Методологія та реалізація переходу річкового транспорту України на ринкові умови господарювання

Размещено на http://allbest.ru

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

ОДЕСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ МОРСЬКИЙ УНІВЕРСИТЕТ

Спеціальність 08.07.04 -- Економіка транспорту і зв'язку

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня доктора економічних наук

Методологія та реалізація переходу річкового транспорту України

на ринкові умови господарювання

Славов Микола Антонович

ОДЕСА -- 2003

Дисертацією є рукопис.

Робота виконана в Київському університеті економіки і технологій транспорту Міністерства транспорту України.

Науковий консультант

доктор економічних наук, професор

Ревенко Валерій Лук'янович,

Міжнародний науково-навчальний центр інформаційних технологій та систем НАНУ та МОН України, провідний науковий співробітник

Офіційні опоненти

академік НАН України, доктор економічних наук, професор Чумаченко Микола Григорович,

Президія НАН України, радник;

доктор економічних наук, професор

Данилишин Богдан Михайлович,

Рада по вивченню продуктивних сил України НАН України, заступник директора;

доктор економічних наук, професор

Махуренко Геннадій Сергійович,

Одеський національний морський університет, завідувач кафедри “Економічна теорія та кібернетика

Провідна установа

Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України, відділ ринку транспортних послуг

Захист дисертації відбудеться “21”березня 2003 р. о 14 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 41.060.02 в Одеському національному морському університеті за адресою: 65029, Україна, м. Одеса, вул. Мечнікова, 34.

З дисертацією можна ознайомитись в науково-технічній бібліотеці ім. проф. Г.К. Суслова Одеського національного морського університету за адресою: 65029, Україна, м. Одеса, вул. Мечнікова, 34.

Автореферат розісланий “17”лютого 2003 р.

Вчений секретар спеціалізованої вченої ради А.М. Холоденко

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. В останній третині ХХ століття у світогосподарському просторі були виявлені стійкі негаразди в функціонуванні господарських об'єктів, які були засновані на державній формі власності. Ці негаразди в державних (суспільних) секторах економік досить швидко набували тенденцій до збільшення. Саме вони у більшості провокували економічні кризи на регіональному та субконтинентальному рівнях.

Необхідність економічних перетворень була настільки очікуваною та безперечною, що дуже швидко та непомітно ці перетворення набули стійких тенденцій. Такі нові тенденції у світогосподарському просторі глобального характеру містили в собі величезну сукупність непрогнозованих ситуацій, які були обумовлені невизначеностями і ризиками соціально-політичної та економічної нестабільності.

Основи теорії трансформації державної власності, її роздержавлення та приватизації, а також функціонування суб'єктів господарювання з корпоративною (змішаною) та приватною формами власності були закладені працями М. Вебера, Л. Мізеса, Й. Шумпетера, М. Фридмена, Ф. Хайєка, Є. Саваса, М.Д. Кондратьєва, Я. Корнаї, Р. Коуза, Є. Тоффлера, М.І. Туган-Барановського, А. Томсона, М. Портера, Р. Солоу, П. Друкера, А.Дж. Стрікланда та ін.

Суттєвий внесок у розвиток економіки перехідного періоду зробили українські вчені: О.О. Бакаєв, І.І. Лукінов, В.М. Геєць, М.І. Долішний, Ю.М. Пахо-мов, М.Г. Чумаченко, О.І. Амоша, О.Г. Білорус, Б.В. Буркинський, Ю.Л. Воро-бйов, А.С. Гальчинський, В.Г. Герасимчук, В.І. Голіков, С.І. Дорогунцов, Б.М. Данилишин, Б.Є. Кваснюк, Ю.Ф. Кулаєв, А.Ф. Павленко, В.Л. Ревенко, А.А. Пересада, Д.Г. Лук'яненко, Д.М. Львов, Г.С. Махуренко, М.І. Котлубай та багато інших.

Західною економічною теорією радянська економіка вважалася неефективною щодо виробництва, розподілу, обміну та впровадження різних інновацій. Ціни не мали значення у стимулюванні мотивації до ефективної наукоємної праці. Механізм розподілу ресурсів не відбивав баланс попиту та пропозиції. Постійно існував загальний дефіцит, величезні виробничі витрати та хронічне відставання з технологій виробництва, розподілу і обміну.

Тому відразу після саморозвалу СРСР в усіх союзних республіках зникли споживчі товари за фіксованими цінами. У промисловості, будівництві, на транспорті розпочалося ураганне зростання цін на паливо, енергоносії, мастила, що миттєво привело до величезного збільшення тарифів на транспортні послуги, собівартостей проміжної та кінцевої продукції. Стрімко зростали неповна зайнятість та безробіття. Економічне лихоліття стало основою затяжної повномасштабної соціально-економічної кризи на теренах колишнього СРСР.

Спостерігаючи за розвитком соціально-економічних процесів кінця 80-х - початку 90-х років ХХ ст. у країнах Центральної та Східної Європи, а також в СНД, аналітики й політологи дійшли до спільного висновку, що головним чинником практично миттєвої самоліквідації соціалістичного табору та основою для заміни політичних режимів і систем його країн є економічне банкрутство урядів цих країн. Можливо, оглядаючись у день вчорашній, стане зрозумілим, чому країни, які так швидко набули суверенітету та політичної свободи, також швидко опинилися у стані затяжної економічної, соціально-політичної кризи.

Радикальна економічна реформа -- один з найсуттєвіших засобів ефективного та достатньо короткострокового виходу України із загальносистемної кризи. Впродовж дванадцяти років з моменту набуття Україною незалежності непослідовне і в значній мірі безсистемне реформування не гальмувало, а навпаки, підтримувало кризові явища в економіці та суспільстві; така ситуація існує і у реаліях сьогодення. Як об'єктивних, так і суб'єктивних причин для цього більш ніж достатньо. Найістотніша з них, мабуть, та, що політичні реформаторські сили, які формували концепцію суверенної державності України на початку 90-х років, нарізно уявляли майбутнє країни та нарізно розуміли зміст, суть і спрямованість соціально-економічних реформ. Прийняття різних законів загально-концептуального і декларативного характеру виявилося недостатнім.

