Жизнь и открытия экономистов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

МБОУ Средняя общеобразовательная школа №9

Реферат:

«Жизнь и открытия экономистов»

Выполнила:

ученица 11 «А» класса

Довгополая Ася

Проверила:

Учитель экономики

Стремилова Л.А.

Чита 2014

Содержание

1. Ли Якокка

2. Сергей Юльевич Витте

3. Генри Форд

Список использованной литературы

1. Ли Якокка

Американский предприниматель, специалист по менеджменту и маркетингу. Ли Якокка родился 15 октября 1924 в городе Аллентаун (штат Пенсильвания), в семье итальянских иммигрантов. Отец Ли приехал в США из итальянского городка Сан-Марко в 1902 в возрасте 12 лет - нищим, одиноким и испуганным. К моменту рождения сына у него уже была закусочная "Орфиум Винер хауз".

В средней школе каждый год Ли заканчивал в числе первых учеников, а по математике и вовсе был отличником, занимался в кружке латинского языка и завоевывал там главный приз в течение трех лет подряд. Зарабатывать Ли Якокка начал с 10 лет, помогая покупателям довезти тяжелые пакеты с покупками из супермаркета. Позднее работал во фруктово-овощной лавке, получая за 16-ти часовой рабочий день два доллара.

Во время Второй Мировой Войны был назван негодным для службы. К этому времени проникся интересом к инженерному делу и начал присматриваться к нескольким колледжам технического профиля. Поступает в Китайский университет, так как он находился в получасе езды дома в Аллентауне. Лихайский университет в Бетлхеме, штат Пенсильвания, представлял собой что-то вроде вуза-спутника при компании "Бетлехем стил". Его металлургический и химико-технологический факультеты числились среди лучших в мире. По мере того как все больше студентов призывали в армию, численность учебных групп в Лихае все сокращалась. Преподаватель, привыкший читать курс лекций перед пятьюдесятью студентами, теперь вдруг должен был вести семинар из пяти человек. В результате он получил в университете необычайно хорошее образование. К последнему курсу Ли перешел от таких достигших высокого уровня развития наук, как гидравлика и термодинамика, к изучению экономических дисциплин - проблем рабочей силы, статистики, бухгалтерского учета. Эти проблемы дались гораздо лучше, и последний курс Яккока закончил с высшими отметками. Помимо инженерных и экономических дисциплин, в течение четырех лет в Лихайском университете изучал также психологию и психопатологию.

Весной того года, когда Якокка учился на последнем курсе, на инженеров был большой спрос. В то время принятая в компании "Форд" политика подбора инженерных и управленческих кадров выражалась в том, что представитель фирмы объезжал пятьдесят университетов и в каждом из них выбирал одного способного студента. После окончания университета , прежде чем приступить к работе у Форда, взял себе краткий отпуск.

В августе 1946, завершив обучение в Принстоне, Ли Якокка начал работать в производственном отделе компании "Форд мотор" (Ford Motor Co.) в качестве инженера-стажера. "В 1949 году назначили управляющим зональной конторой в Уилкс-Баррс, штат Пенсильвания. Моя работа заключалась в том, чтобы поддерживать непосредственные связи с восемнадцатью дилерами. Когда я обрел большую уверенность в себе и стал добиваться успехов, мне поручили обучать дилеров тому, как продавать грузовики. Я разъезжал, но всему Восточному побережью, посещал один город за другим в роли коммивояжера, таская с собой орудия своего труда - проекционный аппарат со слайдами, плакаты и схемы. Прибыв в какой-нибудь город в воскресенье вечером, я открывал пятидневные курсы обучения продавцов фордовских грузовиков в данной округе. В мои обязанности входило вести дальние телефонные переговоры. В те дни еще не существовало прямого набора нужного номера, поэтому всегда приходилось соединяться с абонентом при помощи телефонистки. Обычно она спрашивала мою фамилию, я отвечал: "Якокка". Телефонистки, разумеется, понятия не имели, как такая фамилия пишется, и при этом постоянно возникали трудности. Затем меня просили назвать свое имя, и, когда я говорил "Лидо", телефонистки взрывались смехом. Наконец я подумал: "А кому это нужно?" И стал называть себя Ли." (Ли Якокка, "Карьера менеджера")

"Продажи моделей "Форд" 1956 года повсюду шли вяло, поэтому ли решает, что любому клиенту, изъявившему желание приобрести новый "Форд" 1956 года, следует помочь совершить эту покупку, позволив ему первоначально оплатить лишь 20% стоимости машины, а затем в течение трех лет ежемесячно погашать свой долг взносами в сумме 56 долларов. Такая покупка в рассрочку была по карману почти любому покупателю должна стимулировать продажи в округе. Яккока назвал свою идею "56 за 56". Тогда система оплаты новых автомобилей еще только складывалась. План "56 за 56" взмыл, как ракета. Только за три месяца филадельфийский округ, но объему продаж переместился с последнего места в стране сразу на первое. В Дирборне Роберт С. Макнамара, вице-президент, курировавший отделение "Форд", пришел от этого плана в такое восхищение, что сделал его составной частью маркетинговой стратегии фирмы для всей страны. Позднее он подсчитал, что план "56 за 56" обеспечил дополнительную продажу 75 тысяч новых легковых автомобилей. В награду за удачную идею Ли повысили в должности и назначили управляющим конторой вашингтонского, столичного, сбытового округа.

