Планирование производственной программы авиапредприятия

Размещено на http://www.allbest.ru/

Московский государственный технический университет гражданской авиации

Кафедра менеджмента ГА

Курсовой проект

по дисциплине «Основы менеджмента»

Планирование производственной программы авиапредприятия

Выполнил:

студент гр. ЭК 4-2

Ляхов А.В.

Руководитель:

Курилец М.А.

Москва 2007 г. н.э.

Содержание

себестоимость рейс пассажирский тариф рынок

Введение

1. Выбор типа ВС

2. Определение количества самолетовылетов по ВЛ

3. Расчет количества ВС по типам

4. План движения и перевозок на ВЛ

5. План движения и использования СВП

6. План работы летного отряда

7. Определение численности работников экипажей

8. Себестоимость рейса и пассажирский тариф

9. План самолетовылетов и отправок из аэропорта

10. План летной работы и отхода в ремонт парка ВС

11. План производства продукции АТБ

12. Структура годового фонда времени в отчетном и плановых годах

13. Показатели плана по труду АТБ

Введение

Начиная с 2004 г. удельный вес международных авиаперевозок превышает половину их общего объема, а в 2006 г. он составил 54,2%. Это говорит о существенном отставании развития внутреннего рынка.

Рост объема пассажирских перевозок на внутренних воздушных линиях происходит в основном за счет увеличения концентрации пассажиропотоков в зоне московского аэроузла. В минувшем году 67,2% перевезенных пассажиров направлялись в Москву или из Москвы и лишь третья часть перемещалась между населенными пунктами России, минуя столицу. Динамика этого явления тревожная. В 2006 г. пассажиропоток в московском регионе по отношению к общему числу перевезенных пассажиров возрос по сравнению с 2005 г. на 2,75 процентных пункта, а по сравнению с 2004 г. почти на 6 процентных пунктов.

Иначе говоря, 2006 г. продолжил тенденцию сворачивания системы общедоступных авиационных сообщений между российскими городами. Подтверждением этому является изменение протяженности пассажирских перевозок на внутренних линиях. В 90-х гг. прошлого века средняя дальность полета одного пассажира на ВВЛ в России составляла 1,5 тыс. км, в 2006 г. она превысила 2 тыс. км.

Очевидно, что проблемы развития новых авиационных связей внутри федеральных округов, расширения рынка местных воздушных линий, особенно в регионах, не имеющих альтернативных видов транспортного сообщения, не могут быть решены без увеличения количества региональных перевозчиков. Кроме всего прочего, стимулирование создания таких авиакомпаний безусловно приведет к новым предложениям на рынке авиаперевозок, увеличению занятости и созданию новых рабочих мест, повышению уровня заказа на персонал и т. д. В истекшем году на рынке авиаперевозок работали 183 эксплуатанта, 15 из которых выполнили 84,3% общего объема пассажирских перевозок, что на 3,8 процентных пункта больше, чем в 2005 г.

Аэропортовая деятельность и наземное обслуживание.

Общее количество аэропортов в России сократилось до 383. В 2006 г. федеральные аэропорты наращивали объемы перевозок пассажиров и грузов. Рост объемов отмечен в большинстве из 35 ведущих аэропортов РФ.

Расширяется сеть полетов иностранных типов воздушных судов. 19 аэропортов получили допуск к приему ВС типа Boing и Airbus.

Активно развиваются аэропорты московского авиационного узла. Идет реконструкция и строительство в Сочи, Анапе и Геленджике. Заложено строительство грузового терминала в Емельяново. Введен в строй международный терминал и получен допуск на полеты по первой категории ICAO в Кольцово.

Утверждена "Концепция управления федеральным имуществом гражданских аэропортов (аэродромов)" и план ее реализации. Увеличиваются размеры капитальных вложений в реконструкцию и строительство действующих аэродромов. В 2006 г. инвестиции составили 15776 млн. руб. С целью упорядочения процесса пересмотра тарифов на услуги аэропортов ФСТ РФ ввела порядок их индексации с учетом уровня инфляции.

Вместе с тем состояние производственной базы большинства российских аэропортов продолжает оставаться неудовлетворительным. Нередко аэропорт, допущенный к приему определенных типов самолетов, не обеспечивает их обслуживание. Конфликты между авиакомпаниями и аэропортами принимают системный характер. Фактически допуск аэродрома к приему конкретного типа ВС является далеко не достаточным условием выполнения полетов. Авиакомпании вынуждены приобретать и поставлять наземное оборудование аэропортам.

Не решены проблемы с противообъединительной обработкой самолетов. Отечественная жидкость "Арктика" не соответствует международным требованиям. В ряде аэропортов нет специальной техники для облива ВС или используются средства, значительно увеличивающие расход дорогостоящей жидкости.

