Організаційно-економічний механізм активізації конкурентних переваг судна

Размещено на http://allbest.ru

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

ОДЕСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ МОРСЬКИЙ УНІВЕРСИТЕТ

АВТОРЕФЕРАТ

дисертації на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук

Спеціальність 08.07.04 - економіка транспорту і зв'язку

ОРГАНІЗАЦІЙНО-ЕКОНОМІЧНИЙ МЕХАНІЗМ АКТИВІЗАЦІЇ КОНКУРЕНТНИХ ПЕРЕВАГ СУДНА

ВИКОНАВ ЛЕОНОВ ОЛЕКСАНДР ОЛЕКСАНДРОВИЧ

Одеса - 2006



АНОТАЦІЯ

Леонов О.О. Організаційно-економічний механізм активізації конкурентних переваг судна. - Рукопис.

Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук за спеціальністю 08.07.04 - економіка транспорту і зв'язку. - Одеський національний морський університет. - Одеса, 2006.

Проаналізовано стан світового транспортного флоту, розглянуті тенденції розвитку судноплавних компаній, розглянуті методи оцінки конкурентоспроможності продукції (послуг), виявлені їхні недоліки. Обґрунтовано методи оцінки конкурентоспроможності судноплавних компаній, засновані на оцінці ізольованого впливу факторів конкурентоспроможності на критерій - узагальнюючий показник її оцінки.

Розроблений принципово новий підхід до оцінки конкурентоспроможності судноплавних компаній, що дозволяє виявити й уперше кількісно оцінити конкурентні переваги й недоліки судноплавних компаній, як основи наступного росту ефективності її діяльності.

Ключові слова: судно, конкурентоспроможність, локальний фрахтовий ринок, фактори, критерії, принципи, індекси, оптимізація, швидкість ходу, ремонтна програма.

економіка фрахтовий судно конкурентний



1. ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. За період незалежності в Україні здійснено ряд великих перетворень в економіці й, зокрема, у сфері морського транспорту, більшість з яких було спрямовано на ламання старого - адміністративного апарата управління. Однак ці дії, багато в чому змінивши організацію діяльності, по суті не створили нового економічного укладу, який, використовуючи ринкові механізми управління, забезпечив би стійке економічне становище суб'єктів господарювання, що, в остаточному підсумку, призвело не до розвитку й удосконалювання національного судноплавства, а до втрати навіть тих позицій, які воно займало раніше. Основна причина цього полягає в недооцінці тієї обставини, що із зміною економічного укладу відбувається зміна й складових конкурентоспроможності, багато з яких, будучи перевагами в старій системі, стають недоліками в новій і навпаки.

Важливою особливістю послуг з морського перевезення вантажів, що у значній мірі визначає можливість проведення об'єктивного аналізу ступеня їх конкурентоспроможності, є те, що рівень пріоритетності у споживача може бути з достатньою точністю оцінений на основі зіставлень обраних користувачем критеріїв використання різних суден для доставки вантажу. Одночасно, проведений аналіз відомих методів визначення конкурентоспроможності продукції й послуг транспорту показав, що вони носять значною мірою однобічний характер, мають ряд недоліків, які знижують вірогідність одержуваних на їхній основі оцінок рівня конкурентоспроможності, не дозволяють відбити багато істотних її особливостей і не сприяють активізації конкурентних переваг. В основному це пов'язане зі спробою оцінити конкурентоспроможність у цілому якої-небудь схеми перевезення, транспортного коридору й т.п. Практика показує, що без всебічної оцінки всіх складових транспортної схеми або системи одержати об'єктивну оцінку не є можливим.

Однією з умов ефективного позиціонування судна на фрахтовому ринку є оптимальне сполучення техніко-експлуатаційних характеристик судна з вимогами, висунутими специфікою локального фрахтового ринку. Як вважає керівництво комітету з транспорту Євросоюзу, у сучасних умовах зростаючих у всіх відносинах вимог до безпеки судноплавства право участі в перевезеннях по європейській транспортній мережі буде дано тільки суднам, що пройшли сертифікацію, незалежно від прапора, під яким вони плавають. Ця обставина робить особливо актуальним дослідження технічних аспектів суден та їх впливу, а так само впливу технічного менеджменту на конкурентну позицію судна на фрахтовому ринку в даний момент і в перспективі.

