Планування дебіторської заборгованості в умовах вантажних автотранспортних підприємств

Размещено на http://www.allbest.ru/

НАЦІОНАЛЬНИЙ ТРАНСПОРТНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

Спеціальність 08.06.01 - економіка, організація і управління підприємствами

УДК 656:658.153

дисертації на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук

АВТОРЕФЕРАТ

ПЛАНУВАННЯ ДЕБІТОРСЬКОЇ ЗАБОРГОВАНОСТІ В УМОВАХ ВАНТАЖНИХ АВТОТРАНСПОРТНИХ ПІДПРИЄМСТВ

УТКІНА МАРИНА МИКОЛАЇВНА

КИЇВ - 2005

Дисертацією є рукопис.

Робота виконана в Національному транспортному університеті Міністерства освіти і науки України.

Науковий керівник: кандидат економічних наук, доцент, Чеснакова Людмила Станіславівна, Національний транспортний університет, професор кафедри менеджменту та підприємництва

Офіційні опоненти: доктор економічних наук, Цвєтов Юрій Михайлович, Київський університет економіки і технологій транспорту, завідувач кафедри обліку і аудиту

кандидат економічних наук, професор, Козак Людмила Степанівна, Національний транспортний університет, професор кафедри економіки та інформатики

Провідна установа: Ужгородський національний університет Міністерства освіти і науки України, кафедра економіки, менеджменту та маркетингу, м. Ужгород

Захист відбудеться “24” травня 2005 р. о 1400 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради К 26.059.04 при Національному транспортному університеті за адресою: 01010, м. Київ, вул. Суворова, 1, ауд. 333.

З дисертацією можна ознайомитися в бібліотеці Національного транспортного університету за адресою: 01103, м. Київ, вул. Кіквідзе, 42.

Автореферат розісланий “15” квітня 2005 р.

Вчений секретар спеціалізованої вченої ради О.П. Левківський

1. ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми дослідження. На сучасному етапі розвитку ринкових відносин в Україні однією із важливих причин незадовільного фінансового стану більшості підприємств, в т. ч. автомобільного транспорту, стало значне зростання рівня їх дебіторської заборгованості. Одначе як у практичному, так і науковому плані питанням ефективного управління заборгованістю приділяється недостатньо уваги. Таке положення пояснюється тим, що за часів планової економіки фонди обігу, до яких відноситься дебіторська заборгованість, на підприємствах не планувалися, а отже було відсутнє наукове управління ними.

На сьогодні існують окремі розробки вчених України та країн СНД, серед яких дослідження І.А. Бланка, І.Т. Балабанова, Л.А. Дробозіної, А.М. Поддєрьогіна, О.С. Стоянової, А.Д. Шеремета, В.В. Шокуна та інших, що пов'язані з пошуком пріоритетних напрямків підвищення ефективності використання оборотних активів, в т. ч. дебіторської заборгованості.

Аналіз світового досвіду (дослідження Дж. К. Ван Хорна, Є. Нікбахта, А. Гроппеллі, Н. Холта Роберта, К. Шим Джейа, Г. Джойла Сигела та інших) засвідчує про наявність великої кількості методів та прийомів управління дебіторською заборгованістю. Проте рекомендації західних вчених не завжди прийнятні для підприємств України:

по-перше, в той час як ринкові методики розраховані на платоспроможних клієнтів, значна кількість вітчизняних підприємств мають низьку платоспроможність;

по-друге, в країні ще не набув широкого застосування вексельний кредит;

по-третє, до теперішнього часу не існує чіткої правової та виконавчої бази для стягнення боргів в разі несплати наданих послуг.

У цьому зв'язку очевидною є нагальна потреба розробки механізму управління дебіторською заборгованістю, який би враховував особливості функціонування підприємства в ринковому середовищі України.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертація виконана відповідно до теми науково-дослідної роботи кафедри менеджменту та підприємництва Національного транспортного університету “Оцінка фінансової стійкості підприємств автомобільного транспорту в ринкових умовах” (номер державної реєстрації 0102U006741). Здобувачем розроблена система планування дебіторської заборгованості за перевезення вантажів, яка сприяє підвищенню фінансової стійкості вантажних автотранспортних підприємств.

Мета та завдання дослідження. Метою дослідження є удосконалення системи планування дебіторської заборгованості за транспортні послуги для створення передумов підвищення прибутковості вантажних перевезень в межах прийнятного для автотранспортного підприємства рівня ризику втрати ліквідності та легалізації обороту його обігових коштів.

Відповідно до поставленої мети в роботі розв'язані наступні задачі:

Обґрунтовано доцільність дослідження дебіторської заборгованості на підприємствах автомобільного транспорту.

Проаналізовано сучасні вітчизняні та зарубіжні підходи до управління дебіторською заборгованістю.

Обґрунтовано методи розробки та реалізації кредитної політики підприємства.

Розроблено модель планування параметрів кредитної політики підприємства.

Удосконалено методику оцінки кредитоспроможності замовників з урахуванням доступу автотранспортних підприємств до їх фінансової звітності.

Розроблено модель реалізації кредитної політики вантажних автотранспортних підприємств.

Проведено експериментальну перевірку моделей в умовах конкретного підприємства.

Розроблено практичні рекомендації щодо планування дебіторської заборгованості за транспортні послуги на вантажних автотранспортних підприємствах.

Об'єкт та предмет дослідження. Об'єктом дослідження є процес управління дебіторською заборгованістю. Предмет дослідження - процес планування дебіторської заборгованості за транспортні послуги в умовах вантажних автотранспортних підприємств.

