Методика определения экономической эффективности капитальных вложений в оснащение участка железной дороги устройствами автоматики и телемеханики

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Введение

Железнодорожный транспорт является одной из важнейших отраслей народного хозяйства и служит материальной основой для осуществления связей между производителями и потребителями продукции. Железнодорожный транспорт обеспечивает необходимые условия для нормального производства и обращения продукции промышленности и сельского хозяйства, удовлетворяет потребности в передвижении.

Одной и основных задач, стоящих перед железнодорожным транспортом, является укрепление его технической технологической базы на основе проведения активной инвестиционной и инновационной политики для совершенствования работы железнодорожного транспорта.

Обращаясь к инвестиционной деятельности транспортных предприятий, необходимо отметить, что одна из первоочередных задач транспорта сегодня состоит в освобождении его от устаревших физически и морально основных средств.

Признавая необходимость капитальных вложений в техническое и технологическое переоснащение транспорта, важно иметь в виду, что крупные инвестиции сами по себе не могут обеспечить значительного прироста эффективности транспортного производства даже при самой оптимальной структуре капитальных вложений.

В современных экономических условиях процесс расширения мощностей на прежнем техническом уровне нецелесообразен. Это вызвано исчерпанием резервов повышения экономической и технологической эффективности от применения большинства традиционных технологий, а также изменением цен на важнейшие материальные ресурсы. Дальнейшее инвестирование средств в старые ресурсозатратные технологии означает неизбежное снижение конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Необходима переориентация капиталовложений на внедрение инновационных технологий. На первом этапе реформирования отрасли широкое распространение получили ресурсосберегающие технологии.

Ресурсосбережение является мощным потенциалом повышения конкурентоспособности перевозок, позволяет рационализировать управление экономикой и финансами на основе обеспечения мотивации труда в направлении эффективного использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов, активно стимулировать инвестиционную и инновационную деятельность железных дорог.

В связи с этим актуальной проблемой является исследование ресурсосберегающих технологий в хозяйствах инфраструктуры железных дорог и на его основе разработка комплексной методики оценки эффективности ресурсосберегающих технологий.

Таким образом, значение обоснованности решений по инвестициям неизмеримо возрастает. Более тщательным должен быть отбор инвестиционных проектов, причём не только по конкурентоспособности и финансовым показателям, но и по социальным последствиям. Дальнейшее совершенствование требует система оценок и отбора инвестиционных проектов, основанная на теории эффективности намеченных инвестиций.

Таблица 1. Исходные данные

Показатели	Условное обозначение	Ед. изм.
Годовой грузопоток на участке в гружёном направлении в первый год	гр1	млн. т/ г.	7,6
Годовой грузопоток на участке в порожнем направлении в первый год	Гпор1	млн. т/ г.	5,5
Средний ежегодный прирост грузопотока в гружёном направлении	ДГгр1	млн. т/ г.	1,2
Средний ежегодный прирост грузопотока в порожнем направлении	ДГпор	млн. т/ г.	0,85
Весовая норма поезда	Qнорм	т/ поезд	3000
Коэффициент, учитывающий соотношение между средней массой брутто поезда и весовой нормой	?		0,70
Средний вес тары вагона	qт	т/ ваг.	22,0
Динамичная нагрузка на вагон	Рдин	т/ ваг.	40
Размеры движения пассажирских поездов	Nпас	пар поездов в сутки	1
Размеры движения сборных поездов	Nсб	пар поездов в сутки	1
Коэффициент, учитывающий резерв пропускной способности	врез		1,15
Длина участка	Lуч	км	150
Количество промежуточных раздельных пунктов	nпр	ед.	10
Ходовая скорость	нх	км/ ч	60
Расчётный межпоездной интервал в пакете при ДЦ	Ip	мин	6
Наибольший возможный коэффициент пакетности	бпmax		0,6
Удельная стоимость оборудования 1 км ПАБ	КПАБ	тыс. руб./ км	4,0
Удельная стоимость оборудования 1 км ДЦ	КДЦ	тыс. руб./ км	80
Время службы ПАБ до исходного для данных расчётов года	tСЛ	год	0
Доля стоимости ПАБ, вырученная от реализации старого оборудования	бреал		0,01
Серия локомотива			ТЭ3
Длина тягового плеча	LТ	км	500
Среднее время нахождения локомотивов в пунктах основного и оборотного депо	tОСН + tОБ	ч	2,0
Средняя цена 1 т груза	ЦГР	тыс. руб./ т	5500
Коэффициент, учитывающий увеличение времени хода пары грузовых поездов по ограничивающему перегону	бОГР		1,1
Годовой темп инфляции	i	%	2
Минимальная норма прибыли	p	%	8
Банковская процентная ставка	g	%	15
Цена вагона	ЦВ	тыс. руб.	460
Цена локомотива	ЦЛ	тыс. руб.	2950