Теоретичні й практичні аспекти функціонування різних видів транспорту висвітлені в роботах вітчизняних і закордонних учених, таких як Буркинский Б.В., Бурмистров М.М., Веліканов Д.П., Галтвановський І.Н., Загорулько В.М., Коба В.Г., Котлубай М.І., Рилов С.І., Сич Є.М., Цвєтов Ю.М., Чекаловець В.І., Шинкаренко В.Г. і багатьох інших.

У той же час проблемам експлуатації суден на локальному фрахтовому ринку та їх конкурентоспроможності присвячені роботи Бакаєва В.Г., Лапкіної І.А., Махуренка Г.С., Морозової І.В. Примачова М.Т., Раховецького А.М. та інших, але незважаючи на детальний розгляд перш за все комерційних аспектів конкурентоспроможності, її технічні аспекти не отримали достатнього відображення. Тому проведені дотепер дослідження не можна вважати остаточними, а варто розглядати як початковий етап рішення даної задачі.

Мета і задачі дослідження. Метою дисертаційного дослідження є розробка теоретичних і методичних положень і підходів до об'єктивного визначення конкурентоспроможності й активізації конкурентних переваг судна, що функціонує на локальному фрахтовому ринку. Реалізація поставленої мети передбачає рішення наступних основних задач:

- оцінити сучасні трансформації способів і методів оцінки конкурентоспроможності й тенденції їхнього розвитку;

- проаналізувати вплив світових тенденцій судноплавства, суднобудування й судноремонту на стан і конкурентоспроможність світового транспортного флоту;

- оцінити конкурентний потенціал судноплавних компаній України;

- сформулювати поняття конкурентоспроможності у сучасній економіці;

- дослідити сучасний зміст конкурентної боротьби й сформулювати теоретичні основи поведінки судноплавних компаній на локальному фрахтовому ринку;

- уточнити фактори і критерії оцінки конкурентоспроможності судна на локальному фрахтовому ринку в сучасних умовах;

- розробити методи кількісної оцінки впливу технічних параметрів суден і їхньої модернізації на рівень конкурентоспроможності судна на локальному фрахтовому ринку;

- уточнити організаційні засади технічного менеджменту суден на локальному ринку;

- розробити методичне забезпечення прогнозування стану вантажної бази локального фрахтового ринку;

- розробити методичні підходи до розв'язання задачі оптимізації роботи флоту та вибору ремонтної бази для суден судноплавної компанії .

Об'єктом дослідження є конкуренція в морському торговельному судноплавстві.

Предмет дослідження - теоретичні і методичні основи забезпечення конкурентоспроможності судна на локальному фрахтовому ринку.

Методи дослідження. Методологічною основою проведеного дослідження є системний підхід, закони й закономірності економічної теорії, наукові праці й методичні розробки провідних вітчизняних і закордонних фахівців у галузі економіки транспорту, а також нормативно-правові акти України, які регламентують діяльність транспорту й клієнтури в сфері морських перевезень.

У ході дослідження використовувалися методи аналізу-синтезу результатів і ретроспекції (дослідження особливостей, оцінка стану розвитку морських перевезень), логіко-аналітичний (тенденції розвитку морського транспорту), статистична обробка інформації (визначення параметрів ефективного функціонування морського транспорту), наукове абстрагування (введення й розкриття змісту поняття “конкурентоспроможність”) та інші.

Наукова новизна отриманих результатів. Головним результатом дисертаційного дослідження є наукове узагальнення, розвиток та поглиблення матеріалів, що складають теоретичну і методологічну основу формування організаційно-економічного механізму активізації конкурентних переваг судна на локальному фрахтовому ринку. При цьому отримано такі нові конкретні наукові результати:

1. Вперше:

- визначені сучасні трансформації напрямків конкуренції в сфері судноплавства, які дають можливість встановити об'єктивні умови подальшого розвитку ринків транспортних послуг та особливості розвитку торговельного мореплавання України у взаємозв'язку й під впливом конкуренції у світовому судноплавстві, суднобудуванні й судноремонті;

- введено і обґрунтовано поняття "економічна привабливість локального фрахтового ринку", виділені постійна та змінна складові вартості, за яку морський перевізник визначає доцільність роботи на цьому ринку;

- розроблені основи формування організаційно-економічного механізму активізації конкурентних переваг суден: обґрунтовані основні критерії й показник оцінки рівня конкурентоспроможності; розроблені нові підходи до формування й використання конкурентних переваг судна, до вибору оптимальної швидкості ходу судна й зміцненню конкурентних позицій, що дозволяє врахувати сукупний вплив зміни технічних параметрів у процесі експлуатації, ремонту й модернізації, оптимізувати процеси управління роботою суден у трамповому судноплавстві і, таким чином, підвищити конкурентоспроможність судноплавних компаній і забезпечити стабільність їхнього функціонування на локальному фрахтовому ринку.