Методи дослідження. Теоретичною основою проведеного дослідження є наукові роботи класиків економічної науки, сучасних вітчизняних та зарубіжних учених-економістів із питань фінансового менеджменту, ризикології, Закони та нормативні акти України у сфері економіки. Для досягнення поставленої мети використано системний аналіз як загальний метод дослідження; аналітичні методи для аналізу стану дебіторської заборгованості на автомобільному транспорті; кореляційно-регресійний аналіз для побудови моделей дебіторської заборгованості, строку її інкасації та рентабельності перевезень вантажів; експертні оцінки для формування шкал нормативної рентабельності послуг в тарифі на транспортні послуги, знижок, бальної оцінки показників кредитоспроможності замовника; моделювання при розробці оперативного кредитного плану автотранспортного підприємства; абстрактно-логічні методи дослідження для здійснення теоретичних узагальнень та формулювання висновків; вибірка звітних даних як засіб отримання інформації для проведення експериментального дослідження; комп'ютерне програмування для апробації моделі планування дебіторської заборгованості.

Наукова новизна одержаних результатів. Загальним результатом проведеного дослідження є розроблена система планування дебіторської заборгованості, яка враховує особливості функціонування галузі в ринкових умовах та забезпечує новий підхід до формування планів перевезень вантажів з позиції максимальної прибутковості основної діяльності автотранспортного підприємства в межах прийнятного рівня ризику втрати ним ліквідності. У дисертаційній роботі:

вперше:

розроблено концепцію планування дебіторської заборгованості за транспортні послуги, яка розглядає заборгованість як форму комерційного кредитування замовників і передбачає розробку кредитної політики підприємства відповідно до очікуваних систематичних та несистематичних ризиків у плановому періоді з подальшою її реалізацією через механізм формування щоденних планів перевезень вантажів. Такий підхід забезпечує максимально можливу прибутковість основної діяльності підприємств за умови упередження втрати ними ліквідності;

розроблено модель планування параметрів кредитної політики, згідно якої тип кредитної політики визначають очікування щодо систематичних і несистематичних ризиків у плановому періоді; рівень несистематичних ризиків формується відповідно до результатів аналізу кредитної політики попереднього періоду; тип кредитної політики визначає базу вхідних даних для обґрунтування рівня її параметрів; ліміти кредитування плануються за допомогою економетричних моделей дебіторської заборгованості за транспортні послуги та строку її інкасації;

розроблено модель реалізації кредитної політики, яка передбачає порядок надання транспортних послуг на умовах відстрочки платежу в обсягах та термінах, що не перевищують встановлені ліміти, диференційований підхід до кредитування замовників різних категорій та класів кредитоспроможності на основі пріоритетного задоволення замовлень з нульовим строком інкасації та постійних клієнтів із стійкою кредитоспроможністю;

набули подальшого розвитку:

порядок формування тарифів на транспортні послуги, який, на відміну від відомих раніше, передбачає відшкодування через тариф додаткових витрат та втрат, пов'язаних із кредитуванням замовників, забезпечує диференціацію цін і знижок відповідно до категорії замовника та класу його кредитоспроможності, стимулює замовників до скорочення строку інкасації дебіторської заборгованості завдяки системі знижок;

методи комплексної оцінки кредитоспроможності замовників, які базуються на використанні рейтингових оцінок. Удосконалення їх полягає у тому, що запропонована методика дозволяє оцінити клас кредитоспроможності замовника як при наявності у АТП його фінансової звітності, так і при її відсутності, спираючись лише на дані про попередню спільну діяльність АТП із замовником. Для розрахунку рейтингу кредитоспроможності замовника розроблено відповідні шкали бальних оцінок показників кредитоспроможності та їх вагових коефіцієнтів;

поглиблені пізнання:

факторів, що впливають на рентабельність перевезень вантажів, та ступеня їх впливу. За результатами моделювання оперативних планів перевезень вантажів встановлені кількісні характеристики впливу на рентабельність витрат параметрів кредитної політики та структури замовників за їх категорією та класом кредитоспроможності.

Практичне значення одержаних результатів. Використання результатів дослідження дозволить:

забезпечити планування дебіторської заборгованості як важливої складової системи управління основною діяльністю підприємства, засобу його виживання та покращення ринкової позиції;

обґрунтовувати параметри кредитної політики, які визначають рівень прибутковості та ризику ліквідності в процесі формування оперативних планів перевезень;

розробляти оперативні плани перевезень, що забезпечують диференційований підхід до кредитування замовників різних категорій та класів кредитоспроможності;

здійснювати моделювання кредитної політики з метою оцінки впливу планових рішень щодо параметрів кредитної політики на рентабельність перевезень, що в свою чергу упередить прийняття неефективних і ризикових рішень в сфері управління основною діяльністю підприємства.

Розроблена модель планування дебіторської заборгованості впроваджена на ВАТ “Спеціалізоване автотранспортне підприємство 0904” (акт про впровадження № 10 від 30.08.04 р.).

Матеріали дослідження включені у навчальний процес кафедри “Менеджмент та підприємництво” Національного транспортного університету при викладанні дисциплін “Фінанси підприємства”, “Фінансовий менеджмент” для студентів спеціальностей “Менеджмент організацій” та “Економіка підприємства”.

Особистим внеском здобувача в опублікованій у співавторстві статті “Вплив параметрів кредитної політики на ефективність перевезень вантажів” є програмне забезпечення моделі планування дебіторської заборгованості, яке дозволило дослідити та визначити ступінь впливу параметрів кредитної політики на рентабельність перевезень вантажів.

Апробація результатів дисертації. Основні положення та результати дисертаційної роботи були викладені, обговорені та схвалені на першій науково-практичній конференції Київського університету економіки і технологій транспорту “Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем: техніка, технологія, економіка і управління” (м. Київ, 4-6 грудня 2003 р.), щорічних наукових конференціях професорсько-викладацького складу Національного транспортного університету (1998-2004 рр.).

Публікації. За темою дисертаційного дослідження опубліковано шість статей у фахових наукових виданнях ВАК України, п'ять з яких є одноосібними, та наукові тези доповіді на першій науково-практичній конференції.

