Анализ отрасли гражданских авиаперевозок и оценка отраслевой политики государства

По своей структуре рынок близок к олигополии, то есть большая его часть контролируется несколькими крупными компаниями. Сегодняшние лидеры представлены крупными российскими компаниями, российскими и зарубежными холдингами. Помимо этого, в регионах существует множество небольших компаний, но существует тенденция к сокращению мелких компаний.

Рассматриваемый рынок является рынком продавца, поэтому влияние потребителей пока невелико. Оценивая риск появления новых конкурентов, стоит отметить, забегая вперед, что данный рынок имеет потенциал для роста и на сегодняшний день представляет собой неосвоенную нишу, следовательно, в ближайшее время, во-первых, конкуренция на эксплуатируемых маршрутах может возрасти, во-вторых, возможно расширение сети региональных маршрутов. Рентабельность региональных пассажирских перевозок не превышает 1% в год.

Власть поставщиков на рынке местных авиаперевозок: поставщики топлива, услуг аэронавигационного, сервисного, аэропортового обслуживания занимают преимущественно монопольные положения на рынке, следовательно, их власть велика. По состоянию на 21 октября 2013 г., коммерческие пассажирские перевозки в Росси выполняла 121 авиакомпания. С 2000 г. количество авиаперевозчиков уменьшилось в 2,4 раза.

Известно, что в отрасли гражданских авиаперевозок ведется конкурентная борьба между несколькими основными "гигантами". Например, «Аэрофлот»(который является естественным монополистом, самая первая и крупная авиакомпания в мире), «Трансаэро», «Сибирь (S7 Airlines)», «ЮТэйр (UTair)», «Уральские авиалинии», «Вим-Авиа».

Таблица 3 Оборот и поток

Доля данных компаний по количеству километров, которые их самолёты пролетели, составляют 39%, 22%, 9%, 8%, 4%, 1%, соответственно. Следовательно, коэффициент концентрации рынка по количеству километров: CR(6) = 99%, отраслевой индекс Херфиндаля-Хиршмана: IHH = 2167. Доля данных компаний по количеству перевезенных пассажиров, составляют 39%, 14%, 12%, 11%, 5%, 2%, соответственно. Следовательно, коэффициент концентрации рынка по количеству пассажиров: CR(6) = 83%, отраслевой индекс Херфиндаля-Хиршмана: IHH = 2011.

Можно сделать вывод, что для сегмента внутрироссийских пассажирских авиаперевозок характерна высокая степень концентрации участников рынка с тенденцией к сокращению числа эксплуатантов. Из полученных данных и выводов из них, можно заключить, что рынок продолжает консолидироваться.

1.4 Типология организаций отраслевого рынка

Институционально рынок авиаперевозок можно охарактеризовать следующим образом: выделено пять основных категорий участников рынка: продавцы услуг; покупатели услуг; поставщики и участники, организующие инфраструктуру рынка; организации регулирования и контроля деятельности авиаперевозчиков. На сегодняшний день, система мирового воздушного транспорта насчитывает около 600 авиатранспортных компаний. По принадлежности авиакомпании классифицируются на: государственные, частные и корпоративные.

Государственными являются авиакомпании бывших социалистических стран, большинство авиакомпаний развивающихся стран, а также отдельные авиакомпании развитых стран, которые были основаны государством или национализированы: British Airways (Великобритания), Air France (Франция), KLM (Голландия) и др. Ряд авиакомпаний являются межнациональными объединениями, которыми владеют совместно несколько государств. Например, скандинавская авиакомпания SAS принадлежит Швеции, Дании и Норвегии.

К частным авиакомпаниям относятся авиакомпании, принадлежащие одному владельцу или семье, -- это незначительное число мелких авиакомпаний, а также так называемые комьютерные авиакомпании и авиатакси. Из крупных и средних частных авиакомпаний известна, например, UTA (Франция).

Корпоративными являются компании, владельцами которых формально выступают акционерные общества.

По характеру выполнения полетов авиакомпании подразделяются на:

- внутренние,

- международные,

- смешанные.

Внутренние авиакомпании выполняют полеты только внутри своих стран, международные - только в международном воздушном сообщении (чисто международные авиакомпании встречаются довольно редко), смешанные авиакомпании - как международные, так и внутренние перевозки.

По дальности и направлению полетов авиакомпании классифицируются на магистральные, региональные, местные и комьютерные.

Магистральные авиакомпании выполняют как международные, так и внутренние перевозки на расстояние 3000 км и более, например трансатлантические, трансазиатские и другие межрегиональные авиаперевозки.