С 1960 Ли Якокка вице-президент, а в 1970-1978 - президент "Форд мотор". Руководил разработкой концепции и созданием модели автомобиля "Мустанг" (Ford Mustang) - одного из наиболее важных автомобилей в истории атомобилестроения США. В 1979, после конфликта с Генри Фордом II, возглавил совет директоров корпорации "Крайслер" (Chrysler Corp.), находившейся на грани банкротства. Через год работы в корпорации Ли Якокка обратился за помощью к правительству; конгрессменов удалось убедить, и "Крайслер" получил кредит в 1,5 млрд. долларов. Кредит необходимо было вернуть до 1990 года, однако же, "Крайслер" расплатился уже в 1983 году. В 1981, при непосредственном участии Ли Якокка, появилась модель "K-Car". Под его руководством к 1984 компания вышла из кризиса и вновь стала одной из крупнейших автомобильных корпораций США , а в деловых кругах за Якоккой закрепилась слава "гения маркетинга". В корпорации "Крайслер" Ли Якокка проработал до 1992 года. В 90-е годы Ли Якокка руководил сетью ресторанов "Ку-ку-ру", был исполнительным директором компании EV Global Motors. Среди финансовых пожертвований Ли Якокка - около 15 млн. долларов, переведенных Институту исследования конкуренции имени Якокки при университете, в котором он учился.

2. Сергей Юльевич Витте

17 июня 1849, Тифлис -- 28 февраля 1915, Петроград -- русский государственный деятель, министр путей сообщения (1892), министр финансов (1892--1903), председатель Комитета министров (1903--06), председатель Совета министров (1905--06). Добился введения в России «золотого стандарта» (1897), способствовал притоку в Россию капиталов из-за рубежа, поощрял инвестиции в железнодорожное строительство (в том числе Великий Сибирский путь). Деятельность Витте привела к резкому ускорению темпов промышленного роста в Российской империи, за что его прозвали «дедушкой русской индустриализации».

Благодаря денежной реформе 1897 года, проведённой государственным деятелем немецко-балтийского рода Сергеем Юльевичем Витте, российский рубль стал одной из стабильных валют в мировой экономике. Денежная реформа Витте, установившая золотой монометаллизм рубля или свободный обмен рубля на золото (золотой стандарт рубля) содействовала экономическому росту России.

Подготовка денежной реформы началась в 1880-х гг. и была вызвана неустойчивостью денежной системы страны. Министр финансов С. Ю. Витте в феврале 1895 г. представил императору Николаю II доклад о необходимости введения золотого обращения. Витте принял решение ввести золотой стандарт рубля, принятый в Англии, а не золото-серебряный, принятый во Франции.

Министра путей сообщения Витте назначили на пост министра финансов в 1892 г., где он прослужил 11 лет. Витте не сразу одобрил финансовую политику своего предшественника Вышнеградского И.А. о внедрении золотого стандарта. Именитый учёный Вышнеградский, убедившись в успехе переориентации денежного обращения Австро-Венгрии на золото, пригласил инициатора этого перехода финансиста Адольфа Ротштейна в Россию. Позднее, Адольф Ротштейн занял должность директора Санкт-Петербургского Международного коммерческого банка (в 1896 - 1904 гг.) и стал доверенным лицом Витте.

Первоочередной задачей Витте было решить, по какому пути проводить денежную реформу: взять курс на золотой монометаллизм или на биметаллизм, применяющий в равной степени, как золото, так и серебро. Поначалу Витте склонялся ко второму варианту, потому как Россия привыкла к хождению монет из разных металлов, да и запасы серебра накопились в громадном количестве. Но он понимал, что присутствует риск понижения стоимости одного паритета, если будет повышение конъюнктуры другого паритета, что, безусловно, отразится на устойчивости кредитных билетов, обеспеченных двумя металлами. Взвесив всё, Витте утвердил монометаллизм. Новый проект Витте по проведению денежной реформы нашёл одобрение царя.

В начале 1895 г. Витте представил Комитету финансов план о разрешении проведения сделок золотыми монетами, которые могли обращаться наряду с серебром и кредитными билетами.

В 1898 г. Сергей Юльевич Витте подводил итог проведённой денежной реформы, с глубоким удовлетворением отмечая, что «денежное обращение России приведено в порядок и поставлено столь же твёрдо, как в тех государствах, где эта отрасль народного хозяйства издавна находится в образцовом состоянии». Он также признавал, что уже через три года после начала денежной реформы золотое обеспечение рубля составило 168%.