Таблица 2. Должностные оклады работников службы движения и пути

Должность	Месячный должностной оклад на станции, руб.
	III класс	IV класс	V класс
ДС	2900	2800	2700
ДСП	2730	2680	2630
Старший дежурный по стрелочному посту	2700	2650	2600
Дежурный по стрелочному посту	2650	2600	2550
Монтер пути	2600	2550	2500

Таблица 3. Нормативы для расчета численности работников службы сигнализации и связи

Устройства СЦБ	Единицы измерения	Объем обслуживания	Расчетный штат на единицу измерения
ПАБ с МКУ	30 км	Устройства ПАБ и связи на участке	1 электромеханик II гр.
	2 - 3 пром. ст.		1 электромонтер IV разр.
ДЦ	14 км	Устройства ДЦ на участке и станции	1 электромеханик I гр. 1 электромонтер V разр.
	60 км	Устройства связи на участке	1 электромеханик III гр. 1 электромонтер III разр.

Примечания. 1. На каждые 120 км ДЦ назначают одного начальника производственного участка (ШЧУ), I гр.; 2. На каждых 4 ШН принимают одного старшего электромеханика (ШНС) той же группы, что и электромеханик.

Таблица 4. Должностные оклады и часовые тарифные ставки службы сигнализации и связи

Должность, группа, разряд	Оклад (руб./мес.) или тарифная ставка (руб./ч)
ШЧУ I группа	2850 руб./мес.
ШНС I группа	2800 руб./мес.
ШНС II группа	2750 руб./мес.
ШНС III группа	2700 руб./мес.
ШН I группа	2750 руб./мес.
ШН II группа	2700 руб./мес.
ШН III группа	2650 руб./мес.
ШЦМ III разряд	1692 руб./ч
ШЦМ IV разряд	1522,80 руб./ч
ШЦМ V разряд	1353,60 руб./ч

1. Цель и содержание курсового проекта

Целью курсового проекта является получение навыков практического применения методики определения экономической эффективности капитальных вложений в оснащение участка железной дороги устройствами AT.

В работе рассматривают два варианта капитальных вложений в реконструкцию устройств СЦБ или в их строительство:

I вариант: участок оборудуют диспетчерской централизацией (ДЦ) в исходный для расчетов год;

II вариант: участок работает на ПАБ в течение tp лет до года, когда размеры движения достигнут максимальной пропускной способности при ПАБ, после чего вводится ДЦ.

Выбор наиболее экономически эффективного варианта делается по суммарным за расчётный период приведенным затратам:

,

где Кt - капитальные вложения t-ro года по i-му варианту, млн. руб.; Сt - эксплуатационные расходы t-ro года по i-му варианту, млн. руб.; ВПР - коэффициент приведения разновременных затрат, который определяется по формуле:

,

где d - ставка дисконтирования в долях единицы; t - период приведения в годах.

Лучшим считается варианте наименьшими приведенными затратами.

Ставку дисконтирования в процентах определяют по формуле:

,

где i - годовой темп инфляции, %; р - минимальная норма прибыли, %; R - рисковая поправка, принимается равной 1,4.

Для определения наиболее эффективного варианта нужно рассчитать:

— период сравнения вариантов - tр;

— эксплуатационные расходы;

— чистый дисконтированный доход за период tр;

— внутреннюю норму доходности; индекс доходности; срок окупаемости проекта;

— в пределах tp - на каждый год определить эксплуатационные показатели, от которых зависит величина капитальных вложений и эксплуатационных расходов;

— определить потребные капитальные вложения в устройства СЦБ, подвижной состав, вагонное хозяйство, стоимость грузовой массы "на колесах";

— оценить и сопоставить суммарные за расчетный период приведенные затраты.