Региональные авиакомпании осуществляют как международные, так и внутренние перевозки на расстояние не более 3000 км. К региональным перевозкам можно отнести внутриевропейские, внутриафриканские перевозки и т.д.

Местные авиакомпании - это, как правило, авиакомпании, выполняющие перевозки на внутренних авиалиниях протяженностью не более 1000 км.

Комьютерные, или межлинейные, авиакомпании выполняют регулярные челночные перевозки между близлежащими населенными пунктами в пределах от 100 до 500 км. На расстояние менее 100 км полеты выполняются только на вертолетах в труднодоступные районы, а также на специальных авиатакси.

По типу основных перевозок авиакомпании подразделяются на пассажирские, грузовые и смешанные.

Пассажирские авиакомпании эксплуатируют самолеты, оборудованные для перевозки пассажиров, а также перевозят грузы и почту в специальных грузовых отсеках. Кроме того, в настоящее время все больше начинают внедряться в эксплуатацию конвертируемые самолеты, которые (частично или полностью, в зависимости от потребности перевозки) могут быть быстро переоборудованы из пассажирских в грузовые, и наоборот. Поэтому большинство пассажирских авиакомпаний можно отнести к смешанному типу авиакомпаний. Грузовые авиакомпании выполняют только грузовые перевозки на специально оборудованных самолетах. Большинство авиакомпаний являются смешанными и выполняют все типы перевозок.

По виду операций авиакомпании классифицируются на регулярные и чартерные.

Регулярные авиакомпании выполняют полеты по установленному расписанию на строго определенных правительством страны или межправительственными соглашениями авиалиниях. Они могут осуществлять также дополнительные, чартерные и специальные рейсы на нерегулярной основе. Чартерные авиакомпании выполняют только нерегулярные авиафрахтовые перевозки на основе, специальных контрактов между перевозчиками и заказчиками.

По величине парка самолетов и объему перевозок, а также по другим технико-экономическим показателям авиакомпании могут быть классифицированы на крупные, средние и мелкие.

1.5 Характеристика и оценка барьеров входа и выхода

Под барьерами входа на рынок обычно понимаются любые факторы технологического, административного, экономического характера, которые препятствуют новым фирмам войти на рынок в достаточно короткий период времени. На основе информации полученной из тематических источников, была составлена классификация барьеров на рынке пассажирских авиаперевозок в России (Таблица 4).

Таблица 4 Классификация барьеров в отрасли

Рассматривая вероятность выхода на рынок новых перевозчиков, целесообразно уделить внимание оценке барьеров входа в отрасль. В силу того, что данный рынок сосредотачивает большое количество субъектов, но при этом спрос потребителей в недорогих и быстрых перевозках не удовлетворен, его развитие может идти двумя путями, требующими вмешательства государства.

Первый путь - стимулировать развитие рынка и создать систему преференций, позволяющую авиакомпаниям модифицировать свои бизнес-модели и диверсифицироваться с выгодой для себя в различные рыночные ниши.

Второй путь - затормозить развитие рынка в его нынешнем виде путем сокращения небольших авиакомпаний, которых насчитывается большое количество.

Рассматриваемое государством предложение разграничить магистральные и региональные перевозки, исходя из системы федеральных округов, грозящее выдавливанием небольших региональных перевозчиков с московского направления, свидетельствует о реализации второго пути. К этому добавляется проект изменений в «Положение о лицензировании перевозок пассажиров воздушным транспортом», который содержит требования о наличии не менее 10 воздушных судов вместимостью свыше 55 кресел для регулярных перевозок и не менее 5 - для чартерных.

Таким образом, перечисленный комплекс мер создает барьеры не только для входа на рынок новых компаний, но и поспособствует перераспределению пассажиропотоков в пользу крупнейших перевозчиков и уходу с рынка менее конкурентоспособных компаний. В перспективе это может привести только к снижению транспортной доступности для части населения и к дальнейшей деградации аэродромной сети, так как оставшиеся на рынке авиакомпании вряд ли предпочтут осваивать совершенно новые для себя бизнес-модели и типы воздушных судов.

1.6 Анализ структуры отраслевого рынка

Необходимо изучить структуру рынка гражданских авиаперевозок, для чего воспользуемся парадигмой «Структура - поведение - результат». В основу парадигмы заложено представление о том, что результат функционирования отрасли зависит от поведения продавцов и покупателей, которое, в свою очередь, определяется структурой отрасли. Структура отрасли зависит от условий функционирования: технологий, спроса и т. д.

