання обсягів виробництва, підвищення ефективності використання основних коштів, що забезпечує одержання прибутку.

3. Власність реалізується через зацікавленість, тобто через економічну користь і зиск для суб'єкта власності. Формула власності - володіти, розпоряджатися, користуватися, управляти, проте жодною з цих складових не можна пожертвувати без втрат для суспільства. Приватна власність надає її власнику необхідну мотивацію, оскільки власник отримує право всіх управлінських рішень, що стосуються підприємництва, а також абсолютне право розпоряджатися прибутком, що є наслідком реалізації цих рішень.

4. Права власності розвивалися еволюційним чином впродовж кількох тисячоліть і разом з ними розвивався особливий соціальний інститут, який сьогодні називається ринком.

Підґрунтям власності є ідея рівності: не доходів або умов, а рівність прав. Якщо громадяни здійснюють операції на ринку, то необхідно припустити, що обидві сторони у будь-якій угоді здатні об'єктивно і відповідально оцінити власні інтереси. Таким чином, презумпція рівності статусу і рівності прав є однією із важливіших передумов становлення різних форм власності. В країнах, де побудова ринкової економіки починається від нуля, саме права власності є рушійною силою процесів приватизації державного майна.

5. Сучасна багатосекторна економічна модель власності базується на поєднанні трьох рівноправних механізмів господарської координації: ринкової конкуренції, корпоративного управління та державного регулювання. Концепція державного регулювання на перших етапах трансформації державної власності розглядалася головним чином в контексті практичного рішення поточних задач: подолання падіння виробництва; зменшення витрат на державне управління економікою; зниження бюджетного дефіциту; підвищення ефективності та інноваційно-інвестиційної привабливості галузей промислового виробництва. Проведення приватизації вимагає не тільки необхідності та доцільності, а й прагматизму, урахування не тільки близьких, а й віддалених наслідків для суспільства взагалі і для економіки зокрема. Якщо умови змінюються, а економічні механізми цілеспрямовано не коректуються і не видозмінюються, тоді вони довільно адаптуються до існуючих реальних умов, створюючи при цьому непрогнозовані проблеми.

6. Законність, гласність, відкритість, прозорість - ключові принципи повномасштабної приватизації у постсоціалістичних країнах. Населення необхідно докладно, об'єктивно, неупереджено інформувати щодо мети, умов, правил проведення приватизації, а також змін і доповнень, що виникають в приватизаційному процесі.

7. Генеральна концепція, яка була розроблена фахівцями АСК «Укррічфлот», побудована на принципах законності, простоти, швидкісної реалізації, гласності, відкритості, прозорості, справедливості. Вона ввібрала в себе все найкраще та найприйнятніше для умов України і ментальності її населення з світового досвіду роздержавлення та приватизації суспільної власності й розрахована на середньострокову перспективу. Генеральна концепція була сформульована і схвалена трудовими колективами підприємств та установ річкового транспорту України.

8. Перехід від планово-розподільної до ринкової економіки відбувається за умов системної кризи управління соціально-економічними процесами, характер і тенденції розвитку яких визначаються відсутністю єдиних науково-методологічних основ. Це ускладнює дослідження економіки підгалузі народного господарства, яка трансформується, оскільки моделі, які раніше використовувалися, методи, організаційно-управлінські схеми, управлінські рішення і технології виявилися непридатними для можливого вивчення та використання.

Важливішим результатом даного дисертаційного дослідження є той факт, що методологія, яка була розроблена, слугує джерелом нової інформації про економіку, яка трансформується. Це створює нові об'єктивні передумови для забезпечення можливостей управління економічними процесами не в режимі запізнення, а навпаки, з випередженням, задовольняючи при цьому вимоги необхідних параметрів за точністю, стійкістю, надійністю та релевантністю.

9. Роздержавлення і приватизація майна державних підприємств та установ не випадково є центральними ланками радикальних соціально-економічних реформ в Україні. Їх цінність та ефективність залежать від методів, засобів та організаційно-управлінських схем практичного здійснення. Саме від цих чинників залежить зниження рівнів ризику і невизначеності у наступній діяльності приватизованих підприємств. Не ідея приватизації, а методи, засоби, схеми реалізації приватизаційних програм і проектів різних рівнів головним чином формують початкові принципи поведінки і корпоративного управління ринкових суб'єктів господарювання, що є гарантією адекватного розуміння і сприйняття суті економічних трансформаційних процесів.