2. Определение периода сравнения вариантов

Период сравнения вариантов должен быть таким, чтобы к концу его достигался одинаковый или примерно одинаковый уровень технического оснащения. В курсовой работе период сравнения равен времени от исходного (нулевого) года - t0 до момента перевода участка на ДЦ во II варианте - tp.

Период с ПАБ на ДЦ во II варианте капиталовложений осуществляется в год, когда потребность пропускная способность участка (NПОТР) достигнет максимально возможного уровня, т.е. сравняется с наличной пропускной способностью (NHАЛ).

Расчётный период:

,

где - годовой грузопоток на участке в груженом направлении в первый год; - максимально возможный годовой грузопоток при ПАБ, млн. т; - средний ежегодный прирост грузопотока в гружёном направлении, млн. т/ год.

,

где - средняя масса брутто грузового поезда, т; - динамическая нагрузка гружёного вагона, т/ ваг; - средний вес тары вагона, т/ ваг; - максимально возможное количество грузовых поездов в сутки.

,

где - весовая норма поезда, т/ поезд; ? - коэффициент, учитывающий соотношение между средней массой брутто поезда и весовой нормой.

,

где - наличная пропускная способность участка, пар поездов/ сут; - размеры движения пассажирских и сборных поездов, пар поездов/ сут; - коэффициент, учитывающий резерв пропускной способности; - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими и сборными поездами.

Для ПАБ епас = 1,2; для ДЦ епас = 1,5. величина есб принимается в 1,5 раза больше епас.

Наличную пропускную способность участка определяют по ограничивающему перегону для условий параллельного графика, т.е. для условий движения поездов всех категорий с одинаковой ходовой скоростью (как правило, это скорость движения грузовых поездов). Nнал показывает, какое наибольшее количество пар грузовых поездов можно пропустить по рассматриваемому участку за сутки:

,

где Т - время занятия ограничивающего перегона, отнесённое на пару поездов разных направлений, мин.

Для однопутных линий, оборудованных ПАБ при парном непакетном графике Т равно периоду параллельного графика Тпер, т.е.:

,

где - чистое время хода грузового поезда по ограничивающему перегону в чётном и нечётном направлениях, мин; - сумма станционных интервалов с учетом времени на разгон и замедление поездов, имеющих остановки на раздельных пунктах, ограничивающих перегон (для ПАБ = 12 мин).

Длину ограничивающего перегона и скорость движения грузовых поездов по нему не задают. Чистое время хода поезда по ограничивающему перегону в обоих направлениях определяется по формуле:

,

где - среднее время хода пары грузовых поездов по перегону средней длины, мин; - коэффициент, учитывающий увеличение времени хода пары грузовых поездов по ограничивающему перегону по сравнению с перегоном средней длины.

,

где - длина участка, км; - количество промежуточных раздельных пунктов с путевым развитием; - средняя в обоих направлениях ходовая скорость грузовых поездов, км/ч.

мин;

мин;

мин;

пары грузовых поездов/ сутки;

груз. поездов/сутки;

т;

млн.т;

лет.

Исходя из условия, что в конце периода сравнения вариантов, т.е. в году tp: Nпотр = Nнал, потребная пропускная способность участка в t-м году определяется следующим образом:

,

где - размеры движения грузовых поездов в гружёном направлении в t-м году.

,

где - годовой грузопоток по рассматриваемому участку в гружёном направлении в t-м году, млн. т/ год.

Определим среднегодовой прирост размера движения грузовых поездов в грузовом направлении:

.

,

где t - период времени в годах отсчитываемых от исходного года до рассматриваемого.

млн. т/год; млн. т/год.

пар поездов /сутки;

пар поездов /сутки;

пар поездов /сутки;

пар поездов /сутки;

пар поездов /сутки;

пар поездов /сутки.

пар поездов /сутки;

пар поездов /сутки;

пар поездов /сутки;

пар поездов /сутки;

пар поездов /сутки;

пар поездов /сутки.

3. Расчёт эксплуатационных показателей

Эксплуатационные показатели рассчитывают на каждый год расчетного периода. К ним относятся: размеры движения грузовых поездов в груженом и порожнем направлениях (NГРt, NПОТРt), количество остановок, приходящихся на пару грузовых поездов (KОСТt), среднее время стоянки пары грузовых поездов под скрещением и обгоном (tСТt), участковая скорость (нУЧt).