Структура і обсяг дисертації. Дисертація складається із вступу, трьох розділів, висновків, списку використаних джерел, додатків. Загальний обсяг роботи становить 206 с. Дисертація містить 17 рисунків, 32 таблиці, 5 додатків, список використаних літературних джерел налічує 163 найменування.

2. ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЙНОЇ РОБОТИ

У першому розділі “Аналіз сучасних тенденцій і практики управління дебіторською заборгованістю” досліджено дебіторську заборгованість як об'єкт управління на підприємствах автомобільного транспорту, визначено основні її параметри та види, доведено значення ефективного управління дебіторською заборгованістю, досліджено методи та прийоми управління нею.

Аналіз статистичних даних свідчить про те, що дебіторська заборгованість домінує в структурі оборотних активів автотранспортних підприємств (АТП): її питома вага перевищує 60 %, в т. ч. заборгованості за транспортні послуги - 50 %. При цьому спостерігається негативна тенденція до збільшення середнього строку інкасації дебіторської заборгованості та випередження темпів їх приросту порівняно із темпами приросту виручки. Зростання обсягу та строку інкасації заборгованості, з одного боку, збільшує конкурентоспроможність автотранспортних підприємств, а отже, обсяг отриманих прибутків, з іншого, погіршує їх платоспроможність та збільшує ризик втрати ліквідності.

В практиці вантажних АТП відсутній досвід ефективного управління дебіторською заборгованістю, в т. ч. у розрахунках із замовниками транспортних послуг, що робить нагальним створення відповідної системи, яка б забезпечувала прийнятне співвідношення між прибутковістю та ризиком втрати ліквідності. Основою такої системи повинна стати кредитна політика автотранспортного підприємства, оскільки наявність дебіторської заборгованості за транспортні послуги означає надання замовникам комерційного кредиту.

Результатом аналізу досягнень вітчизняної та світової науки стала концептуальна модель управління дебіторською заборгованістю за транспортні послуги, яка включає наступні етапи: аналіз стану управління заборгованістю; формування принципів кредитної політики по відношенню до замовників послуг; визначення можливої суми коштів, які інвестуються в дебіторську заборгованість; формування системи кредитних умов; формування стандартів оцінки кредитоспроможності замовників; визначення процедури інкасації дебіторської заборгованості; забезпечення використання на підприємстві сучасних форм рефінансування заборгованості; побудова ефективних систем контролю за рухом та своєчасною інкасацією заборгованості.

Дослідження складових моделі дозволило окреслити коло невирішених проблем щодо управління дебіторською заборгованістю, серед яких провідною є проблема ефективного планування заборгованості.

В другому розділі “Методи та моделі розробки і реалізації кредитної політики вантажних автотранспортних підприємств” викладені: загальна постановка задачі, обґрунтування методів розробки і реалізації кредитної політики підприємства; процес моделювання дебіторської заборгованості та строку її інкасації; особливості ціноутворення в умовах кредитування замовників; механізм планування параметрів кредитної політики вантажного АТП; інструментарій оцінки кредитоспроможності замовників; процес моделювання оперативного кредитного плану вантажного автотранспортного підприємства.

Планування дебіторської заборгованості за транспортні послуги доцільно здійснювати у два етапи: на першому розробляється кредитна політика, на другому складаються оперативні плани перевезень вантажів як засіб її реалізації.

Кредитна політика - це загальний характер поведінки підприємства щодо надання транспортних послуг замовникам на умовах відстрочки платежу. Вона може бути агресивною, поміркованою та консервативною. Тип кредитної політики визначає відповідні параметри, а саме:

рівень кредитного ліміту;

ліміт строку інкасації дебіторської заборгованості;

шкалу нормативної рентабельності в тарифі на транспортні послуги;

шкалу знижок.

Ліміти обмежують обсяги та строки кредитування, тобто опосередковано характеризують рівень ризику втрати підприємством ліквідності, який відповідає обраному типу кредитної політики. Шкали визначають рівень прибутковості перевезень, що досягається в процесі реалізації політики.

Планування кредитної політики починається із аналізу її ефективності у звітному періоді. За його результатами експертним шляхом оцінюються очікувані систематичні та несистематичні ризики у плановому періоді. Відповідно до них обирається тип кредитної політики. Якщо очікуються невисокі систематичні ризики і результати оцінки діяльності підприємства свідчать про її стабільність та ефективність, то обирається агресивна політика. Якщо платоспроможність підприємства є стійкою, але очікується збільшення систематичних ризиків, то доцільно формувати помірковану кредитну політику. І, насамкінець, при критичному рівні платоспроможності підприємства слід формувати консервативну політику. Вибір типу кредитної політики дозволяє визначитися із рівнем її параметрів.

Для обґрунтування лімітів кредитування побудовані багатофакторні регресійні моделі дебіторської заборгованості за транспортні послуги та строку її інкасації:

V= -157,485+0,796·X1+185,861·X2+1,868·X3, (1)

Y=35,383+1,373·X22+0,0025·X32, (2)

де V - дебіторська заборгованість за транспортні послуги, грн.; Y - строк інкасації дебіторської заборгованості, дні; X1 - величина виручки від реалізації транспортних послуг, грн.; X2 - коефіцієнт співвідношення дебіторської та кредиторської заборгованості за товари, роботи, послуги; X3 - тривалість фінансового циклу підприємства, дні.

Адекватність моделей підтверджують значення коефіцієнта детермінації R2, F-критерію Фішера та t-критерію Ст'юдента. Так, для першої моделі R2 та F- критерій становлять відповідно 0,73 та 69,1, а для другої - 0,78 та 104,3.

Розрахунок лімітів за моделями (1), (2) здійснюється відповідно до бази вхідних даних, яка формується експертним шляхом.