2. Отримали подальший розвиток:

понятійний апарат, а саме:

- категорія конкурентоспроможності та її кількісна оцінка;

- категорія конкурентної боротьби, що розглядається як свого роду сукупність дій конкуруючих систем по перетворенню конкурентних недоліків кожної системи або її елемента в конкурентні переваги;

- методи оцінки рівня конкурентоспроможності суден на локальному фрахтовому ринку, які засновані на оцінці ізольованого впливу факторів конкурентоспроможності на узагальнюючий показник її оцінки - індекс конкурентоспроможності.

3. Удосконалені:

- методичні основи оптимізації програми ремонту флоту з урахуванням можливого заміщення суден, що вибувають на ремонт, виходячи з прогнозу вантажної бази локального фрахтового ринку;

- методичні підходи до формування інформаційного забезпечення задачі оптимізації ремонту флоту в судноплавній компанії.

Практичне значення отриманих результатів полягає у можливості використання запропонованих науково-практичних рекомендацій й результатів досліджень в практиці роботи судноплавних компаній, що створює умови для ефективної реалізації стратегічного потенціалу, створення конкурентних переваг, які забезпечать стійкі позиції на локальних фрахтових ринках.

Дисертаційна робота розширює досягнення наукового напрямку економіки морського транспорту. На основі результатів, отриманих у другому розділі роботи, обґрунтовується показник конкурентоспроможності судна на локальному фрахтовому ринку. Для підвищення конкурентоспроможності вітчизняного флоту розроблено новий підхід до вибору оптимальної швидкості й модернізації технічних параметрів суден відповідно до ринкових потреб. На основі аналізу приросту показника конкурентоспроможності досягається можливість розробляти заходи, спрямовані на підвищення конкурентних переваг і нівелювання конкурентних недоліків вітчизняного флоту, що працює на відповідних локальних ринках.

Ряд отриманих результатів знайшли своє застосування в практичній діяльності підприємств морського транспорту, про що є відповідні акти впровадження.

Результати дослідження використовуються в навчальному процесі факультету економіки та управління Одеського національного морського університету в навчальних дисциплінах “Управління конкурентоспроможністю”, “Економіка морського транспорту”, “Організація і планування роботи флоту”, “Менеджмент морських перевезень”.

2. ОСНОВНИЙ ЗМІСТ РОБОТИ

У вступі обґрунтована актуальність розв'язання наукової проблеми, сформульовані мета й задачі дослідження, показаний зв'язок роботи із планами, програмами і науковими темами, які розробляються й реалізуються у сфері морського транспорту, вказані методи дослідження, визначені об'єкт і предмет дослідження, висвітлені наукові результати та рівень їх новизни, особистий внесок автора у розв'язання проблеми, а також показана теоретична й практична значимість отриманих результатів.

У розділі 1 “Сучасні тенденції оцінки конкурентоспроможності продукції, послуг і розвитку світового судноплавства” проаналізовані сучасні трансформації оцінки конкурентоспроможності продукції (послуг), світові тенденції розвитку суднобудування, судноремонту, лінійного й трампового судноплавства, узагальнено досвід роботи вантажного транспортного флоту судноплавних компаній Укрморрічфлоту.

У цілому всі відомі методичні підходи до оцінки конкурентоспроможності продукції (послуг) можна розбити на дві великі групи: перша - це методики, які не припускають проведення спеціального аналізу кількісних характеристик споживчих властивостей продукції (послуг) і визначення їхнього узагальненого показника; друга - методики, які використовують деякі інтегральні показники зазначених властивостей. Загальним для тих і інших є виділення окремих специфічних сторін й споживчих властивостей, але здебільшого вони залишають без уваги конкурентні переваги й недоліки, які складаються на етапі будування суден і можуть бути підвищені чи усунені при ремонті або модернізації.