Другою серед найсуттєвіших причин негативних тенденцій у проміжних наслідках реформ в Україні є те, що впродовж усього періоду реформування економіка країни продовжує функціонувати у площині двох економічних систем, які несумісні і спільне існування яких виключно неможливо. При цьому не зникає, а, навпаки, стає актуальнішою необхідність здійснення комплексних досліджень, як на теоретико-методологічному, так і на виробничо-практичному рівнях, причин невдач та об'єктивного аналізу досягнень і успіхів. У таких умовах природним є інтерес учених та фахівців-практиків до ключових проблем радикальних економічних реформ, з яких головна пов'язана із прискореною ліквідацією монополії державної форми власності.

Гостра необхідність пошуку рішень перелічених вище проблем, їх все ще недостатньо комплексна розробка вітчизняною та галузевою економічною наукою на теоретико-методологічному і особливо на організаційно-технологічному рівнях обумовили вибір теми дисертаційного дослідження, головну його мету та постановку сукупності завдань, які сприяють досягненню цієї мети.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційна робота є результатом понад 12-річних наукових досліджень здобувачем проблем переходу річкового транспорту України на ринкові умови господарювання, які були виконані в Київському університеті економіки і технологій транспорту. Тема дисертаційного дослідження відповідає:

-- Розпорядженню Кабінету Міністрів України від 14 грудня 1991 р. № 399-р “Про початок підготовчої роботи з роздержавлення та приватизації підприємств, об'єднань і організацій”;

-- Протоколу погодження концепції перетворення Українського міжгалузевого державного об'єднання річкового флоту “Укррічфлот” в процесі приватизації, затвердженого міністром у справах роздержавлення власності і демонополізації виробництва Р.В. Шпеком 07.05.1992 р. та головою Фонду держмайна України В.В. Прядком 08.05.1992 р.;

-- Програмі стабілізації та розвитку морського і річкового транспорту України до 2005 року (яка була схвалена Кабінетом Міністрів України -- протокол засідання № 26 від 09.07.1998 р.), розробленій згідно з наказом міністра транспорту України № 335 від 16.09.1997 р. та наказом Укрморрічфлоту № 238 від 19.09.1997 р.;

-- концепції розвитку транспортно-дорожного комплексу України на середньострокову перспективу і до 2020 року, яка була розроблена на підставі положень:

Послання Президента України Верховній Раді України “Україна -- шлях в ХХІ століття. Стратегія економічного та соціального розвитку на 2000--2004 роки”;

Послання Президента України Верховній Раді та Кабінету Міністрів України “Про основні напрями бюджетної політики на 2002 рік”;

-- галузевим науково-дослідницьким темам Програми стабілізації та розвитку морського і річкового транспорту України до 2005 року:

аналіз транспортного потенціалу галузі та його використання;

аналіз структури, динаміки та географії транспортних послуг;

аналіз існуючих пропозицій і розробка пропозицій за новими принципами управління судноремонтними підприємствами та профілактично-ремонтного обслуговування суден.

Здобувач брав безпосередню участь, як відповідальний виконавець вказаних вище науково-дослідницьких тем, у підготовці відповідних розділів. Обраний членом комітету Верховної Ради України 2-го скликання (1994--1998 рр.) з питань будівництва, транспорту та зв'язку, він готував розділи проектів законів України щодо функціонування водних видів транспорту у ринкових умовах господарювання.

Мета і задачі дослідження. Мета дисертаційного дослідження -- розробка цілісної методології організаційно-економічних аспектів корпоратизації, роздержавлення і приватизації як величезних міжгалузевих державних об'єднань, так і галузей народного господарства й механізмів їх реалізації на прикладі річкового транспорту України.

Розробка сформульованої вище домінуючої мети дисертаційного дослідження загалом зумовила необхідність постановки та рішення наступної сукупності основних завдань:

-- проведення системних досліджень, які спираються на системний підхід до управління, економічні передумови та загальносвітові тенденції доцільності прискореної трансформації суспільного (державного) сектора економіки країн як з розвиненою економікою конкурентного типу, так і з планово-розподільчою;

-- дослідження особливостей реалізації та систематизації варіантів реструктуризації організаційної структури річкового транспорту України з наступними корпоратизацією, роздержавленням і приватизацією держмайна підприємств, організацій та установ річкового транспорту України;

-- поглиблення теоретико-методологічних основ становлення корпоративного управління приватизованими підприємствами річкового транспорту України; річковий транспорт приватизація держмайно

-- розробка і науково-методологічне обґрунтування системи принципів формування та функціонування організаційно-економічного механізму управління підприємницькими структурами в нестабільному середовищі економіки перехідного періоду; розробка базової структури та складу елементів цього механізму;

-- аналіз та дослідження впливу фінансово-кредитних механізмів функціонування недержавного сектора в сфері річкового транспорту України.

Об'єктом дослідження є процеси управління, економічного зростання та розвитку річкового транспорту України під час переходу до ринкових умов господарювання, а також соціально-економічні, організаційно-методичні проблеми, які виникають при формуванні корпоративної структури річкового транспорту, з обов'язковим урахуванням загальносвітових тенденцій глобалізації, економічного зростання та розвитку, які визначають рівні конкурентоспроможності господарських об'єктів у відкритому середовищі конкурентного типу.

Предметом дослідження є організаційно-економічний механізм управління процесами реструктуризації, корпоратизації, роздержавлення та приватизації об'єктів господарювання річкового транспорту України.

Методи дослідження. Методологічною основою даного дисертаційного дослідження є: сучасна економічна теорія, теорія складних систем, системний підхід до управління соціально-економічними системами, загальна теорія та практика корпоративного управління спільною (корпоративною) власністю.

Інформаційна база дослідження. Інформаційно-фактологічною базою дисертаційного дослідження є зібрані, оброблені та узагальнені особисто здобувачем первісні матеріали, документи, законодавчо-правова база радикальної економічної реформи та статистичні звіти діяльності річкового транспорту України на різних етапах його функціонування.

За джерела інформації використовувалися офіційні статистичні дані Державного комітету статистики України, робочі матеріали комітету Верховної Ради України з питань будівництва, транспорту та зв'язку 2-го скликання (1994--1998 рр.), Кабінету Міністрів України, Фонду держмайна України, матеріали недержавних інформаційних центрів та відділів статистики і економічного аналізу АСК “Укррічфлот”.