10. Для успішного проведення приватизації треба обов'язково попередньо розробити концепції, програми і план конкретних дій реалізації приватизаційного процесу. Мета приватизації державного майна у постсоціалістичних країнах чітко поділяється на дві групи: соціально-політичні та суто економічні. Приватизація, яка реалізована правильно, дозволяє досягнути такої двоєдиної мети. З одного боку, вона сприяє збагаченню держави за рахунок прямих надходжень від продажу приватизованих підприємств і виключення витрат на утримання збиткових та нерентабельних підприємств, з іншого боку, збільшуються податкові відрахування від ефективно працюючих приватизованих підприємств.

Приватизація, що здійснюється успішно і за правилами, руйнує державну монополію на створення і ліквідацію робочих місць. Це в перспективі сприяє підсиленню здорової, вільної конкуренції між підприємцями за конкретних споживачів виробляємо ними продукції та ринки збуту, що закладає та зміцнює основи функціонування конкурентної (ринкової) економіки.

11. Постійне дослідження процесів корпоративної реструктуризації будь-якої виробничо-економічної системи загалом та її складових елементів є необхідною частиною науково-теоретичного обґрунтування радикальної економічної реформи в Україні. Складність цих досліджень - у новизні та відсутності загальної методології проведення такого роду робіт в умовах України, а також у пошуку управлінських рішень різного рівня, вибору двох класів завдань з автономними функціями мети. З одного боку, необхідність реформування значних обсягів суспільного виробництва, яке існувало в колишньому СРСР, диктується становленням ринкових відносин і інтеграцією економіки, що реформується у загальносвітовий господарський простір. З іншого боку, структурна перебудова повинна зберегти нагромаджений інноваційний, науково-технічний, кадровий потенціал країни і не обумовити забарний у часі та значний за обсягом спад виробництва і ВВП.

12. Складність приватизації полягає у тому, що перед багатьма підприємствами постає проблема часткової або повної зміни діяльності. Для розв'язання цієї проблеми необхідно мати заздалегідь розроблені сценарії з формулюванням нової мети, виявленням особливостей функціонування приватизованого підприємства у середовищі, що наближене до ринкового, проте досить частково задовольняє умови вільної конкуренції. Зростають вимоги до тієї частини системи фінансового управління, яка відповідає за інвестиційно-інноваційну діяльність підприємства і базується на єдності близької та далекої мети. Отже, системно мають бути задіяні усі можливості, що забезпечують реалізацію стратегії формулювання і управління прибутком як у поточний момент, так і в досить далекій перспективі.

13. Досвід приватизації річкового транспорту України має унікальний характер. Була знайдена, розроблена, обґрунтована і реалізована власна системна модель приватизації величезного виробничо-соціального комплексу - МДО «Укррічфлот». Це був перший в Україні проект за всіма показниками: часу початку його розроблення; пошуку методів і засобів реалізації, масштабності; швидкості. Колектив менеджерів-розробників приватизаційного проекту спирався на доскональне знання власного підприємства та галузі і в основному не потребував допомоги зарубіжних консультантів та виконавців.

МДО «Укррічфлот» стало першим, а АСК «Укррічфлот» до цього часу залишається кращим полігоном країни у рішенні проблем корпоратизації, роздержавлення і приватизації.

СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ ПРАЦЬ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ

1. Славов Н.А. Акционирование и пути обновления флота // Порты Украины. - 1996. - № 3. - С. 20-22.

2. Славов Н.А. Конкурентоспособность национального флота // Судоходство. - 1996. - № 2. - С. 3-6.

3. Славов М.А., Бакаєв О.О., Підлісний П.І., Ревенко ВЛ. Методологічні засади приватизації річкового транспорту в Україні // Економіка України, 1998. - № 9. - С. 24-32. (Особисто здобувачеві належить формулювання загальної науково-методологічної проблеми комплексного розгляду корпоратизації роздержавлення та приватизації річкового транспорту України).

4. Славов Н.А. Варианты трансформации государственной собственности на речном транспорте Украины / Проблеми підвищення ефективності інфраструктури: збірник наук. праць. - Вип. 6. - Київ: НАУ, 2001. - С. 8-21.

5. Славов Н.А. Место и типы инвестиций в хозяйственной деятельности судоходной компании / Проблеми підвищення ефективності інфраструктури: збірник наук. праць. - Вип. 7. - Київ: НАУ, 2001. - С. 26-32.

6. Славов Н.А.Управление персоналом - важнейший фактор реструктуризации акционерной судоходной компании «Укррічфлот» // Економіка промисловості, 2002. - № 1 (15). - С. 126-131.