Суднобудування і судноремонт завжди відігравали істотну роль у розвитку світового судноплавства, тому що тенденції й пропорції, які складаються в цій галузі, завжди мали й будуть мати якщо не визначальне, то дуже важливе значення для судноплавства в майбутньому, оскільки відображають як рівень НТП у судноплавстві, так і вартість однієї тонни дедвейту, яка безпосередньо впливає на рівень норми прибутку на вкладений капітал.

Транспортний флот навіть однакового призначення й однакових типорозмірних рядів має, як правило, різні характеристики, починаючи від будівельної вартості і закінчуючи сортом і витратою палива, швидкістю ходу судна. Тому основа конкурентної позиції судна на тому або іншому локальному фрахтовому ринку закладається ще безпосередньо в процесі його будівництва. Одна з основних характеристик - будівельна вартість судна - прямо пов'язана з економічною політикою в сфері суднобудування.

При збільшенні загального дедвейту флоту найбільш сильний прояв відкритої ринкової конкуренції спостерігатиметься на ринках трампових перевезень, які поступово звужуються завдяки перетворенням, спрямованим на розширення торговельно-промислового судноплавства. Такий напрямок трансформації сучасної конкуренції у судноплавстві призводить до підвищення ролі технічного менеджменту і поступового зменшення ролі комерційного менеджменту у процесі управління флотом.

Україна в потенціалі є найбільшою суднобудівною державою. На території України розташовано 8 великих суднобудівних підприємств, у тому числі найбільший у Європі - Чорноморський суднобудівний завод, і 4 найбільших судноремонтні підприємства, однак реалізований у країні неадекватний економічний механізм не дозволяє відповідним чином реалізувати цей потенціал.

Незважаючи на початі в Україні кроки, для національного судновласника сформована ситуація не несе в собі ніяких переваг і найбільш вигідним для них однаково залишається будування флоту за кордоном. Це призводить не просто до відсутності яких-небудь конкурентних переваг вітчизняних судновласників у питаннях придбання нових суден для розширення діяльності й заміни застарілого флоту, а навпаки, державна політика ставить їх у свідомо невигідне положення, змушуючи підвищувати конкурентоспроможність вітчизняного флоту іншими, доступними їм засобами.

У розділі 2 “Теоретичні основи оцінки конкурентоспроможності суден на фрахтовому ринку” виконані дослідження, що дають можливість запропонувати наступні визначення понять "конкурентоспроможність" і "рівень конкурентоспроможності" взагалі, незалежно від рівня прояву:

- конкурентоспроможність - це властивість соціально-економічної системи або її окремого елемента, що полягає в можливості задоволення ними певної потреби суспільства в цілому або якоїсь його частини і, таким чином, забезпечення стійкості цієї системи;

- рівень конкурентоспроможності - кількісна характеристика конкурентоспроможності, що характеризує ступінь перевищення конкурентних переваг окремої системи або її елемента по можливості задоволення ними певної потреби суспільства або його частини, виходячи з яких суспільство (його частина) віддає перевагу саме цій системі (елементу) у порівнянні з аналогічними системами (елементами).

Сформульовані таким чином поняття являють собою концептуальну основу подальшого визначення конкурентоспроможності і її рівня для продукції (послуг) транспорту з морського перевезення вантажів з урахуванням властивих йому особливостей.

Конкурентне середовище формується під впливом боротьби внутрішньогалузевих конкурентів, однак, у судноплавстві основними конкурентами є компанії, що діють на одному локальному ринку. Готовність клієнта використовувати для перевезення певне судно певного судновласника формується під впливом цілого ряду факторів, які природно стосовно судна й компанії можна визначити як зовнішні й внутрішні (рис. 1).

У дисертації обґрунтовано показник конкурентоспроможності, отриманий шляхом зіставлення тайм-чартерних еквівалентів ставок рейсового фрахтування, перерахованих на одну тонну дедвейту, для суден конкурентів, одне з яких приймається за базисне.

Такий показник - індекс конкурентоспроможності - після відповідних перетворень буде мати вигляд:

, (1)

де I_Tp - індекс тривалості ремонту судна; Y_Tp - питома вага ремонтного періоду в загальній тривалості календарного періоду для базисного судна; I_Rp - індекс витрат на ремонт; Y_Rp - питома вага витрат на ремонт у загальній величині постійних витрат базисного судна; I_Rпроч - індекс інших постійних витрат і прибутку; Y_Rпроч - питома вага інших постійних витрат і прибутку в загальній величині постійних витрат і прибутку базисного судна; I_Кбал - індекс коефіцієнта баластових пробігів; К^б_бал - коефіцієнт баластових пробігів базисного судна.