Ефективність управління дебіторською заборгованістю в значній мірі залежить від цінової політики. Для забезпечення платоспроможності АТП тарифи на транспортні послуги диференційовані за категорією замовника (постійний чи випадковий); класом його кредитоспроможності (стійкий чи нестійкий) та терміном відстрочки платежу:

фijz = Sп · (1+ Rнijz /100), (3)

де фijz - тариф для замовника і-ї категорії, j-го класу кредитоспроможності для z-го терміну відстрочки платежу, грн./ткм (грн./км, грн./авто-год.); Sп - планова собівартість одиниці послуг, грн./ткм (грн./км, грн./авто-год.); Rнijz - нормативна рентабельність послуг в тарифі для замовника і-ї категорії j-го класу кредитоспроможності для z-го терміну відстрочки платежу, %.

Нормативну рентабельність послуг запропоновано розраховувати за формулою:

Rнijz = Rб + вz + Kijz, (4)

де Rб - базова рентабельність транспортних послуг, %; вz - відсоткова ставка за банківський кредит на покриття нестачі грошових коштів внаслідок іммобілізації їх в дебіторській заборгованості для z-го терміну відстрочки платежу, %; Kijz - відсоток безнадійних боргів замовника і-ї категорії, j-го класу кредитоспроможності для z-го терміну відстрочки платежу, %.

Коригування базової ставки рентабельності, яка варіює в межах від Rmin до Rmax, дозволяє врахувати додаткові витрати та втрати, пов'язані із кредитуванням, а саме:

витрати на сплату процентів за користування банківським кредитом, що спрямовується на покриття змінних витрат протягом строку обороту дебіторської заборгованості;

можливі втрати від безнадійних боргів, обумовлених неплатоспроможністю замовників.

Шкала нормативної рентабельності транспортних послуг формується у відповідності до обраного типу кредитної політики за алгоритмом, наведеним у таблиці 1.

Таблиця 1 - Алгоритм розрахунку нормативної рентабельності транспортних послуг

Категорія замовника	Клас кредитоспроможності замовника	Термін відстрочки платежу, дні
		0	більше 0
Постійний	стійкий	Rmin	Rmin + вz + Kijz
	нестійкий	(Rmin + Rmax)/2	(Rmin + Rmax)/2 + вz + Kijz
Випадковий	стійкий	(Rmin + Rmax)/2	(Rmin + Rmax)/2 + вz + Kijz
	нестійкий	Rmax	-

З метою збереження постійних замовників та розширення їх кола за рахунок випадкових замовників, запропоновано два види знижок:

за попередню оплату транспортних послуг;

за скорочення строку інкасації дебіторської заборгованості.

Реалізація кредитної політики вимагає оцінки класу кредитоспроможності замовника. Розроблено методику такої оцінки, яка відповідає наступним умовам: застосовується як при наявності фінансової звітності замовника, так і при її відсутності та не потребує значних трудових витрат. З урахуванням цих вимог у результаті проведеної експертизи визначені такі показники кредитоспроможності замовника:

при наявності фінансової звітності - період роботи АТП із замовником; період існування замовника; коефіцієнт поточної ліквідності; коефіцієнт співвідношення позикових та власних джерел фінансування активів;

при відсутності звітності - період роботи АТП із замовником; період існування замовника; питома вага обсягу накопиченої дебіторської заборгованості замовника понад один квартал у загальній величині дебіторської заборгованості АТП; питома вага сплаченого обсягу наданих послуг, що припадає на даного замовника, в загальній сумі сплачених послуг АТП за останні півроку.

Узагальнення показників кредитоспроможності замовника здійснюється за допомогою зведеного рейтингу:

, (5)

де PK - рейтинг кредитоспроможності замовника,

Ос - бальна оцінка с-го показника кредитоспроможності,

Wс - ваговий коефіцієнт с-го показника кредитоспроможності.

Бальна оцінка показників кредитоспроможності замовника та їх вагові коефіцієнти визначаються за відповідними шкалами, які розроблені за результатами групової експертизи спеціалістів вантажних автотранспортних підприємств.

При значенні рейтингу більше 50 балів клас кредитоспроможності замовника визнається стійким. І, навпаки, при значення рейтингу менше 50 балів, кредитоспроможність характеризується як нестійка. Якщо кредитоспроможність замовника не може бути оцінена, йому пропонуються послуги лише за умови попередньої оплати.

Оперативне планування транспортних послуг забезпечує:

диференційований підхід до замовників різних категорій та класів кредитоспроможності;

прийнятний для АТП рівень ризику втрати ліквідності завдяки:

включенню до плану перевезень замовлень в межах лімітів дебіторської заборгованості та строку її інкасації;

першочергового задоволення замовлень клієнтів із стійкою кредитоспроможністю;

наданню послуг випадковим замовникам з нестійкою кредитоспроможністю лише на умовах попередньої оплати;

включенню у механізм ціноутворення очікувань щодо можливої несплати за транспортні послуги;

максимальну прибутковість перевезень в межах прийнятного рівня ризику втрати ліквідності завдяки:

задоволенню замовлень постійних кредитоспроможних клієнтів у будь-яких обсягах, що обмежені лише провізними можливостями АТП;

розширенню кола клієнтів за рахунок пріоритетного задоволення замовлень випадкових клієнтів із стійкою кредитоспроможністю;

використанню диференційованих цін та знижок.

Згідно з наведеними підходами щодо оперативного планування перевезень вантажів розроблена відповідна модель, укрупнена блок-схема якої представлена на рис. 1.

Моделювання оперативного плану починається з угрупування замовлень за категорією клієнта та класом його кредитоспроможності (блок 2) за такими групами:

постійні клієнти із стійкою кредитоспроможністю (nП1);

постійні клієнти із нестійкою кредитоспроможністю (nП2);

випадкові клієнти із стійкою кредитоспроможністю (nВ1);

випадкові клієнти із нестійкою кредитоспроможністю (nВ2).

В середині кожної групи замовлення ранжуються по мірі зростання строку інкасації. В першу чергу розглядаються замовлення з нульовим строком інкасації.