7. Славов Н.А. Обновление флота - основа конкурентоспособности судоходной компании в рыночной экономике / Методи та засоби управління розвитком транспортних систем: збірник наук. праць. - Вип. 3. - Одеса: ОНМУ, 2002. - С. 53-61.

8. Славов Н.А. Реструктуризация речного транспорта Украины / Розвиток методів управління та господарювання на транспорті: збірник наук. праць. - Вип. 12. - Одеса: ОНМУ, 2002. - С. 5-16.

9. Славов Н.А. Экономический анализ хозяйственной деятельности АСК «Укрречфлот» в 1995-2000 годах / Проблеми інформатизації та управління: збірник наук. праць. - Вип. 5. - Київ: НАУ, 2002. - С. 166-174.

10. Славов Н.А. Планирование работы акционерной судоходной компании в рыночных условиях / Економіко-математичне моделювання соціально-економічних систем: збірник наук. праць. - Вип. 3. - Київ: Міжнародний науково-навчальний центр ЮНЕСКО інформаційних технологій та систем НАНУ та МОН України. - 2002. - С. 75-87.

11. Славов Н.А. Объединение акционерных обществ, входящих в группу АСК «Укрречфлот» / Проблеми інформатизації та управління: збірник наук. праць. - Вип. 6. - Київ: НАУ, 2002. - С. 60-64.

12. Славов Н.А. Бизнес-план как залог привлечения инвестиций // Економіст. - 2002. - № 10. - С. 36-41.

13. Бакаев А.А., Славов Н.А., Подлесный П.И. Экономико-математическое моделирование ремонтно-профилактического обслуживания судов // Економіка промисловості, 2001. - № 4 (14). - С. 17-25. (Особистий внесок здобувача - базова постановка задачі ремонтно-профілактичного обслуговування транспортного флоту АСК «Укррічфлот». Суть її у наступному: для кожного класу суден транзитного флоту необхідно розрахувати такий термін функціонування суден, перевищення якого робить збитковим весь комплекс робіт з ремонтно-профілактичного обслуговування суден в АСК «Укррічфлот»).

14. Бакаєв О.О., Славов Н.А., Кулик В.В. Транспортна галузь в системі кругообігу національної економіки // Залізничний транспорт України. - 2002. - № 2. - С. 2-10. (Особистий внесок здобувача - опис ринкової поведінки приватизованих видів транспорту в Україні).

15. Ревенко В.Л., Славов Н.А. Экономический анализ и прогноз работы АСК «Укрречфлот» на рынках грузовых и пассажирских перевозок в 2001-2004 гг. // Економіст. - 2002. - № 3. - С. 34-40. (Особисто здобувачем зроблений аналіз вантажної бази дунайського напрямку роботи АСК «Укррічфлот» та прогноз її стану в умовах відновлення судноплавства на югославському відрізку р. Дунай).

16. Ревенко В.Л., Славов Н.А. Инвестиционная привлекательность ценных бумаг АСК «Укрречфлот» // Економіст. - 2002. - № 4. - С. 32-39. (Особисто здобувачем був зроблений базовий висновок про те, що майнове насичення простої іменної акції АСК «Укррічфлот» є гарантією для інвесторів щодо повернення інвестицій в повному обсязі та своєчасному виконанні у повному обсязі умов відповідного інвестиційного проекту).

17. Ревенко В.Л., Славов М.А. Аналіз структури АСК «Укррічфлот» та її відповідність корпоративній формі власності / Вісник Національного університету «Львівська політехніка». Серія Логістика: збірник наук. праць: Львів: Вид-во НУ «Львівська політехніка». - 2002. - Вип. 446. - С. 369-374. (Особисто здобувачеві належить формулювання головної ідеї розроблення організаційно-технологічної схеми реструктуризації АСК «Укррічфлот» як чинника ефективності корпоративного управління в умовах стабільної дивідендної політики та захисту прав акціонерів з невеликою кількістю акцій).

18. Ревенко В.Л., Славов Н.А. Экспериментальный вывод акций АСК «Укрречфлот» на европейский фондовый рынок // Економіст. - 2002. - № 6. - С. 58-64. (Особистий внесок здобувача - формулювання та обґрунтування базової тези про те, що тільки на зовнішньому фондовому ринку ринкова вартість акцій АСК «Укррічфлот» може досягнути 17-19 % від вартості її майнового наповнення, а також складання списку фінансових установ, які можуть забезпечити стабільність технологічної схеми, що слугуватиме гарантом зниження системних ризиків для інвесторів-нерезидентів).

19. Славов Н.А. Второй этап реструктуризации АСК «Укрречфлот» // Економіст. - 2002. - № 7. - С. 88-90.

Размещено на Allbest.ru