На підставі обчислених приростів індексу конкурентоспроможності розраховуються коефіцієнти еластичності формуючих його факторів, що в кінці кінців дає змогу визначити їх ранг, тобто пріоритетність для цілей управління.

У трамповому судноплавстві кожне судно працює на локальному фрахтовому ринку, який можна охарактеризувати певною ознакою. Для цього введемо поняття економічної привабливості локального фрахтового ринку.

Економічна привабливість характеризує величину постійних витрат, скорочення яких підвищує привабливість даного локального фрахтового ринку для оператора. Будемо визначати її з наступного виразу:

, (2)

де М - економічна привабливість локального фрахтового ринку; ТЧЕ - добова ставка оренди (тайм-чартерний еквівалент); L - довжина рейсу на локальному фрахтовому ринку; V - середньодобова швидкість ходу судна.

Економічний зміст величини М полягає в розмірі орендної плати, яку фрахтувальник повинен сплатити за ходовий час судна при його експлуатації на відповідному локальному фрахтовому ринку.

Оскільки витрати на бункер не включаються в тайм-чартерний еквівалент, а швидкість і витрата палива зв'язані практично кубічною залежністю, то оптимальна швидкість буде такою, котра відповідає виразу:

, (3)



де B - вартість однієї тонни бункера; q(V)- добова витрата бункера на ходу як функція технічної швидкості; Т_х - ходовий час у добах.

Вираз (3), крім усього іншого, являє собою свого роду змінну складову ціни локального фрахтового ринку. Постійна складова повної ціни являє собою величину витрат на стоянці й, на відміну від змінної, практично не піддається управлінню з боку судновласника.

За умови, що

q = aV^e,

отримаємо модель для визначення економічно доцільної швидкості ходу суден.

Очевидно, що впливаючи на характер залежності q = aV^e за допомогою модернізації головного двигуна, можна домогтися максимальної економії на бункері. Доцільність проведення подібної модернізації може бути оцінена з наступного виразу:

, (4)

де R - одноразові витрати на модернізацію; T_е - тривалість експлуатаційного періоду (за рік) у добах; Т_сл- тривалість наступного періоду служби судна у роках.

Аналіз моделей (3) і (4) дозволяє зробити висновок, що вони являють собою опуклі униз функції параболічного типу й, таким чином, мають єдиний мінімум. Це свідчить про можливість їхнього використання для економічного обґрунтування оптимальної швидкості ходу суден, яка обумовлює досягнення максимального фінансового результату у трамповому судноплавстві.

Таким чином, оптимальна експлуатаційна швидкість трампових суден конкретного типу на кожному локальному фрахтовому ринку визначається його рівнем цін, що виражається тайм-чартерним еквівалентом основних для даного ринку суден, і рівнем ринкових цін на паливо.

Це справедливо й для лінійного судноплавства, оскільки при сезонних підвищеннях (зниженнях) попиту на лінійний тоннаж оператор лінійного судноплавства у певному обсязі може регулювати рівень надання послуг шляхом зменшення або збільшення швидкості руху судна.

У розділі 3 “Організаційно-методичні основи оптимізації програми ремонту суден судноплавної компанії” розглянуті організаційні основи розробки програми ремонту суден, досліджено методичне забезпечення прогнозування стану вантажної бази локального фрахтового ринку й розроблені методичні підходи до рішення задачі оптимізації вибору ремонтної бази для флоту судноплавної компанії.

Організація процесу підтримки судна в належному технічному стані містить у собі п'ять складових елементів: засоби забезпечення техобслуговування; саморемонтні роботи (техобслуговування) і звітність; інспекторські огляди судна; заводський ремонт і докування; сертифікація (підтвердження класу).

Залежно від стану локального ринку процес підтримки судна в нормальному технічному стані може зажадати певних дій, пов'язаних із заміною суден, що вибувають із експлуатації, орендованим флотом. Виходячи із цього, в основі розробки ремонтної програми, як, втім, і комерційної експлуатації судна лежить прогнозування вантажної бази на локальному фрахтовому ринку.