Размеры движения грузовых поездов в груженом направлении
определяют по формуле. Аналогично определяют размеры движения грузовых поездов в порожнем направлении, где вместо берется грузопоток в порожнем направлении в t-м году - ГПОРt, который рассчитывается:

,

где - грузопоток на рассматриваемом участке в порожнем направлении в первом году, млн. т; - средний ежегодный прирост грузопотока в порожнем направлении, млн. т/год.

млн. т/год; млн. т/год;

млн. т/год; млн. т/год;

млн. т/год; млн. т/год.



пар поездов /сутки;

пар поездов /сутки;

пар поездов /сутки;

пар поездов /сутки;

пар поездов /сутки;

пар поездов /сутки.

Формула для расчёта tCT и КОСТ зависит от вида устройств АТ:

— при ПАБ:

,

где

— при ДЦ:

,

где tx - среднее время хода поезда по перегону, мин, расчёт в соответствие с формулой; ,- сумма станционных интервалов с учетом времени на разгон и замедление поездов при ПАБ и ДЦ соответственно, мин, мин.; - расчетный межпоездной интервал в пакете при ДЦ, мин.; - коэффициент заполнения пропускной способности участка:

,

- коэффициент пакетности - отношение количества поездов, проходящих по участку в пакетах, к общему количеству поездов.

,

где - наличная пропускная способность участка при ДЦ:

,

где - наибольший возможный по путевому развитию раздельных пунктов коэффициент пакетности.

;;

;;

;.

мин;

мин;

мин;

мин;

мин;

мин.

пар поездов /сутки.

;;

;;

;.

мин;

мин;

мин;

мин;

мин;

мин.

Количество остановок, приходящихся на пару грузовых поездов при оснащении участка устройствами ПАБ, определяют по формуле:

;

;

;

;

;

.

Для варианта оснащения участка ДЦ при расчете вводят коэффициенты А1t и А2t, учитывающие уменьшение числа остановок поездов по сравнению с количеством пересечений линий их хода на графике движения за счет пакетного движения поездов:

,

где:

;

;

;

;

;

.

;;

;;

;.

Далее рассчитываем:

4. Расчёт капитальных вложений

В курсовом проекте учитывают только капитальные вложения, отличающиеся по вариантам: капитальные вложения в устройства СЦБ (КСЦБ); локомотивы (Кл); вагоны (Кв); в вагонное хозяйство (Квх) и стоимость грузовой массы на колесах (Кгр).

1. Капитальные вложения в устройства СЦБ определяют по нормативам удельных капитальных вложений в устройства ПАБ и ДЦ:

,

,

где - удельная стоимость оборудования 1 км железнодорожной линии устройствами ПАБ и ДЦ, тыс. руб./км.

тыс. руб.;

тыс. руб.

В варианте замены ПАБ на ДЦ необходимо учесть затраты на демонтаж старого оборудования (Кдм) и ликвидную (теряемую) стоимость старого оборудования (Клик):

,

,

где Тн - нормативный срок службы ПАБ, равный 25 годам; tсл - время службы ПАБ до исходного для данных расчетов года; tр - расчетный период, определяемый по формуле; (tсл + tр) - фактическое время службы ПАБ до замены на ДЦ; - доля стоимости устройств ПАБ, вырученная от реализации старого оборудования; Кдм - затраты на демонтаж старого оборудования; принимаются в размере 5% от .

Кдм = 600 0,05 = 30.

Для ПАБ (при tр = 6):

тыс. руб.

Для ДЦ (при tр = 0):

тыс. руб.

Для ПАБ (при tр = 6):

тыс. руб.

Для ДЦ (при tр = 0):

тыс. руб.

2. Капитальные вложения в локомотивный парк определяют по годам расчетного периода:

,

где ДМt - потребный дополнительный локомотивный парк; Цл - цена локомотива, тыс. руб.

,

где - коэффициент, учитывающий резерв локомотивов в связи с неравномерностью перевозок и нахождения их в ремонте (при тепловозной тяге ); Lт - длина тягового плеча, км; (tосн + tоб) - среднее время нахождения локомотивов в пунктах основного и оборотного депо, ч.

.

Участковая скорость с учётом количества и продолжительности стоянок на пару поездов при заданной ходовой скорости определяется следующим расчётом (после соответствующих преобразований):

.

Для ПАБ, км/ч:

;

;

;

;

;

.

Для ДЦ, км/ч:

;

;

;

;

;

.