Наукова новизна одержаних результатів. Послідовно розкриваються базові поняття і елементи, які віддзеркалюють зміст відносин у конкурентному середовищі з позицій розробки методології переходу річкового транспорту України на ринкові умови господарювання та впровадження економіко-організаційних механізмів її реалізації як суттєвих елементів радикальних економічних реформ в Україні. Головні положення дисертаційної роботи, які визначають її наукову новизну, такі:

1. Вперше в Україні на основі вивчення та узагальнення досвіду реструктуризації, корпоратизації, а також роздержавлення і приватизації державної власності як в країнах з розвиненою економікою, так і в постсоціалістичних країнах Центральної та Східної Європи розроблена цілісна методологія переходу підгалузі народного господарства на ринкові умови господарювання. Ця методологія містить в собі розраховану на середньострокову перспективу Генеральну концепцію, сукупності управлінських рішень різних рівнів та призначення, основні положення яких реалізують концепцію та комплексно охоплюють загалом доприватизаційну, приватизаційну і постприватизаційну фази трансформації державного майна господарських об'єктів річкового транспорту України.

2. Вперше розроблена на середньострокову перспективу Генеральна концепція роздержавлення та приватизації державного майна розглядається як інструмент господарювання, що спирається на безперервний пошук і використання виробничо-технологічного і інтелектуально-кадрового потенціалу річкового транспорту України в межах вибраної місії та мотивації багатотисячного колективу підгалузі, спряжених з модифікацією існуючих і формуванням нових фрахтових ринків збуту транспортних робіт та послуг.

3. Вперше на доприватизаційній фазі розроблено та систематизовано варіанти реструктуризації річкового транспорту і корпоратизації відповідної системи управління діяльністю підгалузі.

4. Вперше в Україні виконано системні дослідження, на основі яких були розроблені та доведені до безпосереднього практичного застосування рекомендації з класифікації та систематизації можливих варіантів реструктуризації організаційної структури великих багатогалузевих об'єднань у доприватизаційній фазі із збереженням та розвитком ринкових відносин об'єктів господарювання, адаптованих до умов перехідного періоду. Ці рекомендації дозволили істотно скоротити та упорядкувати пошук варіантів подальшої корпоративної реструктуризації (вже у постприватизаційну фазу), що були раціональними за змістом і адекватно відповідними динаміці ринкового середовища.

5. Запропонований новий методологічний підхід до обґрунтування сценаріїв виявлення та розвитку ринкових можливостей суб'єктів господарської діяльності, який передбачає використання формальних процедур корпоративного управління спільною формою власності.

6. Удосконалений методологічний підхід та вперше в Україні розроблені економічні моделі структури довгострокових інвестиційних ресурсів, які необхідні для реалізації інноваційного розвитку та оновлення флоту великої акціонерної судноплавної компанії під власну майнову відповідальність без державних гарантій при багатоканальному режимі надходження інвестицій. Це дозволило знайти компромісні рішення, які були прийнятні як для інвестора (ЄБРР), так і для одержувача інвестицій (АСК “Укррічфлот”) з позицій ефективності використання інвестицій та зниження до допустимих меж системних і інших видів ризику.

7. Вперше в Україні на прикладі річкового транспорту розроблена методологія повного трансформаційного циклу державного майна великих багатогалузевих виробничих об'єднань, які здатні здійснювати інтенсивну та ефективну соціально-економічну, інноваційно-інвестиційну, фінансово-комерційну, виробничо-господарську довгострокову діяльність в ринкових умовах господарювання.

Практичне значення одержаних результатів. Усі теоретико-методологічні результати дисертаційного дослідження доведені за безпосередньої участі здобувача до рівня конкретних методик, які використовуються в процесах трансформації державного майна; вони були передані до Кабміну України і ФДМ України для подальшого узагальнення і розробки відповідної правничо-нормативної бази радикальних економічних реформ в Україні.

У дисертаційному дослідженні сформований понятійний апарат, розроблено і науково обґрунтовано теоретико-методологічні та методичні основи формування організаційно-економічних механізмів перетворення великих міжгалузевих державних об'єднань, які безпосередньо підпорядковані КМ України. Ці механізми можуть бути використані для регулювання відносин між підприємницькими структурами і окремими господарськими суб'єктами в умовах формування ринкових відносин.

Розроблені методологічні та науково-методичні положення, висновки і рекомендації, що орієнтовані на діяльність суб'єктів господарювання у напрямку стійкого інвестиційно-інноваційного розвитку за умов глобалізації світогосподарського простору на довгостроковий період, тобто на досягнення стратегічної мети.

Результати, які були отримані, безпосередньо використовувались у практичній діяльності великих міжгалузевих об'єднань в системоутворювальних галузях народного господарства. Вони були також передані органам державної влади і місцевого самоуправління для реалізації цілеспрямованої державної політики з роздержавлення та приватизації.

Особистий внесок здобувача. Дисертантом сформульовані та науково обґрунтовані положення, висновки і рекомендації, що забезпечили еволюційний, швидкий перехід річкового транспорту України на ринкові умови господарювання. У дисертаційному дослідженні віддзеркалено всі результати, які було отримано і які опубліковані у фахових виданнях ВАК України. Із наукових праць, виданих у співавторстві, у дисертації використано тільки ті ідеї й положення, які є наслідком роботи особисто здобувача; про це вказано в авторефераті у переліку основних публікацій.

Апробація результатів дисертації. Головні наукові результати, висновки і пропозиції щодо подальшого економічного зростання та розвитку АСК “Укррічфлот”, питання їх наукової вагомості та практичної цінності були розглянуті та схвалені у доповідях і повідомленнях здобувача на міжнародних науково-технічних конференціях, нарадах і семінарах, серед яких основними за останні роки були такі:

1. Конференція Міжнародної асоціації судновласників Чорноморського басейну (БІНСА) (Румунія, Бухарест, 10--12 березня 1997 р.).

2. 42-а конференція директорів дунайських пароплавств-учасників Братиславських угод (Угорщина, Будапешт, 15--17 жовтня 1997 р.).

3. Третя міжнародна конференція “Транспортні перевезення в країнах СНД, Балтії, Європи і Близького Сходу” (Одеса, 21--22 жовтня 1998 р.).

4. Науково-практичний семінар за міжнародною участю делегацій країн дунайського басейну з питань підвищення ефективності перевезень у навігацію 2001 року (Київ, АСК “Укррічфлот”, вересень 2000 р.).