Пріоритет надається замовленням постійних клієнтів із стійкою кредитоспроможністю (блок 3). Вони задовольняються в обсягах та термінах, які можуть перевищувати кредитний ліміт та ліміт строку інкасації дебіторської заборгованості з тим, щоб зберегти висококласну клієнтуру. Обмеженням виступають лише провізні можливості АТП (Qmax). Якщо ціна транспортних послуг за ц-м замовленням , яка розрахована в залежності від строку інкасації Тінкц по шкалі нормативної рентабельності Ш1, задовольняє клієнта, то замовлення включається до плану перевезень. У протилежному випадку проводяться торги щодо ціни послуг в залежності від строку інкасації в межах шкали знижок Ш2.

Потім аналізуються замовлення випадкових клієнтів із стійкою кредитоспроможністю (блок 4). Обмеженнями виступають провізні можливості АТП, кредитний ліміт та ліміт строку інкасації дебіторської заборгованості. Замовлення виконуються по ціні послуг , визначеною за шкалою нормативної рентабельності Ш1. Якщо ж кредитний ліміт та ліміт строку інкасації дебіторської заборгованості не вичерпані, замовлення випадкового клієнта із стійкою кредитоспроможністю включається до плану перевезень за умови, що запропонована ціна його задовольняє. У випадку, якщо ціна не задовольняє клієнта, проводяться торги в межах шкали знижок Ш2. За умови, що виконання замовлення призведе до перевищення поточної величини дебіторської заборгованості та строку її інкасації над відповідними лімітами, клієнту пропонується здійснити попередню оплату за перевезення по ціні при Тінкц=0.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 1 - Укрупнена блок-схема розробки оперативного плану перевезень вантажів

Далі розглядаються замовлення постійних клієнтів із нестійкою кредитоспроможністю (блок 5). Послідовність їх розгляду аналогічна послідовності розгляду замовлень випадкових клієнтів із стійкою кредитоспроможністю. Єдиною відмінністю є те, що таким клієнтам, з метою їх збереження та зменшення ризику несплати боргів за надані транспортні послуги, пропонується частину замовлення виконати за умови попередньої оплати, а іншу частину на умовах відстрочки платежу за ціною в залежності від строку інкасації Тінкц, визначеною за шкалою нормативної рентабельності Ш1.

В останню чергу аналізуються замовлення випадкових клієнтів із нестійкою кредитоспроможністю (блок 6). Обмеженням виступають лише провізні можливості АТП, оскільки замовлення таких клієнтів виконуються за умови їх попередньої оплати по ціні послуг , згідно шкали нормативної рентабельності Ш1. Якщо ціна не задовольняє клієнта, то йому відмовляють у послугах. При досягненні згоди щодо ціни, замовлення включається до плану перевезень. дебіторський заборгованість кредитування замовник

У третьому розділі “Результати моделювання процесу розробки та реалізації кредитної політики вантажних автотранспортних підприємств” обґрунтовано вибір об'єкта проведення експерименту, наведена характеристика програмного забезпечення процесу моделювання, викладені результати дослідження ефективності планування дебіторської заборгованості.

В якості об'єкта експериментального дослідження обрано відкрите акціонерне товариство “Спеціалізоване автотранспортне підприємство 0904” м. Києва. Основними напрямками його діяльності є організація та здійснення транспортно-експедиційних послуг по перевезенню вантажів переважно в м. Києві. Окрім того, ВАТ “САТП 0904” здійснює міжміські та міжнародні перевезення вантажів. Але частка їх у загальному обсязі перевезень є незначною.

Для планування дебіторської заборгованості розроблено програмне забезпечення на вбудованій мові “1С: Підприємство”. Вибір мови написання програми ґрунтувався на перевагах програми “1С: Підприємство”, а саме: швидке написання програм; гнучке корегування, у разі потреби, алгоритмів, документів, звітів; активне використання програми “1С: Підприємство” більшістю підприємств України; можливість інтеграції до існуючих програм бухгалтерського обліку “1С: Підприємство” (“Типові конфігурації України”, “Комплексна” та інші).

Розроблена система планування дебіторської заборгованості за транспортні послуги та відповідне програмне забезпечення дозволяють кількісно оцінити вплив параметрів кредитної політики та структури замовників на ефективність транспортного процесу. Для проведення дослідження використано апарат кореляційно-регресійного аналізу. Вибірки для аналізу формувалися шляхом моделювання щоденних планів перевезень вантажів для різних типів кредитної політики. Усього було сформовано 15 вибірок для дослідження впливу на рентабельність витрат наступних чинників: кредитного ліміту, ліміту строку інкасації, нормативної рентабельності в тарифі на транспортні послуги, частки постійних клієнтів та частки клієнтів із стійкою кредитоспроможністю для різних типів кредитної політики. Обсяг кожної вибірки становив 50 щоденних планів перевезень вантажів.

За допомогою програми EViews Basics 3.0 отримано відповідні регресійні моделі та розраховані коефіцієнти еластичності, що наведені у таблиці 2.

Як бачимо, залежність між рентабельністю перевезень та кредитним лімітом, лімітом строку інкасації дебіторської заборгованості і нормативною рентабельністю в тарифі на транспортні послуги є прямою (коефіцієнти еластичності мають позитивні значення).

На рентабельність перевезень значний вплив справляє цінова політика підприємства: при зростанні нормативної рентабельності в ціні транспортних послуг на 1 % рентабельність перевезень в середньому підвищується на 0,871 %.

Вплив лімітів кредитування є відчутно меншим. Причому, якщо зростання на 1 % ліміту строку інкасації призводить до збільшення рентабельності перевезень в середньому на 0,207 %, то аналогічне зростання кредитного ліміту забезпечує збільшення рентабельності перевезень лише на 0,082 %.