Обеспечение авиакомпаний авиатопливом по-прежнему остается одним из проблемных вопросов. В 63 федеральных аэропортах эксплуатантов обеспечивают авиатопливом 34 топливозаправочные компании, из которых 11 организованы с участием российских нефтяных компаний, а также службы ГСМ, входящие в состав аэропортов. В семи аэропортах (Благовещенск, Екатеринбург, Иркутск, Кемерово, Красноярск, Пермь, Уфа) топливозаправочные услуги осуществляют по две организации. В Домодедово заправку воздушных судов производят три организации. Доступ авиакомпаний и независимых операторов к емкостям аэропортов для хранения топлива ограничен.

Средняя цена на авиационный керосин на 1 января 2007 г. составила 16,9 тыс. руб. за тонну. По сравнению с 1996 г. она возросла более чем в 10 раз и не меняется при снижении цен на сырую нефть. Основная часть стоимости авиатоплива формируется нефтяными компаниями. Доля транспортной составляющей, операторов и топливозаправочных компаний составляет в среднем 20% от окончательной стоимости топлива.

Для осуществления стабильной работы в подобных условиях необходимо четкое планирование производственной деятельности предприятия, что положено в основу выполняемого курсового проекта.

Целью курсового проекта является закрепление теоретических знаний и практических навыков в самостоятельном решении вопросов планирования производственной деятельности авиапредприятий.

Исходные данные

Базовый аэропорт - Казань (2 класс)

Объем пассажирских перевозок 4000-7000 тыс. чел. в год,

Объем почтово-грузовых перевозок 75-120 тыс. тонн в год,

Интенсивность движения самолетов 45000-70000 взлет-посадок в год,

Годовой объем работ аэропорта 435-750 тыс. усл. тонн,

Длина ИВПП 2600 м.

Авиалинии:

Объем перевозок в год на собственном парке

Процент исправности собственного парка - 82%

Сезонность перевозок

Технические характеристики ВС, применяемых при регулярных полетах

Технические характеристики транзитных ВС

Экипажи ВС

Техническое обслуживание

Фонд рабочего времени

Себестоимость перевозок по ВЛ

Расчет заработной платы ЛПС:

Аэропортовые сборы

План отправок

Вывод: В курсовом проекте рассмотрена работа авиапредприятия, эксплуатирующего пять авиалиний. Объемы работ по первой линии были уменьшены в 5 раз, по второй и четвертой - в 4, а в третьей и в пятой - в 2 раза для того, чтобы частота движения, рассчитываемая в «Определение количества самолетовылетов по ВЛ» не превышала четырнадцати парных рейсов в неделю. Так как дальности полетов по некоторым авиалиниям существенно отличаются, можно сделать вывод, что при эффективной расстановке ВС по воздушным линиям, парк авиакомпании будет разнообразен и не ограничится одним типом ВС. Также в этой Таблице были рассчитаны годовая выручка авиакомпании от выполнения основных видов деятельности, включающих перевозку пассажиров, грузов и почты, и тарифы на перевозку пассажиров, почты и груза. Рассчитанные тарифы достаточно приближены к реально существующим тарифам за счет использования реальных ставок сборов аэропортов, стоимости воздушных судов и корректировки с учетом инфляции. По уточненным данным базовый аэропорт и аэропорты назначения имеют соответствующие классы, что для нас будет иметь большое значение при выборе ВС.

1. Выбор типа ВС

Казань - Магнитогорск: С учетом низкого процента занятости кресел - показатель процента загрузки очень высокий. С учетом маленького расстояния ВЛ смотрится крайне прилично.

Казань - Минеральные Воды: Ситуация с точностью наоборот - при неплохом проценте занятости кресел ВЛ имеет очень низкий показатель загрузки.

Казань - Нефтеюганск: Здесь оба показателя находятся так сказать в оптимальном режиме. Однако следует заметить, что при таком хорошем проценте занятости кресел можно и повысить процент загрузки.

Казнь - Новосибирск: ВЛ напоминает ВЛ Казань - Магнитогорск по двум рассматриваем показателям. Однако расстояние между пунктами назначения значительно различаются.

Казнь - Омск: Здесь дела обстоят неважно - при максимальном проценте занятости кресел в данном варианте ВЛ имеет чуть ли не самый низкий показатель процента загрузки.

На процент коммерческой загрузки также влияет выбор конкретного типа ВС, а соответственно и дальности полета.

2. Определение количества самолетовылетов по ВЛ

В данной таблице акцент делается на выбор типа ВС по каждой авиалинии, а также на расчет предельной коммерческой загрузки и плановой коммерческой загрузки. В первую очередь при выборе ВС стоит обратить внимание на классы аэропортов, куда осуществляются полеты, на их возможности. В соответствии с имеющимися тарифными расстояниями по каждой авиалинии, процентами занятости кресел и совокупностью других факторов на ВЛ Казань - Магнитогорск решено было поставить Ан-24, а на ВЛ Казань - Минеральные Воды, Казань - Нефтеюганск, Казань - Новосибирск, Казань - Омск - Ту-134. На всех авиалиниях было соблюдено требование о том, чтобы плановая коммерческая загрузка не превышала предельную и максимальную коммерческие загрузки, хотя может быть иногда и выше экономической. На ВЛ Казань - Магнитогорск, Казань - Минеральные Воды, Казань - Новосибирск интенсивность самолетовылетов в неделю составляет 14 рейсов в неделю, на ВЛ Казань - Нефтеюганск - 13, а на ВЛ Казань - Омск - 7 рейсов в неделю.