В роботі обґрунтовано доцільність використання для прогнозування вантажної бази локального ринку гравітаційних моделей, балансових моделей зовнішньої торгівлі і проекту ЛІНК, який являє собою найбільш розгорнутий і типовий приклад побудови світової моделі шляхом синтезу національних моделей, розроблених у різних країнах.

Оскільки вибір ремонтної бази і строків проведення заводського ремонту є елементами плану роботи флоту, а основними критеріями його реалізації є оптимізація співвідношення прибуток-витрати і ступеня присутності (частка ринку) компанії на відповідному локальному ринку, пропонується наступна модель оптимізації роботи флоту судноплавної компанії:

, (5)

, (6)

, (7)

, (8)

, (9)

, (10)

, (11)

, (12)

, (13)

, (14)

, (15)

, (16)

(17)

де x_srjt - кількість рейсів судна s на j-ій ділянці за варіантом роботи r у період t;

r - вид роботи судна (перевезення вантажу, виконання виду ремонту і так далі);

М_srjt + B_s aV^e_srit t_srit - змінна складова ціни локального фрахтового ринку - формула (3);

d_t- частка ринку, яку необхідно утримати за період t;

f_srjt - фінансовий результат (прибуток) за рейс від перевезення судном s вантажу r на j -ої ділянці в період t;

q_srjt - завантаження судна s вантажем r на j -ої ділянці в період t;

Q_rjt - обсяг вантажу r на j -ої ділянці в період t;

t_srjt - час рейсу судна s з вантажем r на j -ої ділянці в період t;

T_s - календарний бюджет часу судна s;

D_s - дедвейт s - го судна;

_, c_srj - коефіцієнти регресії;

S - множина суден, включаючи можливі варіанти оренди для заміни виведених з експлуатації;

G - множина найменувань вантажу;

J - множина ділянок руху, включаючи баластові;

- нормативний прибуток однієї тонни дедвейту за добу експлуатації.

Особливість задачі, крім вищевикладеного, полягає в тому, що множина вузлів мережі A включає і підмножину судноремонтних баз W. Індекс w визначає номер бази. Множина R_с - визначає множину видів судноремонту (заводський, доковий, позаплановий і ін.); S_p - множина суден, які ремонтуються; J_w⁺ - множина ділянок, що входять у судноремонтну базу w . Тоді m_srjt - обсяг робіт з виду ремонту r для судна s на "ремонтній" ділянці j у період t ; m_srt - обсяг робіт з виду ремонту r для судна s у період t ; x_srjt - "рейс" судна s з видом ремонту r на "ремонтній" ділянці j у період t ; N_rwt - обсяг ремонтних робіт r судноремонтної бази w, виділених для суден судноплавної компанії в період t ; t_srjt - час перебування судна типу s з видом ремонту r на "ремонтній" ділянці j у період t ; x^н_sаt =1, якщо судно s знаходиться на початок періоду t у вузлі ( базі) a ; x^k_sat =1, якщо судно s знаходиться на кінець періоду t у вузлі a ; J⁺_a -множина ділянок, що входять у вузол a ; J_a^? - множина ділянок, що виходять з вузла a ; Т - множина періодів планування; t_0s - початковий період планування роботи судна s, а_0s - початковий вузол роботи судна s.

З метою уникнення невизначеності тривалості ремонтного періоду по ремонтних базах і зв'язку обмеження по бюджету часу з виводом суден на ремонт із експлуатації (якщо не вживати адекватного заміщення додатково тоннажем, що фрахтується), запропоновано економіко-математичну модель оптимізації ремонту суден судноплавної компанії по місцях ремонту за критерієм мінімуму витрат, яка дозволяє мінімізувати сумарні витрати судноплавної компанії, пов'язані із проведенням необхідних ремонтів суден, за рахунок оптимального вибору СРЗ для кожного ремонту кожного судна, а також оптимального вибору моментів часу відправлення суден у ремонт (у межах заданих часових діапазонів) і повернення їх на ринок.

Крім того, задачі оптимізації варіантів ремонту суден можуть вирішуватися й за допомогою методів дослідження операцій на основі теорії марковських, напівмарковських процесів прийняття рішень або керованих ланцюгів Маркова. У розділі розроблено алгоритм практичної реалізації цієї теорії на прикладі одного судна. В роботі обґрунтовано, що рішення задачі оптимізації роботи суден на локальному ринку та програми їхнього ремонту може бути досягнено лише за умови комплексного застосування розглянутих вище економіко-математичних моделей.