Таблиця 2 - Результати оцінки впливу на рентабельність перевезень параметрів кредитної політики та структури замовників за категорією та класом їх кредитоспроможності в %

Тип кредитної політики	Коефіцієнти еластичності для:
	параметрів кредитної політики:	структури замовників:
	кредитного ліміту	ліміту строку інкасації	нормативної рентабель-ності в тарифі	частки постійних замовників	частки замовників із стійкою кредито-спроможністю
Агресивний	0,139	0,222	0,882	-0,132	-0,046
Поміркований	0,095	0,203	0,868	-0,125	-0,045
Консервативний	0,0	0,194	0,858	-0,031	-0,039
Середній коефіцієнт еластичності	0,082	0,207	0,871	-0,102	-0,044

З огляду на тип кредитної політики спостерігається збільшення впливу її параметрів на рентабельність перевезень по мірі зростання рівня ризикованості політики. Так, наприклад, при зростанні ліміту строку інкасації дебіторської заборгованості на 1 % рентабельність перевезень збільшується на 0,194 % при консервативній кредитній політиці і на 0,222 % - при агресивному типі політики. Таке положення пояснюється прямою залежністю між ризиком і прибутковістю.

Залежності між рентабельністю перевезень та частками постійних замовників та замовників із стійкою кредитоспроможністю є оберненими, що пояснюється більш низьким рівнем нормативної рентабельності в тарифах на транспортні послуги саме для таких клієнтів і одночасно більшим захистом від ризику втрати ліквідності. Вплив цих факторів на рентабельність перевезень є значно меншими порівняно із впливом параметрів кредитної політики. Вкрай невідчутний вплив на рентабельність перевезень справляє частка замовників із стійкою кредитоспроможністю: якщо при зростанні частки постійних замовників на 1 % рентабельність перевезень зменшується в середньому на 0,102 %, то за рахунок аналогічного зростання частки замовників із стійкою кредитоспроможністю - в середньому лише на 0,044 %.

Репрезентативність вибірок, за даними яких визначені кількісні характеристики впливу на рентабельність перевезень параметрів кредитної політики та структури замовників, дозволяє розповсюдити ці характеристики на всю сукупність вантажних АТП, що працюють в ринковому середовищі України, і сформулювати такі практичні рекомендації щодо планування дебіторської заборгованості за транспортні послуги:

1. Планування перевезень вантажів необхідно здійснювати в рамках управління дебіторською заборгованістю з тим, щоб упередити небажане зростання ризику втрати ліквідності підприємством.

2. При плануванні підвищення ефективності перевезень вантажів за умови високого рівня платоспроможності АТП необхідно віддавати перевагу пошуку резервів скорочення витрат. Можливості підвищення прибутковості за рахунок прийняття ризикових рішень щодо ліквідності підприємства є значно меншими.

3. Підвищенню прибутковості перевезень за рахунок зростання ризику втрати ліквідності будуть сприяти рішення щодо:

а) збільшення терміну відстрочки платежу за послуги. Що стосується зростання частки дебіторської заборгованості в загальному доході від надання транспортних послуг, то можливості підвищення ефективності основної діяльності за рахунок цього фактору відчутно менші;

б) збільшення частки постійних замовників із нестійкою кредитоспроможністю, а вже потім - частки випадкових замовників.

4. При плануванні перевезень в умовах високого рівня ризику втрати ліквідності необхідно, в першу чергу:

а) зменшувати частку дебіторської заборгованості за транспортні послуги в загальному обсязі доходу від перевезень. Скорочувати строки інкасації дебіторської заборгованості слід більш обережно, оскільки цей фактор впливає на ефективність перевезень більш відчутно;

б) зменшувати частку випадкових замовників незалежно від класу їх кредитоспроможності, а вже потім частку постійних замовників із нестійкою кредитоспроможністю.

5. Якщо зменшується частка випадкових замовників із нестійкою кредитоспроможністю, то послабляється їх негативний вплив на рентабельність перевезень вантажів, і, отже, можна планувати збільшення лімітів кредитування. Якщо ж частка таких замовників збільшується, то для попередження високого рівня ризику втрати ліквідності необхідно зменшити ліміти.

ВИСНОВКИ

У дисертаційній роботі наведене теоретичне узагальнення та нове вирішення наукової задачі планування дебіторської заборгованості за транспортні послуги, що полягає у розробці теоретичних положень та практичних рекомендацій, спрямованих на підвищення ефективності основної діяльності автотранспортних підприємств в межах прийнятного рівня ризику втрати ними ліквідності.

За результатами проведеного дослідження зроблені наступні висновки:

Доведено, що ефективність використання оборотних активів АТП в значній мірі залежить від рівня управління дебіторською заборгованістю за транспортні послуги, частка якої в структурі оборотних активів підприємств перевищує 50 %.

Відсутність відповідного наукового забезпечення та практичного досвіду ефективного управління дебіторською заборгованістю робить нагальним створення відповідного механізму як невід'ємної частини фінансової стратегії підприємства. При цьому слід враховувати, що можливості використання світового досвіду обмежені низьким рівнем ринкових відносин в Україні.

Визначено, що зростання обсягу дебіторської заборгованості, з одного боку, збільшує конкурентоспроможність АТП, а отже, обсяг отриманих прибутків, з іншого, погіршує ліквідність підприємства. Тому, ефективною є така політика управління дебіторською заборгованістю, яка забезпечує прийнятне співвідношення між прибутковістю та ризиком втрати ліквідності.

Відповідно до вимог системного аналізу, розроблено концепцію планування дебіторської заборгованості, яка передбачає здійснювати планування у два етапи:

на першому розробляється кредитна політика;

на другому складаються оперативні плани перевезень вантажів як засіб її реалізації.

До основних параметрів кредитної політики віднесені:

кредитний ліміт як гранична межа рівня дебіторської заборгованості на кожний день планового періоду;

ліміт строку інкасації дебіторської заборгованості;

шкала нормативної рентабельності для формування договірної ціни за транспортні послуги;

шкала знижок для розрахунків із замовниками на умовах попередньої оплати та у випадку скорочення строку інкасації дебіторської заборгованості.