3. Расчет количества ВС по типам

В рассматриваемом варианте "пиковым" периодом является август месяц, соответственно интенсивность движения в этот месяц будет наибольшей. На основании данной таблицы строим графики оборотов по типам воздушных судов. При построении графиков были учтены следующие требования:

Отправление ВС производится не позднее трех и не раньше шести часов, а прибытие в конечные аэропорты с четырех до двадцати четырех часов по местному времени;

При выполнении обратных рейсов во внебазовых конечных аэропортах предусматривается стоянка 60 минут;

Налет часов на ВС составляет максимально возможное количество в сутки;

Временем отправления рейсов считается начало движения ВС после запуска двигателя; Время руления от отправления до взлета на рассматриваемых типах ВС составляет десять минут;

Прибытие - остановка двигателей на перроне , время руления от посадки до прибытия - пять минут;

Предполетное и послеполетное ТО 60 минут.

На основании графиков оборота была выявлена потребность в воздушных судах. С учетом коэффициента неисправности это количество равно: Ан-2 - 3 шт., Ту-134 - 8 шт.

На основании графиков оборота составлено расписание.

4. План движения и перевозок на ВЛ

По данным этой таблицы была произведена оценка эффективности расстановки типов ВС по авиалиниям. Процент использования экономического тоннокилометража определяется отношением налета тонно-километров всего к экономическому тоннокилометража:

Казань - Магнитогорск: данный показатель является самым низким по всем имеющимся ВЛ (67,5%).

Казань - Минеральные Воды: здесь дела уже лучше, хотя повысить его можно путем привлечения пассажиров и грузов.

Казань - Нефтеюганск: Хороший показатель, один из самых высоких по пяти ВЛ.

Казань - Новосибирск: То же самое что и по 1-й ВЛ - необходимо привлечение спроса.

Казань - Омск: Ну здесь вообще все хорошо - остается только поддерживать данный показатель на уровне.

5. План движения и использования СВП

Расчет количества каждого типа воздушных судов происходит с учетом процента исправности парка ВС. Поскольку данный процент в рассматриваемом варианте небольшой, имеется по одному-два дополнительных самолетов каждого типа в резерве. Соответственно, для осуществления основной деятельности необходимо 3 Ан-24 и 8 Ту-134. Самолеты, находящиеся в резерве, используются не в полной мере и уменьшают значение среднего налета на один списочный самолет.

6. План работы летного состава

На Ту-134 наблюдается наибольший налет производственных часов из рассматриваемых типов ВС. Так же наибольшая величина тоннокилометража у Ту-134. Производительность полетов и годовая производительность также наибольшие на Ту-134, так как дальность полета данного ВС является самой большой на пяти ВЛ. Налет часов на один списочный самолет, как и отмечалось ранее снижается за счет низкого процента исправности ВС. Годовая производительность самолета зависит от списочного количества самолетов каждого типа и общего налета тоннокилометров на данном типе, а следовательно и протяженности воздушной линии.

7. Определение численности работников экипажей

Для нормального осуществления полетов на Ту-134 требуется 23 экипажа, в состав которых входит командир ВС, второй пилот, бортинженер и 3 бортпроводника; на Ан-24 - 5 экипажей состоящих из командира ВС, второго пилота, штурмана, бортинженера и 2 бортпроводников. В общей сложности требуется 38 работников на Ан-24 и 278 на Ту-134. В сумме это 316 человек. Необходимое число работников зависит от объема работ, выполняемых каждым типом ВС и количества самолетов каждого типа.

8. Себестоимость рейса и пассажирский тариф

Казань - Магнитогорск: Наибольшей статьей затрат при расчете себестоимости рейса и пассажирского тарифа на данной ВЛ являются расходы на авиа ГСМ, которые составляют 31244 руб. Столь высокий процент находится в зависимости от стоимости керосина и других ГСМ в базовом аэропорту и аэропортах назначения. На что в свою очередь влияет ситуация на мировых рынках нефти. Следующей по величине является статья аэропортовых сборов. На третьем месте находится статья амортизационных расходов.

Казань - Минеральные Воды: Наибольшей статьей затрат при расчете себестоимости рейса и пассажирского тарифа на данной ВЛ являются расходы на авиа ГСМ, которые составляют 120176 руб. Следующей по величине является статья аэропортовых сборов. На третьем месте находится статья амортизационных расходов.

Казань - Нефтеюганск: Наибольшей статьей затрат при расчете себестоимости рейса и пассажирского тарифа на данной ВЛ являются расходы на авиа ГСМ, которые составляют 138572 руб. ...