Укоренение золотого рубля на денежном рынке продолжалось до Русско-японской войны и революции 1905 г. К 1904 г. На долю золотой монеты на денежном рынке России приходилось почти 2/3 денежной массы. И даже когда в связи с начавшимися военными событиями с 1905 г. эмиссия кредитных денег резко выросла, размен бумажных денег на золотые рубли в соответствии с принципами денежной реформы Витте продолжал существовать. Только лишь с началом Первой мировой войны в 1914 г. обмен денег на золото был прекращён.

3. Генри Форд

Генри Форд родился 30.07.1863 года, близ Дирборна, штат Мичиган. С 1879 года был учеником механика в Детройте, работал в электротехнической компании. Все свободное время он тратил на изготовление автомобиля. Наконец в1893 году Форд построил автомобиль с маломощным четырехтактным двигателем внутреннего сгорания, напоминающим скорее четырехколесный велосипед. Этот автомобиль весил всего 27 кг. С 1893 года Генри работает главным инженером “Эдисонильюминейтинг компании”, а в 1899 - 1902гг. - в “Детройт автомобиль компании” .

В 1903 году основал компанию “Форд мотор”, которая впоследствии стала одной из крупнейших в мире автомобильных компаний. На своих заводах Форд широко внедрял стандартизацию и ввел конвейерную сборку.

В 1903 году Форд создал гоночный автомобиль. Гонщик Ольдфильд выиграл на нем трехмильные гонки. В том же году Форд организовал акционерное общество по производству автомобилей. Было выпущено 1700 машин модели “А” . Автомобиль имел мощность мотора 8 л. с. и мог развивать максимальную скорость 50 км/ч. Но уже в 1906 году была выпущена модель “К” (скорость на гонках 160 км/ч) .

Вначале “Форд Мотор” обновлял модели автомобилей часто. Однако в 1908 появилась модель “Т” . Это первый автомобиль, собранный на конвейере по принципу конвейера по обработке туш на бойнях “Свифт энд компани” в Чикаго. Модель “Т” выпускалась, ради экономии, только чёрного цвета и оставалась до 1927 года единственной выпускавшейся Фордом. В 1924 году половина всех автомобилей в мире была марки “Форд - Т” . Она почти без изменений выпускалась в течение 20 лет. Было выпущено около 15 миллионов “Жестянки Лиззи” - так прозвали американцы новый автомобиль. Он напоминал маленький чёрный ящик на колёсах

Это и сравнительно низкая стоимость: производство ведь стало массовым. С 850 долларов до 290 долларов. Фордовские автомобили стали появляться в Европе. Во Францию, которая в то время была ведущей автомобильной державой, они попали в 1907 году.

По тем временам “Форд - А” считался лучшим легковым автомобилем в мире. Производство грузовиков Форд начал в 1917 году. Через 10 лет на конвейер стал грузовой полуторатонный автомобиль “Форд - АА».

1939 году корпорация “Форд” произвела уже 27млн. автомобилей, во многом за счёт поглощения других, мелких фирм. А вскоре выпуск легковых автомобилей в стране был запрещён: началась Вторая Мировая война. На освободившихся производственных площадях Форд начал делать самолёты,8685 бомбардировщиков изготовила компания за годы войны. Лишь в 1946 году снова стали выпускать легковые автомобили, причём старых, довоенных марок. То же самое делали и другие американские автомобильные компании. форд рассрочка якокки витте

Форд в своём производстве использовал конвейер для сборки мелких частей автомобиля и даже корпусов. Эффективность использования конвейера в технологическом процессе любого производства зависит от того, насколько тип и параметры выбранного конвейера соответствуют свойствам груза и условиям, в оторых протекает технологический процесс. К таким условиям относятся: производительность, длина транспортирования, форма трассы и направление перемещения (горизонтальное, наклонное, вертикальное, комбинированное; условия загрузки и разгрузки конвейера; размеры груза, его форма, удельная плотность, кусковатость, влажность, температура и прочее) . Так же имеет значение ритм и интенсивность подачи, и различные местные факторы.

Основой фордизма и обусловленных им новых методах организации производства стал сборочный конвейер. Каждый из рабочих, размещенный вдоль конвейера, осуществлял одну операцию, состоящую из нескольких (ото и одного) трудовых движений, для выполнения которых не требовалось практически ни какой квалификации. По свидетельству Форда, для 43% рабочих требовалась подготовка до одного дня, для 36%- от одного дня до одной недели, а для 6% - 1-2 недели, для14%- от 1 месяца до года.

Список использованной литературы

1. studyport.ru

2. ru.wikipedia.org

3. gold.ru

4. www.business-citation.ru

5. www.grandars.ru

Размещено на Allbest.ru