5. 8-а нарада Ради БІНСА (Азербайджан, Баку, 23--24 вересня 2000 р.).

6. ІІ Міжнародна чорноморська транспортна конференція -- 2002. -- Україна, Київ, 5--6 березня 2002 р.

7. 46-а конференція директорів дунайських пароплавств-учасників БІНСА (Україна, Одеса, 4--5 червня 2001 р.).

8. Міжнародна конференція “Перспективи розвитку судноплавства в ХХІ столітті” (Одеса, 16--17 жовтня 2002 р.).

9. На розширених засіданнях вчених рад Ради по вивченню продуктивних сил України НАН України (1997 р.) та Одеського національного морського університету (1998 р.).

Публікації. За темою дисертації опубліковано 29 наукових праць, у т. ч. дві монографії, 20 наукових статей у фахових виданнях ВАК України. Ще у 7 опублікованих наукових працях, виконаних здобувачем особисто або у співавторстві, викладено результати, які сприяють повнішому висвітленню наукової методики дисертаційного дослідження.

Загальний обсяг публікацій за темою дисертації складає 54,45 друкованих аркушів, серед яких здобувачеві належить 33,27 друк. арк.

Структура та обсяг дисертації. Дисертаційна робота складається із списку умовних скорочень, вступу, восьми розділів, висновків, списку використаних джерел, який налічує 101 найменування. Повний обсяг дисертації становить 433 с., у т. ч. 44 таблиці, 13 рисунків, які займають 35 сторінок.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ РОБОТИ

У вступі викладено: актуальність теми дисертаційного дослідження, мета, головні завдання, що сприяють досягненню мети, методи дослідження, наукова новизна основних результатів, їх практична вагомість та форми їх практичної реалізації.

У першому розділі “Річковий транспорт - складна техніко-економічна система” обґрунтовується теза про те, що річковий транспорт України є відкритою, погано зумовленою системою імовірнісної природи.

На основі короткого аналітичного огляду праць зарубіжних учених розкривається суть системних досліджень функціонування підгалузі народного господарства, якою є річковий транспорт. При цьому обґрунтовується таке твердження: сучасні тенденції економіко-виробничого зростання і розвитку транспорту концентрують увагу дослідників на новому змісті транспорту. Якщо раніше транспорт тільки сприяв діяльності галузей народного господарства, реалізуючи допоміжну обслуговуючу функцію, то при досягненні територіально-виробничих зв'язків транспорт стає важливою і необхідною умовою їх економічного зростання та розвитку. Транспорт, як самостійна системоутворююча галузь народного господарства, повинен розвиватися випереджальними темпами, проте у структурно-функціональному балансі з іншими, насамперед базовими галузями народного господарства.

У післявоєнний період велика увага приділялася водним видам транспорту. Впродовж багатьох років відбувався інтенсивний пошук найефективнішої системи управління як морським, так і річковим видами транспорту. У 1956 р. при Раді Міністрів УРСР було організовано Головне управління Дніпровського річкового пароплавства із збереженням за ним функцій пароплавства як транспортного підприємства. Особливістю організованої структури було те, що на Дніпровське річкове пароплавство покладалися додаткові функції республіканського рівня з керівництва та координації діяльності усіма іншими підприємствами та організаціями річкового транспорту.

Дволанкова структура управління, яка в Україні, на відміну від Росії, Білорусі та Казахстану, була ефективнішою, дозволила уникнути паралелізму у роботі, максимально наблизити апарат управління до виробництва, максимально скоротити чисельність апарату управління. На цей час більшість буксирного та несамохідного флоту Головрічфлоту складали нові судна. Джерелом постійно зростаючих обсягів перевезень були нові організаційно-технологічні та управлінські рішення. Вони були зв'язані із прискоренням оборотності флоту, прискоренням руху, буксируванням великовагових караванів і плотів, прискоренням вантажно-розвантажувальних робіт. Розширювалася географія та можливості перевезень. Поряд з постійним збільшенням перевезень на Дніпрі і малих річках Головрічфлот УРСР починає здійснювати безперевалочні перевезення експортно-імпортних вантажів між портами Дніпра, Дунаю, Чорного та Середземного морів.

Поступово Головрічфлот УРСР стає багатогалузевим господарським комплексом річкового флоту, виконує всі функції апарату міністерства перед директивними та плануючими органами на рівні СРСР та УРСР, а також всі функції апарату управління пароплавства з управління та координації роботи флоту, портів і заводів, райуправлінь та інших підвідомчих підрозділів, організацій та установ. Головні показники, що характеризували виробничо-господарську діяльність Головрічфлоту УРСР, наведено в табл. 1.

Таблиця 1

Основні показники виробничо-господарської діяльності Головрічфлоту УРСР

Показник	Рік
	1970	1975	1980	1985	1988
Перевезення вантажів, млн т	27,4	42,4	51,7	57,1	62,6
Вантажообіг, млрд т км	6,08	8,9	10.7	12,2	11,0
Перевезення пасажирів, млн осіб	21,4	27,9	24,8	23,8	11,0
Пасажирообіг, млн пас. км	494,8	605,8	557,0	580,8	537,7
Обсяг вантажно-розвантажувальних робіт, млн т	44,1	67,4	83,0	90,8	100,7
Обсяг виконання шляхових робіт, млн крб	9,9	10,1	11,1	12,0	12,2
Обсяг валової продукції та промислових підприємств, млн. крб	18,3	25,4	29,4	31,1	12,4*
Товарообіг, млн крб	42,9	49,7	42,3	42,3	44,6
Проектно-дослідницькі та проектно- конструкторські роботи, млн крб	0,9	1,5	12,4	1,7	2,9
Обсяг будівельно-монтажних робіт, млн крб	Нема	Нема	18,1	21,0	23,4
Фінансовий результат (прибуток) по всім видам будівництва, млн крб	20,3	35,9	43,1	45,2	54,0

1988 року за рішенням союзного уряду було об'єднано Міністерство автомобільного транспорту і Головрічфлот в Міністерство транспорту України. При цьому Головрічфлот УРСР було реорганізовано у виробниче об'єднання “Головрічфлот” у складі Міністерства транспорту. Головрічфлот перейшов від дволанкової на триланкову систему управління, що відразу значно знизило рівень управління в річковому транспорті та головні економіко-фінансові показники.