Обґрунтовано доцільність формування параметрів кредитної політики відповідно до обраного її типу, який, в свою чергу, визначають очікування щодо систематичних та несистематичних ризиків у плановому періоді. Рівень несистематичних ризиків залежить від результатів аналізу ефективності кредитної політики попереднього періоду.

Обґрунтування рівня лімітів забезпечується побудованими економетричними моделями дебіторської заборгованості за перевезення вантажів та строку її інкасації.

Запропоновано зміни до порядку формування тарифів на транспортні послуги, а саме: тарифи повинні забезпечувати не тільки певний рівень прибутковості перевезень, а й відшкодування додаткових витрат і втрат, пов'язаних із кредитуванням замовників. Тарифи, а також систему знижок до них, диференційовано відповідно до категорії замовника, класу його кредитоспроможності та терміну відстрочки платежу.

6. Запропонована рейтингова оцінка класу кредитоспроможності замовника має наступні переваги:

може бути використана як за умови наявності фінансової звітності замовника, так і при її відсутності;

дозволяє звести різні показники кредитоспроможності до єдиної кількісної бази та враховувати значущість кожного з них в загальній оцінці кредитоспроможності замовника;

не потребує значних трудових витрат.

7. Розроблена модель оперативного планування перевезень вантажів забезпечує:

- диференційований підхід до замовників різних категорій та класів кредитоспроможності;

- максимальну прибутковість перевезень в межах прийнятного рівня ризику втрати ліквідності.

8. У результаті експериментального дослідження доведено, що:

при зростанні кредитного ліміту на 1 % рентабельність перевезень в середньому підвищується на 0,082 %, тобто вплив показника на ефективність роботи АТП є незначним;

рентабельність перевезень зростає при збільшенні рівня ліміту строку інкасації при будь-якому зафіксованому кредитному ліміті. Ступінь впливу показника є значно вищим, оскільки середнє значення коефіцієнта еластичності становить 0,207 %;

найбільший вплив на рентабельність перевезень справляє нормативна рентабельність в ціні транспортних послуг: при зростанні показника на 1 % рентабельність в середньому підвищується на 0,871 %. Одначе збільшення рентабельності за рахунок підвищення ціни транспортних послуг обмежено умовами конкуренції, яка на ринку вантажних перевезень є досить жорсткою;

невідчутний вплив на рентабельність перевезень справляють зміни у структурі замовників як за категорією, так і за класом їх кредитоспроможності. При зростанні частки постійних замовників у загальному їх обсязі на 1 % рентабельність перевезень в середньому зменшується на 0,102 %, а при аналогічному зростанні частки замовників із стійкою кредитоспроможністю скорочується на 0,044 %.

9. Проведене дослідження дозволило сформулювати практичні рекомендації щодо планування дебіторської заборгованості за транспортні послуги на вантажних АТП з метою збільшення прибутковості перевезень і скорочення ризику втрати ліквідності.

10. Одержані результати дослідження та їх програмне забезпечення можуть бути рекомендовані до впровадження на підприємствах, що працюють на ринку вантажних перевезень як засіб покращення їх ринкової позиції.

СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ ПРАЦЬ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ

Уткіна М.М. До питання управління дебіторською заборгованістю на автотранспортному підприємстві // Системні методи керування, технологія та організація виробництва, ремонту і експлуатації автомобілів: Збірник наукових праць. - К., УТУ, ТАУ, 1998. - Випуск 5. - С. 102-103.

Уткіна М.М. Дослідження факторів, що впливають на рівень дебіторської заборгованості вантажних АТП // Вісник / Збірник наукових праць Національного транспортного університету та Транспортної академії України. - К., РВВ НТУ, 2000. - Випуск 4. - С. 263-265.

Уткіна М.М. Основні аспекти методики управління дебіторською заборгованістю підприємств автомобільного транспорту // Проблемы системного подхода в экономике: Сборник научных трудов: Выпуск 4. - К.: КМУГА, 2000. - С. 191-198.

Уткіна М.М. Методика управління дебіторською заборгованістю підприємств автомобільного транспорту // Вісник КНТЕУ: Науково-практичний журнал. - К.: КНТЕУ, 2001. - Випуск 2. - С. 85-93.

Уткіна М.М. Кредитна політика вантажних АТП // Підприємництво, господарство і право: Щомісячний науково-практичний господарсько-правовий журнал. - К.: Спілка юристів України, Інститут держави та права НАН України, 2003. - Випуск 8. - С.12-14.

Чеснакова Л.С., Уткіна М.М. Вплив параметрів кредитної політики на ефективність перевезень вантажів // Економіка, фінанси, право: Щомісячний інформаційно-аналітичний журнал. - К.: АФ “Аналітик”, Академія муніципального управління, 2004. - Випуск 10. - С. 9-13.

Чеснакова Л.С., Уткіна М.М. Планування кредитної політики вантажних АТП // Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем: техніка, технологія, економіка і управління: Тези доповідей першої науково-практичної конференції (м. Київ, 4-6 грудня 2003 р.). - К.: КУЕТТ, 2003. - С. 161-162.

АНОТАЦІЯ

Уткіна М.М. Планування дебіторської заборгованості в умовах вантажних автотранспортних підприємств. - Рукопис.

Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук за спеціальністю 08.06.01 - економіка, організація і управління підприємствами. Національний транспортний університет. Київ, 2005.

Дисертація присвячена удосконаленню системи планування дебіторської заборгованості за транспортні послуги для створення передумов підвищення прибутковості вантажних перевезень в межах прийнятного для автотранспортного підприємства рівня ризику втрати ліквідності. Розроблені моделі передбачають планування дебіторської заборгованості за транспортні послуги шляхом обґрунтовування параметрів кредитної політики на плановий період, в межах яких розробляються оперативні плани перевезень вантажів, що забезпечують диференційований підхід до кредитування замовників різних категорій, класів кредитоспроможності та передбачають максимальну прибутковість перевезень, прийнятний рівень ризику втрати ліквідності.