Для ПАБ:

;

;

;

;

;

.

Для ДЦ:

;

;

;

;

;

.

Для ПАБ, тыс. руб.:

;

;

;

;

;

.

Для ДЦ, тыс. руб.:

;

;

;

;

;

.

3. Капитальные вложения в вагонный парк по годам расчетного периода определяются по формуле

,

где nt - потребный вагонный парк; Цв - средняя цена физического вагона, тыс. руб.

,

где - коэффициент, учитывающий резерв вагонного парка в связи с неравномерностью перевозок и нахождением вагонов в ремонте, .

Для ПАБ:

;

;

;

;

;

.

Для ДЦ:

;

;

;

;

;

.

Для ПАБ (тыс. руб.):

;

;

;

;

;

.

Для ДЦ (тыс. руб.):

;

;

;

;

;

.

4. Капитальные вложения в развитие вагонного хозяйства принимаются в размере 10% от стоимости вагонного парка:

Для ПАБ (тыс. руб.):

;

;

;

;

;

.

Для ДЦ (тыс. руб.):

;

;

;

;

;

.

5. Стоимость грузов, находящихся в процессе перевозок, тыс. руб., определяют по формуле:

,

где Цгр - средняя цена 1 т груза, руб./ т.

В данном проекте эта стоимость не учитывается в связи с тем, что финансирование ДЦ участка производится без бюджетных средств за счет средств железной дороги.

5. Расчет эксплуатационных расходов

При сравнении вариантов капитальных вложений необходимо учесть годовые эксплуатационные расходы, связанные:

– с содержанием постоянных устройств (СПУ);

– с простоем поездов на промежуточных раздельных пунктах (СПР);

– с разгоном и торможением поездов (СРТ).

Определение расходов, связанных с содержанием постоянных устройств.

К этой группе расходов относятся: фонд оплаты труда, отчисления на социальные нужды, затраты на материалы, электроэнергию и запасные части, амортизационные отчисления, прочие затраты.

Фонд оплаты труда рассчитывают по службам движения и пути и службе сигнализации и связи.

Для определения фонда оплаты труда необходимо определить численность контингента работников по каждой службе.

Контингент работников хозяйства движения рассчитывают исходя из условия, что на участке есть две промежуточные станции III класса, три станции - IV класса, остальные - V класса.

В данном курсовом проекте на рассматриваемом участке 10 промежуточных раздельных пунктов, следовательно, здесь будет 2 станции III класса, 3 станции IV класса и 5 станций V класса.

Для варианта ПАБ с МКУ утверждают следующий штат. На каждой станции: один начальник станции (ДС); один дежурный по станции в смену; один старший дежурный по стрелочному посту в смену (постов на станции два). Количество смен при круглосуточной работе определяют следующим образом: 365 · 24 / 12 · 169,2 = 4,3 смены, где 169,2 - среднемесячная норма рабочих часов.

При ДЦ штат ДСП сокращается на всех станциях, кроме III класса, где производится большой объем грузовой работы с выполнением маневров. Дежурные по стрелочным постам рядовые и старшие на всех станциях заменяются монтерами пути по очистке стрелок с работой в одну смену. Замена производится из расчета два монтера пути на каждую станцию III класса и по одному на остальные.

Для варианта ПАБ с МКУ утверждают следующий штат. На каждой станции: один начальник станции (ДС); один дежурный по станции в смену; один старший дежурный по стрелочному посту в смену (постов на станции два). Количество смен при круглосуточной работе определяют следующим образом: 365 · 24 / 12 · 169,2 = 4,3 смены, где 169,2 - среднемесячная норма рабочих часов.

Для ПАБ штат работников движения и пути будет следующий:

· станция III класса (2 шт.): ДС2 чел.;

ДСП 9 чел. (2х4,3см.=8,69);

Ст.деж. 17 чел. (4х4,3см.=17,217).

· станция IV класса (3 шт.): ДС3 чел.;

ДСП 13 чел. (3х4,3см.=12,913);

Ст.деж. 26 чел. (6х4,3см.=25,826).

· станция V класса (5 шт.): ДС 5 чел.;

ДСП 22 чел. (5х4,3см.=21,522);

Ст.деж. 43 чел. (10х4,3см.=43).