Погіршення економічного становища річкового транспорту України обумовило необхідність пошуку фахівцями галузі нових, неординарних організаційних управлінських рішень. Був розроблений проект виходу ВО “Головрічфлот” із складу Мінтранспорту України та створення міжгалузевого державного об'єднання “Укррічфлот” з безпосереднім підпорядкуванням РМ УРСР.

Дволанкова модель управління, яка була оптимально адаптована до нових умов демократизації усієї піраміди організаційного управління МДО “Укррічфлот”, сприяла переходу переважно на економічні методи управління, основу яких становило виконання робіт на підставі договорів підприємств, що укладалися між ними та МДО.

Загальна характеристика показників, напрямків і масштабів діяльності МДО “Укррічфлот” представлена в табл. 2.

Таблиця 2

Загальна характеристика показників, напрямків і масштабів діяльності МДО “Укррічфлот”

Напрямок і масштаб діяльності МДО “Укррічфлот”	Значення показника на 01.01.92 р.
Балансова вартість основних фондів, млн крб, всього у тому числі за видами діяльності: - експлуатаційна; - промислова; - будівництво; - шляхове господарство; - торгівля і громадське харчування	1227,1 910,0 66,8 39,0 205,7 5,7
Середньосписочний склад працюючих, тис. осіб, всього у тому числі за видами діяльності: - експлуатаційна; - промислова; - будівництво; - шляхове господарство; - торгівля і громадське харчування, медичне обслуговування	25,6 16,9 3,2 2,2 1,4 1,9
Річний обсяг реалізованої продукції, млн крб, всього у тому числі за видами діяльності: - експлуатаційна; - промислова; - будівництво; - шляхове господарство; - торгівля і громадське харчування	658,7 438,3 51,8 47,5 21,4 99,7
Обсяг перевезень вантажів за рік, млн. т	60,1
Вантажообіг за рік, млрд т-км	10,4
Обсяг пасажирських перевезень, млн осіб	20,07
Пасажирообіг, млн осіб-км	587,18
Обсяг вантажно-розвантажувальних робіт за рік, млн т	108,53
Загальний обсяг будівельно-монтажних робіт за рік, млн крб, всього	33,12
Обсяг проектно-дослідницьких та конструкторсько-технологічних робіт за рік, млн крб, всього	5,0
Товарообіг за рік (у роздрібних цінах 1991 р.), млн крб	100,4

За цей час в МДО “Укррічфлот” сформувалася численна група управлінців, яка мала: фундаментальні знання з усього кола питань функціонування річкового транспорту України та значний досвід розробки та узгодження сукупності документів для реєстрації різних організаційних структур існування і управління річковим транспортом; вона розуміла об'єктивну необхідність перебудови та ліквідації супермонополії державної форми власності як на річковому транспорті України, так і в усій економічній системі.

Розділ 2 “Загальні передумови необхідності радикальних економічних реформ” присвячений ретельному аналітичному розгляду категорії власності та її форм. Власність -- інтегральна економічна категорія, яка служить системоутворюючим поняттям для будь-якої соціально-економічної системи. У Законі України “Про власність” (прийнятий ВР України 07.02.92 р.) власність існує в таких формах: приватна, колективна, державна. Усі форми власності вважаються легітимними та рівноправними.

На використанні різних форм власності на засоби виробництва, їх співвідношення із робочою силою в економічній теорії конструюється струнка система, в якій послідовно замінюють одна іншу соціально-економічні формації. З розвитком промислового виробництва з'являються форми господарювання, які передбачають наявність кількох або багатьох власників. Останнім в цьому ряду є державне підприємство та відповідна йому державна форма власності. Таким чином, між державною і приватною формами власності немає непереборювальних перешкод. Різні господарські системи різняться умовами, характером, порядком функціонування суспільних, колективних, змішаних та приватних підприємств, рівнем та формою державного регулювання їх діяльністю.

Навіть в країнах, які економічно процвітають, необхідно вирішувати низку фундаментальних проблем. Одна з них є “вічною” -- реформування економіки внаслідок руйнівних дій об'єктивно виникаючих економічних криз. Хронічний бюджетний дефіцит, як прямий наслідок фінансових криз, постійно руйнує довіру до урядів з боку населення цих країн. Починає викликати сумнів сам факт доцільності існування державного сектору в економіці. Реакцією на такі висловлювання у найрозвиненіших країнах стали майже одночасні масштабні системні дослідження загальних проблем економічної ефективності суспільного (державного) сектора в умовах ринкової економіки.

Завдяки працям Ф. Хайєка, М. Фрідмана, Я. Корнаї, Є. Саваса та ін. був обґрунтований і сформульований головний результат, згідно з яким управлінські недоліки суспільного сектора в будь-якій ринковій або планово-розподільчій економіці безпосередньо визначаються державною формою власності. Основу оздоровлення економіки становила зміна границь та впливу приватного і державного секторів. Стало очевидним, що не стільки приватна власність, скільки пов'язані з нею права впливають на ефективність господарської діяльності. Проте реальними ці права стають, якщо держава створює умови для їх реалізації.

Власність -- це фундамент, на якому можна побудувати будь-яку економічну систему. Перед тим, як сподіватися, що вона запрацює, необхідно закласти правничо-законодавче підґрунтя власності, контрактів, конституційних обмежень діяльності уряду, запровадити в суспільну практику особисті та громадські права та свободи. Вільний ринок може виникнути тільки тоді, коли конституційний уряд з конституційними повноваженнями передає права власності своїм громадянам.

Основою власності є ідея рівності: не рівність доходів або умов, а рівність прав. Презумпція рівності статусу та рівності прав є однією з важливіших передумов становлення прав власності. В останню третину ХХ ст. у багатьох країнах аналіз поточного стану економіки виявив суттєві прорахунки і помилки в моделях розподілу ресурсів. Виходом з такої ситуації став пошук шляхів переведення концептуальної бази економічних систем з командно-адміністративних на альтернативні ринкові принципи господарювання та корпоративного управління. Економічна трансформація була настільки необхідною і очікуваною, що досить швидко набула масового характеру в усьому світі.

Приватизація, як економічний феномен, з'явилася у другій половині ХХ ст., коли розвиток економіки і вибухоподібне становлення конкурентоспроможності стали однозначно вказувати на переваги законів і принципів вільного ринку порівняно з великомасштабною централізованою економікою, як у соцкраїнах, так і на держпідприємствах капіталістичних країн.