Ключові слова: дебіторська заборгованість, планування, кредитна політика, ліміти кредитування, прибутковість, ризик втрати ліквідності, модель.

Уткина М.Н. Планирование дебиторской задолженности в условиях грузовых автотранспортных предприятий. - Рукопись.

Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук по специальности 08.06.01 - экономика, организация и управление предприятиями. Национальный транспортный университет. Киев, 2005.

Диссертация посвящена усовершенствованию системы планирования дебиторской задолженности за транспортные услуги для создания условий повышения прибыльности грузовых перевозок в пределах приемлемого для автотранспортного предприятия уровня риска потери ликвидности.

Согласно требованиям системного подхода планирование дебиторской задолженности целесообразно осуществлять в два этапа: на первом разрабатывается кредитная политика, на втором составляются оперативные планы перевозок грузов как способ ее реализации.

Кредитная политика - это общий характер поведения предприятия в вопросе предоставления транспортных услуг заказчикам на условиях отсрочки платежа. Она может быть агрессивной, умеренной и консервативной. Тип политики определяет соответствующие параметры, а именно: уровень кредитного лимита; лимит срока инкассации дебиторской задолженности; шкалу нормативной рентабельности в тарифе на транспортные услуги; шкалу скидок.

Лимиты ограничивают объемы и сроки кредитования, т.е. косвенно характеризируют уровень риска потери предприятием ликвидности, соответствующий выбранному типу кредитной политики. Шкалы определяют уровень прибыльности перевозок, достигаемый в процессе реализации политики.

Планирование кредитной политики начинается с анализа ее эффективности в отчетном периоде. По его результатам экспертным путем оцениваются ожидаемые систематические и несистематические риски в плановом периоде. В соответствии с ними выбирается тип кредитной политики.

Для обоснования лимитов кредитования построены многофакторные регрессионные модели дебиторской задолженности за транспортные услуги и срока ее инкассации.

В работе предложено дифференцировать тарифы на транспортные услуги в соответствии с категорией заказчика, классом его кредитоспособности и продолжительностью отсрочки платежа. Тариф должен обеспечивать не только определенный уровень прибыльности транспортных услуг, но и возмещение дополнительных затрат и потерь, связанных с кредитованием заказчика.

З целью сохранения постоянных клиентов и расширения их круга за счет случайных, предложено два вида скидок: за предварительную оплату транспортных услуг и за сокращение срока инкассации дебиторской задолженности.

Реализация кредитной политики требует оценки класса кредитоспособности заказчика. Для этого предложена соответствующая рейтинговая оценка, которая имеет ряд преимуществ, а именно: может использоваться как при наличии, так и отсутствии финансовой отчетности заказчика; позволяет свести разные показатели кредитоспособности к единой количественной базе; не требует значительных трудовых затрат.

Разработанная модель оперативного планирования перевозок грузов обеспечивает:

ь дифференцированный подход к заказчику разных категорий и классов кредитоспособности;

ь приемлемый для АТП уровень риска потери ликвидности за счет:

- включения в план перевозок заказов в переделах лимитов кредитования,

- первоочередного удовлетворения заказов клиентов с устойчивой кредитоспособностью,

- предоставления услуг случайным заказчикам на условиях предварительной оплаты,

- включения в механизм ценообразования ожиданий относительно неоплаты транспортных услуг;

ь максимальную прибыльность перевозок в пределах приемлемого уровня риска потери ликвидности за счет:

- удовлетворения заказов постоянных клиентов в любых объемах, которые ограничены только провозными возможностями АТП,

- расширения круга клиентов за счет приоритетного удовлетворения заказов случайных клиентов с устойчивой кредитоспособностью,

- использования дифференцированных цен и скидок.

Результаты экспериментального исследования показали, что:

наиболее существенное влияние на рентабельность перевозок оказывает нормативная рентабельность в тарифе на транспортные услуги: при ее увеличении на 1 % рентабельность перевозок повышается на 0,871 %;

значительно меньше влияют лимиты кредитования: при увеличении на 1 % лимита срока инкассации рентабельность перевозок увеличивается на 0,207 %, а при аналогичном изменении кредитного лимита лишь на 0,082 %;

структура заказчиков практически не влияет на рентабельность перевозок: значение коэффициента эластичности для удельного веса постоянных заказчиков составляет 0,102 %, а для заказчиков с устойчивой кредитоспособностью 0,044 %.

Проведенное исследование позволило сформулировать практические рекомендации по планированию дебиторской задолженности за транспортные услуги грузовых АТП с целью увеличения прибыльности перевозок и сокращения риска потери предприятием ликвидности.

Ключевые слова: дебиторская задолженность, планирование, кредитная политика, лимиты кредитования, прибыльность, риск потери ликвидности, модель.

By Utkina M.M. Accounts receivable planning at freight forwarding companies. - The Manuscript.

Ph.D. thesis for the degree of Doctor in Economics, speciality 08.06.01 - economy, organization and company management. The National Transport University. Kiev, 2005.

This thesis is dedicated to improve accounts receivable planning system for forwarding services for a purpose of increasing transportation profitability in terms of accepted level of liquidity loss risk in the forwarding company. The developed models provide for continuous planning of accounts receivable for forwarding services by grounding the parameters of credit policy on planned period. Within the framework of mentioned parameters on-line forwarding plans, that ensure differentiated approach to crediting consumers of various categories and solvency level, are worked out. The plans also forecast highest transportation profitability level within accepted level of liquidity loss risk.

Key words: accounts receivable, planning, credit policy, credit limits, profitability, liquidity loss risk, model.

Размещено на Allbest.ru

...