При ДЦ штат ДСП сокращается на всех станциях, кроме III класса, где производится большой объем грузовой работы с выполнением маневров. Дежурные по стрелочным постам рядовые и старшие на всех станциях заменяются монтерами пути по очистке стрелок с работой в одну смену. Замена производится из расчета два монтера пути на каждую станцию III класса и по одному на остальные.

Штат работников движения и пути при ДЦ будет следующий:

· станция III класса (2 шт.): ДС2 чел.;

ДСП 9 чел. (2х4,3см.=8,69);

Монтеры 4 чел. (2х2ст.=4).

· станция IV класса (3 шт.): ДС3 чел.;

Монтеры 3 чел. (3х1ст.=3).

· станция V класса (5 шт.) :ДС5 чел.;

Монтеры 5 чел. (5х1ст.=5).

При ПАБ штат работников службы сигнализации и связи составит:

ШН II гр. - 5 чел., ШНС II гр. - 1 чел., ШЦМ IV разр. - 5 чел.

При ДЦ штат работников службы сигнализации и связи следующий: ШЧУ I гр. - 1 чел., ШН I гр. - 11 чел., ШН III гр. - 3 чел., ШНС I гр. - 3 чел., ШНС III гр. - 1 чел., ШЦМ III разр. - 3 чел., ШЦМ V разр. - 11 чел.

Сменным работникам следует предусмотреть доплаты за работу в ночное время и праздничные дни.

Доплату за работу в ночное время производят из расчета 40% за каждый час ночной работы. Таким образом, при расчете годового фонда оплаты труда доплата за работу в ночное время составит:

(16 + 8 · 1,40) 100 / 24 - 100 = 13,33 %.

Доплата за работу в праздничные дни составит:

24 · 9 · 100 / 24 · 365 = 2,47 %,

где 9 - число праздничных дней в году.

При расчете фонда оплаты труда следует предусмотреть премию всем работникам (в данном курсовом проекте размер премии примем 30 %).

Дополнительную заработную плату можно принять в размере 10% основной заработной платы.

Таблица 5. Расчет годового фонда оплаты труда работников службы движения и пути, руб.

Должность	Тарифная з/плата за месяц	Доплата за ночное время (13,33%)	Доплата за праздничные дни (2,47%)	Премия (30%)	Выслуга (15%)	Среднемесячная з/плата	Варианты
							ПАБ	ДЦ
							числ-ть	годовой ФОТ	числ-ть	годовой ФОТ
ДС ст.III кл.	2900,00	-	-	870,00	435,00	4205,00	2	100920,00	2	100920,00
ДСП ст.III кл.	2730,00	363,91	67,43	819,00	409,50	4389,84	9	474102,72	9	474102,72
Ст. деж. ст.III кл.	2700,00	359,91	66,69	810,00	405,00	4341,60	17	885686,40	-	-
Монт. ст.III кл.	2600,00	-	-	780,00	390,00	3770,00	-	-	4	180960,00
ДС ст.IV кл.	2800,00	-	-	840,00	420,00	4060,00	3	146160,00	3	146160,00
ДСП ст.IV кл.	2680,00	357,24	66,20	804,00	402,00	4309,44	13	672272,64	-	-
Ст. деж. ст.IV кл.	2650,00	353,24	65,45	795,00	397,50	4261,19	26	1329491,28	-	-
Монт. ст.IV кл.	2550,00	-	-	765,00	382,50	3697,50	-	-	3	133110,00
ДС ст.V кл.	2700,00	359,91	66,69	810,00	405,00	4341,60	5	260496,00	5	260496,00
ДСП ст.V кл.	2630,00	350,58	64,96	789,00	394,50	4229,54	22	1116598,56	-	-
Ст. деж. ст.V кл.	2600,00	346,58	64,22	780,00	390,00	4180,80	43	2157292,80	-	-
Монт. ст.V кл.	2500,00	-	-	750,00	375,00	3625,00	-	-	5	217500,00
Итого:	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Основ. з/плата	-	-	-	-	-	-	140	7143020,40	31	1513248,72
Допол. з/плата	-	-	-	-	-	-	-	714302,04	-	151324,87
ВСЕГО:	-	-	-	-	-	-	140	7857322,44	31	1664573,59

Таблица 6. Расчет годового фонда оплаты труда работников службы сигнализации и связи, руб.