Приватизація пов'язана із значними інвестиціями у приватизоване підприємство, адже абсолютна більшість реструктурованих підприємств виходить з-під державного контролю із непродуктивними активами, застарілими технологіями та неконкурентоспроможною продукцією. В цей момент уряд повинен стимулювати загальний потік інвестицій в країну, підтримуючи невисокий рівень інфляції та податків, обмежуючи втручання у господарську діяльність підприємств різних форм власності. В умовах приватизації особливо важливу роль набувають соціальні проблеми. Через те, що для деяких підприємств неможливо знайти потенційних власників, вони мають бути ліквідовані. Ліквідація робочих місць -- чинник, який обумовлює соціальну напругу в суспільстві. Тому уряд повинен створювати умови для виникнення нових робочих місць як гарантію необоротності соціальних і економічних перетворень.

При визначенні змісту та головних напрямків реформування економіки важливо правильно оцінити особливості ментальності населення, а також специфіку загальної економічної ситуації в країні.

Нині Україна вступила у довгостроковий період трансформації та становлення різних форм і відносин власності. Центральним пунктом усіх ключових проблем радикальних економічних реформ є вибір кінцевих і проміжних цілей, а також правил черговості їх реалізації. Реалізація повномасштабних проектів і програм приватизації вимагає урахування не тільки близьких, а й віддалених наслідків для суспільства взагалі й для економіки зокрема. Якщо умови змінюються, а економічні механізми не коректуються, то вони самі по собі адаптуються до існуючих реальних умов, створюючи проблеми та ситуації, які не можна спрогнозувати.

Розділ 3 “Зарубіжний досвід приватизації державної власності”. При паралельному існуванні секторів, що базуються на різних формах власності, ефективність економіки загалом значною мірою залежить від процентного їх співвідношення. Наявність недержавного сектора -- необхідна і визначальна умова існування ринкової економіки. Експертним шляхом було встановлено, що економіка втрачає гнучкість і конкурентоспроможність, якщо державний сектор складає не менше 35 %. Провідними ученими і фахівцями-практиками були запропоновані концепція та організаційно-технологічна схема розв'язання проблеми, які виявились дуже простими. Їх суть полягала у синхронному здійсненні трьох заходів: стабілізації, лібералізації, приватизації.

Реалізація викладених вище положень була розпочата урядом М. Тетчер. За основу економічної реформи було вибрано: відхід від провідної ролі держави в управлінні економікою, скорочення частки державної власності у деяких галузях промисловості, розширення складу власників в різних прошарках населення. Обов'язковою умовою приватизації в Англії був продаж підприємств, що приватизуються. На момент підготовки приватизації та її проведення був організований контролюючий, вірніше, спостерігаючий орган. Його головною функцією було підірвати державну монополію і не допустити утворення замість неї монополії приватної власності. Держава здійснює контроль над цінами, зберігаючи і захищаючи при цьому інтереси споживачів товарів і послуг. Був введений фіксований відсоток зростання цін, нижчий за рівень інфляції. В такому випадку товаровиробник мусить скорочувати витрати, а не підвищувати ціни.

Приватизація у вузькому розумінні слова -- це перш за все платна або безоплатна передача значних обсягів державної власності у володіння приватним та недержавним юридичним особам, тобто переведення державного майна під юрисдикцію приватного майнового права.

Приватизація у широкому розумінні слова -- це зростання частки і впливу приватного сектора та його менеджменту на економіку і культуру загалом, у т. ч. на державне управління, інформаційну, фінансово-кредитну, зовнішньоекономічну, інвестиційну, інноваційну та інші сфери життя суспільства.

Узагальнюючи досвід реалізації конкретних приватизаційних проектів в різних країнах, Є. Савас сформулював базову сукупність цілей, до досягнення яких повинні прагнути всі, хто починає приватизаційний процес. Наведемо найсуттєвіші із них:

-- зменшення ролі держави та її впливу на управління економікою; створення гнучкого, значного за обсягами та ефективно функціонуючого приватного сектора;

-- скорочення бюджетних витрат на підтримку нерентабельних і збиткових державних підприємств;

-- ліквідація внутрішньої та зовнішньої заборгованості країни;

-- децентралізація економіки і збільшення кількості ефективно працюючих власників;

-- залучення інвестицій в економіку, створення нових підприємств і робочих місць;

-- підвищення якості та конкурентоспроможності виготовлених товарів і послуг.

Всі цілі приватизації чітко поділяються на дві самостійні групи: соціально-політичні та суто економічні.

Іноземні фахівці бачать у приватизації насамперед найефективніший засіб реформування економіки, на яку впливають економічні кризи, що постійно виникають. Якщо на початковому етапі її вважали за засіб зниження зовнішньої заборгованості та збільшення доходів держави, то пізніше виявилося, що вона здійснює величезний стимулюючий вплив на загальний обсяг і ефективність виробництва.

Роздержавлення і відновлення різних форм і відносин власності -- найефективніші засоби демонтажу колишньої економічної системи. Для реалізації цієї мети існують не тільки загальні умови, але й загальні причини, які гальмують хід економічних реформ загалом і процесів приватизації зокрема. Насамперед, населення не має достатньо вільних грошей, щоб викупити у держави основні фонди і засоби виробництва. Супермонополія державної власності призвела до того, що навіть громадяни, в яких є можливість і бажання зробити значні інвестиції у вітчизняне виробництво, не мають необхідних знань щодо ролі та місця приватної й спільної власності в багатосекторній відкритій економіці конкурентного типу.

Особливості постсоціалістичної економіки породжують сукупність вузькоспеціалізованих цілей, які необхідно досягнути при приватизації конкретних підприємств. До них належать: реструктуризація підприємств; засвоєння нових технологій та обладнання з метою оновлення асортименту товарів та послуг; залучення значних інвестицій; запровадження нових схем, методів і алгоритмів управління кадрами і ресурсами, орієнтованими на виживання приватизованих підприємств, їхню адаптацію до конкретних ринкових умов та конкурентного ринкового середовища; проникнення і закріплення на нових внутрішніх та зовнішніх ринках.

У перехідний період тільки держава є найефективнішою структурою і гарантом запобігання розвалу виробництва і соціальної катастрофи. Саме уряд повинен забезпечити реалізацію досить гнучкого, без шокових ефектів, переходу до повернення раніше експропрійованих прав та відносин власності, ринкової економіки соціальної спрямованості.