ВИСНОВКИ

Виконане в дисертації теоретичне узагальнення, на основі якого розроблене методологічне й методичне забезпечення організаційно-економічних засад активізації конкурентних переваг судна на локальному фрахтовому ринку, дозволяє зробити наступні основні висновки.

1. Трансформація в Україні старої системи господарювання в економіку ринкового типу зруйнувала старі (державне замовлення на перевезення, бункерні бази обмінного фонду та інші) і не створила нових конкурентних переваг функціонування національного трампового судноплавства, де ринкові процеси й конкуренція проявляються особливо сильно.

2. Суднобудування й судноремонт, які відіграють істотну роль у розвитку світового судноплавства, в Україні, внаслідок застосування неадекватного економічного механізму, не сприяли відповідним чином розвитку торговельного мореплавання, а негативні тенденції, що склалися в цій сфері, протягом найближчих 3-5 років призведуть до повної втрати тоннажу під національним прапором і, відповідно, втрати фрахтової незалежності країни. Тому, задача активізації конкурентних переваг національного тоннажу й нівелювання конкурентних недоліків буде відігравати визначальну роль у збереженні іміджу України як однієї із провідних морських держав.

3. В дисертації встановлено, що конкурентоспроможність є особливою властивістю соціально-економічної системи, пов'язаною із задоволенням потреб суспільства, тоді як на сьогоднішній день це поняття здебільшого змішується з оцінкою її ступеня, що призводить до неоднозначності тлумачень і суперечливості існуючого в цій області понятійного апарата.

4. При дослідженні закономірностей операційної діяльності судноплавної компанії встановлено, що в сучасних умовах різкого подорожчання суднового бункера визначальне значення для конкурентоспроможності судна здобуває оптимізація швидкості ходу стосовно до умов локального фрахтового ринку, що необхідно враховувати в моделі оптимізації роботи флоту.

5. Існуючі підходи до оцінки ступеня конкурентоспроможності флоту не дозволяють адекватно відобразити її. Тому в дисертації обґрунтовується узагальнюючий показник її оцінки у формі індексу тайм-чартерного еквіваленту (ставки рейсового тайм-чартеру), що відбиває основні конкурентні переваги судна, кількісну оцінку яких необхідно проводити на основі розробленої в дисертації методики.

6. В умовах вільного ринку й повної лібералізації трампового судноплавства організація й управління перевезеннями вантажів і роботою флоту більш спрямовані на забезпечення стійкого положення на відповідному локальному фрахтовому ринку, ніж на одержання максимального прибутку виходячи з ситуації, яка склалася на ринку.

7. В роботі доведено, що в сучасних умовах саме технічний менеджмент набуває все більшого значення у порівнянні з комерційним і що якісний рівень управління роботою флоту залежить у першу чергу від інформаційного забезпечення й стану систем прийому, передачі й обробки інформації і організації процедур прийняття управлінських рішень щодо варіантів експлуатації і ремонту судна.

8. Оптимізацію роботи флоту судноплавної компанії слід здійснювати за економіко-математичною моделлю, яка повинна містити прогнозні значення вантажної бази локального фрахтового ринку, матеріали аналізу роботи флоту за попередній рік, схеми роботи флоту, що враховують особливості бункерного ринку, можливості ремонтної бази й т.п.

9. Існують різні економіко-математичні моделі, які можуть забезпечити оптимізацію роботи флоту, однак, найкращий результат буде досягнутий за умови їхнього комплексного застосування, коли на середньостроковому й поточному рівні планування вирішується задача оптимізації по максимуму співвідношення результати-витрати і ступеня присутності компанії на відповідному локальному ринку; на поточному й оперативному (квартальному) - задача розміщення суден по місцях ремонту за критерієм мінімуму витрат, а на оперативному (квартальному й місячному) - задача оптимізації тривалості ремонту судна на відповідній ремонтній базі.



СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ ПРАЦЬ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ

1. Леонов А.А. Перспективы развития судоремонта в Украине // Розвиток методів управління та господарювання на транспорті. Зб. наук. праць. - Вип. 6. - Одеса: ОДМУ, 2000. -С. 50-55.