Должность	Тарифная з/плата за месяц	Доплата за ночное время (13.33%)	Доплата за праздничные дни (2.47%)	Премия (30%)	Выслуга (15%)	Среднемесячная з/плата	Варианты
							ПАБ	ДЦ
							числ-ть	годовой ФОТ	числ-ть	годовой ФОТ
ШЧУ I гр.	2850,00	-	-	855,00	427,50	4132,50	-	-	1	49590,00
ШНС I гр.	2800,00	-	-	840,00	420,00	4060,00	-	-	3	146160,00
ШНС II гр.	2750,00	-	-	825,00	412,50	3987,50	1	47850,00	-	-
ШНС III гр.	2700,00	-	-	810,00	405,00	3915,00	-	-	1	46980,00
ШН I гр.	2750,00	-	-	825,00	412,50	3987,50	-	-	11	526350,00
ШН II гр.	2700,00	-	-	810,00	405,00	3915,00	5	234900,00	-	-
ШН III гр.	2650,00	-	-	795,00	397,50	3842,50	-	-	3	138330,00
ШЦМ V разр.	1692,00	-	-	507,60	253,80	2453,40	-	-	11	323848,80
ШЦМ IV разр.	1522,80	-	-	456,84	228,42	2208,06	5	132483,60	-	-
ШЦМ III разр.	1353,60	-	-	406,08	203,04	1962,72	-	-	3	70657,92
Итого:	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Основ.з/плата	-	-	-	-	-	-	11	415233,60	33	1301916,72
Допол.з/плата	-	-	-	-	-	-	-	41523,36	-	130191,67
ВСЕГО:	-	-	-	-	-	-	-	456756,96	-	1432108,39

Отчисления на социальные нужды принимаются в размере 34 % от общего фонда оплаты труда.

Для ПАБ:8314,08 х 0,34 = 2826,79 тыс.руб.

Для ДЦ:3096,68 х 0,34 = 1052,87 тыс.руб.

Расходы на материалы можно принять в размере 1,5%, а расходы на электроэнергию в размере 0,2% от стоимости устройств СЦБ.

Для ПАБ:материалы:600 х 0,015 = 9,00 тыс.руб.

электроэнергия:600 х 0,002 = 1,20 тыс.руб.

Для ДЦ:материалы:12000 х 0,015 = 180,00 тыс.руб.

электроэнергия:12000 х 0,002 = 24,00 тыс.руб.

Амортизационные отчисления на восстановление основных фондов определяют по формуле

,

гдеqв - норма амортизации на восстановление, %:

для ПАБqв= 4%;

тыс.руб.;

для ДЦqв= 5%;

тыс.руб.

К прочим расходам относятся затраты, связанные с оплатой разных работ и услуг, оплачиваемых по счетам других организаций, расходы по обновлению технической документации и др. Эти расходы принимают в размере 2% от ФОТ.

Для ПАБ: 8314,08 х 0,02 = 166,28 тыс.руб.

Для ДЦ: 3096,68 х 0,02 = 61,93 тыс.руб.

Результаты расчета эксплуатационных расходов, связанных с содержанием постоянных устройств, следует оформить по форме табл. 7.

Таблица 7. Расчет эксплуатационных расходов по содержанию постоянных устройств (тыс.руб.)

Расходы	Величина расходов
	ДЦ	ПАБ
Заработная плата:	3096,68	8314,08
по службе движения и пути	1664,57	7857,32
по службе сигнализации и связи	1432,11	456,76
Отчисления на социальные нужды	1052,87	2826,79
Материалы и запасные части	180,00	9,00
Электроэнергия	24,00	1,20
Амортизационные отчисления	600,00	24,00
Прочие расходы	61,93	166,28
ИТОГО:	5015,48	11341,35

Определение расходов, связанных с простоем поездов на промежуточных раздельных пунктах (СПРt).

Эти расходы определяют, тыс.руб., по каждому году расчетного периода по формуле:

,

где епч - расходы на один поездо-ч простоя, руб.

Расчет епч ведут методом расходных ставок по схеме, приведенной в табл. 8.

Таблица 8. Расчет расходов на один поездо-ч простоя

Наименование измерителей	Расходные ставки, руб.	Затраты измерителей	Расходы, руб.
Вагоно-ч	5,08	34	172,72
Локомотиво-ч	16,85	1	16,85
Бригадо-ч	41,866	1	41,866
Часовой расход топлива, у.кг.	2,86	60,06	171,77
Локомотиво-км условного пробега	7,75	1	7,75
Итого расходов на 1 поездо-ч	-	-	410,96

В табл. 8:- средний состав поезда в вагонах:

,

вагон.