Загальну концепцію та задум реформ неможливо тлумачити з позицій “тільки одного правильного” варіанту соціального облаштування і нового економічного порядку. Теорія і практика заперечують таку стандартизацію і уніфікацію. Навпаки, кожна країна відпрацьовує власну модель соціально-економічних перетворень і бере на себе історичну відповідальність за це.

Розділ 4 “Методологічні основи роздержавлення та приватизації річкового транспорту в Україні”. Генеральна концепція роздержавлення і приватизації МДО “Укррічфлот” була побудована на принципах законності, простоти сприйняття, великій швидкості її реалізації, справедливості, відкритості, гласності, прозорості. Вона ввібрала в себе все краще із світового досвіду роздержавлення і приватизації державного майна, виходячи з умов України та ментальності її населення. Генеральна концепція сформульована таким чином. Головною метою (ідеєю) залишається найповніше задоволення потреб народного господарства і населення України у транспортних послугах на основі підвищення ефективності використання частини основних виробничих фондів, які мають вирішальне значення для утворення прибутку, а також збільшення мотивації до праці робітників річкового транспорту в зв'язку з передачею ним прав власності на придбання в процесі приватизації державного майна.

Реалізація Генеральної концепції неможлива без синхронної, швидкої розробки, обговорення і погодження сукупності таких важливих задач і завдань першого етапу трансформації державної власності: корпоратизації та реструктуризації організаційної структури МДО “Укррічфлот”; забезпечення пароплавства і ефективне використання транзитного флоту для виконання загальнодержавних програм та зобов'язань МДО “Укррічфлот” щодо надання транспортних послуг в річкових та змішаних “ріка--море” перевезеннях вантажів і населення; приведення існуючої організаційно-технологічної структури річкового транспорту у відповідність до норм антимонопольного законодавства; створення середовища для розвитку конкуренції; перманентне скорочення асигнувань на забезпечення транспортного (перевезення) процесу; збереження існуючих соціальних гарантій.

Досвід переведення річкового транспорту України у ринкові умови господарювання має унікальний характер. Була винайдена, розроблена, обґрунтована і реалізована власна системна модель приватизації. Цей приватизаційний проект був першим в Україні за всіма показниками: часу початку його розробки; пошуку методів та засобів реалізації; масштабності; швидкості, гласності, прозорості. Головними чинниками проекту стали: вихідна база підприємства; чітко відпрацьований ланцюжок цілей, поділених на близькі і далекі (поступово, у міру їхньої реалізації); знання, досвід, бажання працювати майже кожного управлінця.

Розділ 5 “Приватизація ДАСК “Укррічфлот”. Багаторічний досвід участі у різних реформуваннях організаційної структури і системи управління річкового транспорту дозволив керівництву МДО “Укррічфлот” вже наприкінці 1991 р. визначитися щодо нового юридичного статусу майбутніх структурних одиниць. Головною серед них стала корпоративна або акціонерна форма господарювання і управління, яка має певні функції: сприяє швидкій акумуляції значних обсягів капіталу та його оперативному перерозподілу; створює нове середовище мотивації до праці серед працюючих за рахунок реалізації постійної, кропіткої, послідовної програми з розміщення акцій МДО “Укррічфлот”; залучає акціонерів до зростання акціонерного капіталу, контролю за діяльністю виконавчої дирекції з боку акціонерів-засновників.

Початок процесу приватизації МДО “Укррічфлот” був визначений наказом ФДМ України від 10.10.92 р. про створення на базі МДО “Укррічфлот” Державної акціонерної судноплавної компанії. Для обох організацій це був перший досвід приватизації великого народногосподарського об'єднання. Керівництво ДАСК “Укррічфлот”, враховуючи, що темпи приватизації залежать від технології, часу та обсягів продажу акцій до заздалегідь призначених дат, створило державне спеціалізоване підприємство “Річфлот--Акціонер”. Його засновником був затверджений ФДМ України. Підприємство “Річфлот--Акціонер” виконало величезний обсяг рутинної управлінсько-інформаційної підготовчої роботи. У 1993 р. ніхто у ФДМ України не уявляв собі складність розміщення акцій першої емісії ДАСК “Укррічфлот”: потрібно було розмістити кілька мільйонів простих іменних акцій серед сотень тисяч громадян України, які взяли участь у програмі приватизації річкового транспорту України.

Для керівництва ДАСК “Укррічфлот” одним з критеріїв при проведенні приватизації було систематичне зменшення, у розумних межах, в загальному пакеті акцій частки, яка належала державі, і відповідне збільшення частки вже розміщених акцій. При затвердженні першого плану продажу квота акцій, що належали державі, складала 51 % загальної емісії. Активна співпраця з ЄБРР допомогла ДАСК “Укррічфлот” переконати ФДМ України зменшити цю квоту до 25 %, що дозволило виключити із назви компанії слово “державна”. Подальші переговори з цього питання з ФДМУ дозволили зменшити частку держави в статутному фонді компанії до 10 %, а в травні 1995 р. ФДМУ прийняв рішення про продаж 10%-вого пакету акцій компанії на Українській фондовій біржі.

Приватизація поставила перед керівництвом АСК “Укррічфлот” проблеми організаційно-технологічного характеру. Найважливішим аспектом у створенні та функціонуванні акціонерного товариства є ведення реєстру та постійна робота з акціонерами. На початок 1994 р. в процесі пільгової та відкритої продажі правління АСК “Укррічфлот” розмістило понад 60 % акцій першої емісії і одержало згідно з існуючим законодавством право на проведення перших загальних зборів акціонерів -- вищого органу управління акціонерного товариства. Перші загальні збори -- один з ключових моментів становлення приватизованого підприємства: на ньому вперше зустрічаються нові власники, які повинні прийняти новий статут та обрати нові органи управління. Конкретна форма управління АТ залежить від того, хто є акціонерами, як власники співвідносяться з трудовим колективом.