2. Леонов А.А. Ремонт флота как фактор его конкурентоспособности // Методи та засоби управління розвитком транспортних систем. Зб. наук. праць. - Вип. 9. - Одеса: ОНМУ, 2005. -С. 45-57.

3. Котлубай О.М., Леонов О.О., Редіна Є.В. Умови реєстрації суден під прапором України як фактор підвищення їх конкурентоспроможності // Методи та засоби управління розвитком транспортних систем. Зб. наук. праць. - Вип. 10. - Одеса: ОНМУ, 2006. -С. 35-51.

4. Леонов А.А. Повышение конкурентоспособности флота путем оптимизации технико-эксплуатационных параметров главных двигателей судов // Розвиток методів управління та господарювання на транспорті. Зб. наук. праць. - Вип. 24. - Одеса: ОНМУ, 2006. -С. 100-110.

5. Леонов А.А. Метод определения оптимальной схемы вывода судна из эксплуатации на ремонт // Економіка: проблеми теорії та практики - Зб. наук. праць. - Вип.214. Том IV. - Дніпропетровськ: ДНУ, 2006. -С. 1116-1120.

6. Леонов А.А. Механизм активизации конкурентных преимуществ судов на локальном фрахтовом рынке // Экономические инновации - Сб. науч. работ. - Вып. 25. - Одесса: ИПРЭЭИ, 2006. - С. 117-125.

7. Леонов А.А. Информационный аспект вопроса совершенствования внутризаводского хозрасчета судоремонтного завода //Экономика и эксплуатация морского транспорта - М.: В/О “Рекламинформбюро ММФ”, 1976. -С.19-24.

8. Полосаткин В.Б., Леонов А.А. Совершенствование структуры управления судоремонтом как фактор углубления хозяйственного расчета //Экономика и эксплуатация морского транспорта - М.: В/О “Рекламинформбюро ММФ”, 1979. -С.16-18.

9. Леонов А.А. Теоретические основы управления морским транспортом: Учебн.пос. - М.: В/О “Мортехинформреклама”, 1992. - 107 с.

10. Леонов О.О. Основи менеджменту: Навч. пос.- Одеса, КМП ОДМУ, 1997. -79 с.

11. Леонов А.А., Ерин Н.А. Диверсификация деятельности морских портов в контексте реформирования транспортного комплекса Украины // Розвиток методів управління та господарювання на транспорті. Зб. наук. праць. - Вип. 14. - Одеса: ОНМУ, 2002. - С. 55-62.

12. Леонов А.А., Ерин Н.А. Стратегические риски в портовом бизнесе // Розвиток методів управління та господарювання на транспорті. Зб. наук. праць. - Вип. 17. - Одеса: ОНМУ, 2004. - С. 103-113.

13. Леонов А.А. Повышение конкурентоспособности судна путем оптимизации ремонтной программы // Матеріали II Міжнародної науково-практичної конференції “Сучасні наукові досягнення - 2006”. Том 24. Економічні науки. - Дніпропетровськ: Наука і освіта, 2006. - С. 29-32.

14. Леонов А.А. Оценка влияния ремонта судов на конкурентоспособность флота компании // Материалы I Международной научно-практической конференции “Наука и технологии: шаг в будущее - 2006” Том 19. Экономические науки. - Белгород: Руснаучкнига, 2006. - С. 84-87.

15. Леонов А.А. Об одном методе выбора оптимальной схемы ремонта судна в условиях неопределённости и риска // Матеріали II Міжнародної науково-практичної конференції “Дні науки - 2006”. Том 6. - Економічні науки. - Дніпропетровськ: Наука і освіта, 2006. -С. 45-47.

16. Леонов А.А. Современные проблемы функционирования и развития судоремонтных предприятий в Украине // Матеріали третьої науково-практичної конференції “Соціально-економічні реформи у контексті європейського вибору України”: Збірник наукових праць. - Дніпропетровськ: НАЦ „Ера”, 2006. - Том 1.-С. 39-41.

17. Леонов А.А. Оптимізація ремонту флоту судноплавної компанії // Матеріали 59-ої науково-технічної конференції. - Одеса 16-18 травня 2006 р.: Збірник тез доповідей. - Вид-во ОНМУ, 2006. -С. 28-29.

Размещено на Allbest.ru

...