Расходные ставки приведены в прил.1. Методических указаний на курсовой проект.

Для ПАБ:

Для ДЦ:

Определение расходов, связанных с разгоном и торможением поездов (СПТt).

Эти расходы определяют по годам расчетного периода по формуле, тыс.руб.

,

где- расходы на один разгон-торможение, руб.

,

где - масса локомотива, т; - средняя скорость начала торможения;

км/ч;

- удельный расход эл/энергии на 1 т·км механической работы локомотива и сил сопротивления с учетом потерь в сетях. Можно принять для тепловозной тяги удельный расход топлива равный 1,15 кг; - расходная ставка на 1 Квт·ч эл/энергии (кг топлива), в руб.

руб.

Для ПАБ:

Для ДЦ:

Общая сумма эксплуатационных расходов по годам расчетного периода равна:

,

где- расходы, связанные с содержанием постоянных устройств и не меняющиеся по годам расчетного периода.

Для ПАБ:

Для ДЦ:

Расчет приведенных затрат и выбор экономически эффективного варианта.

Выбор экономически эффективного варианта производится по суммарным за расчетный период приведенным затратам. Расчет приведенных затрат приведен в табл.8.

При заполнении табл.8 следует учесть, что капиталовложения в локомотивы, вагоны, вагонное хозяйство и стоимость грузовой массы в каждом последующем году принимают не в полном объеме. Учитываются только дополнительные капитальные вложения, вызванные приростом грузопотока по сравнению с предыдущим годом.

Рассчитаем капитальные вложения в подвижной состав, вагонное хозяйство и грузовую массу по формуле:

.

( в этой формуле не учитывается).

Для ПАБ, тыс. руб.:

= 2958,26 + 10630,60 + 1063,06 = 14651,92;

= 3096,32 + 11173,40 + 1117,34 = 15387,06;

= 3255,33 + 11799,00 + 1179,90 = 16234,23;

= 3595,17 + 12475,20 + 1247,52 = 17317,89;

= 3649,15 + 13349,20 + 1334,92 = 18333,27;

= 3922,32 + 14421,00 + 1442,10 = 19785,42.

Для ДЦ, тыс. руб.:

;

;

;

;

;

.

Таблица 8

Расчет приведенных затрат, тыс.руб.

По формуле определяем наиболее экономически эффективный вариант:

тыс.руб.

тыс.руб.

По результатам табл.8 строим график и делаем вывод об эффективности тех или иных устройств АТ.

Рис. 1. График Эпр=f(t)

Вывод: Из представленных выше суммарных за расчетный период приведенных затрат и по построенному графику видно, что экономически эффективным в данном случае является вариант оборудования участка диспетчерской централизацией.

6. Анализ экономической эффективности инвестиционного проекта

В данном разделе определяют за период tр:

· чистый дисконтированный доход (ЧДД);

· индекс доходности (ИД);

· срок окупаемости проекта (Ток).

ЧДД (второе название - интегральный эффект) определяется как сумма текущих эффектов за весь расчетный период, приведенную к начальному состоянию, или как превышение интегральных результатов над интегральными затратами. Если не происходит инфляционного изменения цен или расчет проводят в базовых ценах, а также условных единицах, то величину ЧДД для постоянной нормы дисконта вычисляют по формуле:

,

где Rt - результат в году t; Зt - затраты в году t; t- горизонт расчета (6 лет);

Эпр=(Rt-Зt).

эффект в году t; Е=0,2.

тыс. руб.

Вывод: Т.к. ЧДД инвестиционного проекта положителен, проект оборудования участка ДЦ является эффективным.

Индекс доходности (ИД) представляет собой отношение суммы приведенных эффектов к величине капиталовложений:

,

.

Срок окупаемости - минимальный временной интервал (от начала осуществления проекта), за пределами которого интегральный эффект в дальнейшем остается не отрицательным.

Расчет срока окупаемости:

год и 7 месяцев.

окупаемость пропускной капитальный стоимость

Вывод: Вариант оборудования участка диспетчерской централизацией является конкурентоспособным, т.к. окупается уже на втором году эксплуатации.

Размещено на Allbest.ru

...