Вихідними моментами у роботі з акціонерами є інформаційне обслуговування акціонерів і виплата дивідендів. Дивідендна політика -- це складова загальної фінансової стратегії акціонерного товариства; вона оптимізує пропорції між часткою прибутку, що одержана на споживання, і капіталізацією з метою забезпечення зростання курсової вартості акцій. Виплата дивідендів - це комплекс заходів, які повинні виконуватися якісно і своєчасно. Основу концепції дивідендної політики АСК “Укррічфлот” становив ефективний і соціальний захист власних акціонерів: платити дивіденди треба обов'язково, а фактичний розмір виплат ув'язувати з фінансово-виробничими результатами роботи АСК у звітний період. Перша виплата дивідендів в АСК “Укррічфлот” була здійснена за результатами роботи у 1993 році; розмір виплат складав 12 тис. купоно-карбованців на 1 акцію.

Розділ 6 “Економіко-господарська та інвестиційна діяльність АСК “Укррічфлот” в 1995-2000 рр.” За станом на 1 січня 1996 р. АСК “Укррічфлот” стала першою в Україні компанією такого масштабу, яка повністю розмістила першу емісію своїх акцій і викупила весь пакет акцій, що належав державі. Основна діяльність компанії пов'язана із вітчизняними і міжнародними річковими перевезеннями та перевезеннями на суднах типу “ріка-море” вантажів і пасажирів у Чорноморському басейні, східній частині Середземного моря і на Дунаї.

Компанія пропонує чотири типи послуг на вітчизняному та міжнародних ринках: вантажні перевезення; чартерні перевезення; пасажирські перевезення і портові послуги. На ринку експортно-імпортних торговельних перевезень компанія бере участь у контрактах з вітчизняними і іноземними клієнтами. Цей ринок забезпечує компанії 80 % всіх доходів.

Обсяги внутрішньобасейнових і каботажних перевезень АСК “Укррічфлот” представляють дані табл. 3 і рис. 1.

Обсяг закордонних перевезень щорічно зростає, хоча в 1996 р. темп їх зростання знизився (табл. 4, рис. 2).

Таблиця 3

Обсяг внутрішньобасейнових і каботажних перевезень АСК “Укррічфлот”

Показник	Рік
	1995	1996	1997	1998	1999	2000
План, тис. т	3200	1246	660	1060	1380	1300
Факт, тис. т	1428	673	847	1227	1360	1459
Виконання плану, %	45	54	128	116	98	112

Таблиця 4

Обсяг перевезень вантажів в закордонному плаванні

Показник	Рік
	1995	1996	1997	1998	1999	2000
План, тис. т	2510	3568	3550	4110	3700	3820
Факт, тис. т	3259	3677	4399	4179	3705	4218
Виконання плану, %	129	103	124	102	100	110

Серед вантажів насамперед сипкі та тарно-штучні, а перевезення контейнерів та наливних вантажів практично не здійснюється. Така структура перевезень обумовлена специфікою флоту, що експлуатується компанією. Максимальний вантажообіг у компанії був в 1996 р., а в 1997 р. він був навіть нижчим за рівень прибутку. Проте головна мета для судноплавної компанії - досягти максимального прибутку. Ситуація з дисбалансом вантажообігу і прибутку пояснюється географією і структурою вантажоперевезень у кожному звітному році.

Характеристика видів транзитних суден МДО “Укррічфлот” за станом на 01.01.92 р. наведена у табл. 5.

Обсяг перевезень вантажів у річкових портах та районних управліннях флоту за рік складав понад 10 млн т, з них 99,7 % - комплексно-механізованим способом.

Таблиця 5

Характеристика видів транзитних суден МДО “Укррічфлот” за станом на 01.01.92 р.

Вид флоту	Кількість одиниць	Сумарна потужність, тис. к.с.	Сумарна балансова вартість, млн крб
Всього	346	324,8	426,8
У т.ч. за видами флоту: Пасажирські, всього	72	121,2	143,3
З них: Швидкісні пасажирські	61	88,2	24,9
Вантажні, всього	274	203,6	284,5
З них: Самохідні, суховантажні	185	191,7	253,7
Самохідні, наливні	6	2,2	1,7
Несамохідні суховантажні	69	92,0	17,9
Несамохідні наливні	1	-	0,1
Буксирні	12	7,7	8,9
Інші	1	2,0	2,2

Запровадження нових схем корпоративної структури управління Компанією, подальше зменшення одиниць флоту (особливо збиткового), що належить компанії, а також побудова і введення в експлуатацію нових сучасних суден сприяє зменшенню чисельності співробітників компанії і кількості флоту, що знаходиться на балансі компанії.

До важливіших показників діяльності компанії належать доходи, витрати і прибуток, одержані за рік (табл. 6). За рахунок освоєння нових ринків компанія постійно поліпшує показники закордонних вантажоперевезень.

Незважаючи на явні проблеми на внутрішньому ринку, компанія працює стабільно і в останні роки стрімко рухається до показників. які мало МДО “Укррічфлот” до початку економічної кризи в Україні.

Ефективна діяльність АСК “Укррічфлот” у середньостроковій перспективі залежить від інвестиційної політики компанії й практики залучення прямих іноземних інвестицій. Традиційно у судноплавців є три джерела інвестицій: акціонери, держава, банки.

Таблиця 6

Фінансові результати діяльності АСК “Укррічфлот”

Показник, тис. грн/рік	Рік
	1995	1996	1997	1998	1999	2000
Транзит
Виручка від реалізації	61669	75829	87737	109073	155571	208412
Витрати на виробництво	53357	72204	81801	103179	145892	190780
Результат реалізації	7205	2864	5936	4264	4621	12048
Інші позареалізаційні доходи	380	1724	4669	6546	7529	5314
Балансовий прибуток	7585	4588	10605	10810	12150	17362
Податок на прибуток	2242	1357	972	1892	4175	2962
Зведення
Виручка від реалізації	75229	94120	107385	128009	190394	269789
Витрати на виробництво	62955	86573	97142	118935	171962	238010
Результат від реалізації	9369	4012	6621	4934	8693	19085
Інші позареалізаційні доходи	890	2365	5431	7952	9856	9363
Балансовий прибуток	10041	6348	11946	12285	17960	20422
Податок на прибуток	2951	1898	2079	2345	5224	4403

Судноплавство, на відміну від багатьох інших галузей, має велику вартість одиниці основних фондів. При правильній організації гроші акціонерів є найкращим і найдешевшим засобом одержати кошти. В зв'язку зі складним економічним становищем в Україні акціонери компанії не мають вільних коштів. У багатьох країнах держава надає судновласникам позики або субсидії. Проте через постійний дефіцит держбюджету в Україні компанія не може використати підтримку уряду.

...