Продавцами на рынке являются авиакомпании-перевозчики. Покупателями на рынке авиаперевозок выступает неограниченный круг физических и юридических лиц, пользующихся услугами, предоставляемыми перевозчиками. По своей структуре рынок близок к олигополии, то есть большая его часть контролируется несколькими крупными компаниями. Сегодняшние лидеры представлены крупными российскими компаниями, российскими и зарубежными холдингами, для сегмента внутрироссийских пассажирских авиаперевозок характерна высокая степень концентрации участников рынка с тенденцией к сокращению числа эксплуатантов.

В силу того, что данный рынок сосредотачивает большое количество игроков, но при этом спрос потребителей в недорогих и быстрых перевозках не удовлетворен, его развитие может идти двумя путями, требующими вмешательства государства. Первый путь - стимулировать развитие рынка и создать систему преференций, позволяющую авиакомпаниям модифицировать свои бизнес-модели и диверсифицироваться с выгодой для себя в различные рыночные ниши. Второй путь - затормозить развитие рынка в его нынешнем виде путем сокращения небольших авиакомпаний, которых насчитывается большое количество. Таким образом, перечисленный комплекс мер создает барьеры не только для входа на рынок новых компаний, но и поспособствует перераспределению пассажиропотоков в пользу крупнейших перевозчиков и уходу с рынка менее конкурентоспособных компаний.

Важно, что первоочередной задачей для компаний авиаперевозок является приобретение износостойких судов, в хорошем состоянии. Как и в любой бизнес-системе, на вход авиакомпании поступают ресурсы: материальные, финансовые, трудовые, информационные, на выходе создается продукция - авиатранспортные услуги (при перевозке пассажиров - пассажирокилометры, при перевозке грузов - тоннокилометры). Для создания авиатранспортной продукции авиакомпания должна располагать парком воздушных судов. Численность и номенклатура парка воздушных судов должна соответствовать реальному платежеспособному потребительскому спросу. Она зависит также от выбранной сферы деятельности - целевого рынка, географического направления и степени развитости сети воздушных линий авиакомпании и ряда других параметров. При этом деятельность любой авиакомпании будет эффективной только в том случае, если располагаемые провозные возможности парка воздушных судов могут быть задействованы с высоким коэффициентом использования предельной коммерческой загрузки самолетов (в пределах 0,6 - 0,7) и при достаточно высоком среднегодовом налете часов на среднесписочный самолет.

Решение данной задачи во многом зависит от организационной структуры авиакомпании и, прежде всего, от того, насколько эффективно будут задействованы три ее основные функциональные подсистемы: летной, технической и коммерческой эксплуатации.

При этом подсистема летной эксплуатации должна располагать высокопрофессиональным летно-подъемным составом, обеспечивающим безопасность полетов; подсистема технической эксплуатации должна обеспечить исправность авиатехники и ее безаварийную эксплуатацию; подсистема коммерческой эксплуатации несет ответственность за высокое качество организации обслуживания пассажиров и грузоотправителей и коммерческую работу, направленную на привлечение потенциальной клиентуры и продажу перевозок.

Говоря об отрасли, стоит сказать, что процессы консолидации и создание холдингов привели к тому, что основная часть авиаперевозок России производится в рамках вертикально-интегрированных мегаструктур. В их число входят: «Аэрофлот», «Трансаэро», «Ютэир», «Уральские авиалинии». Процесс консолидации собственности в отрасли сопровождается формированием стратегических альянсов и поиском новых форм кооперации и организационного сотрудничества.

Структура рынка авиационных пассажирских перевозок России характеризуется следующими особенностями. Практически все игроки рынка авиационных пассажирских перевозок -- и лидеры, и аутсайдеры -- «вышли» из «Аэрофлота -- Советских авиалиний», единственной авиакомпании страны во времена СССР. После распада единственного государственного авиаперевозчика образовалось 393 авиакомпании, формирование которых происходило, как правило, по территориальному признаку: на базе бывших территориальных управлений гражданской авиации либо на базе объединенных авиационных отрядов, что предопределило, соответственно, и их позиции в структуре рынка авиаперевозок.

Создавались маршрутные сети, аэропорты базирования, авиапарк.

Российский рынок авиаперевозок -- это хороший пример рынка с дискретной конкуренцией, поскольку вход на отдельные маршрутные сети авиаперевозок (пространственные сегменты рынка) затруднен по причине достаточно низкого уровня субституции между аэропортами для авиакомпаний и потребителей.

Анализ российской авиационной отрасли показал, что в ряде регионов распространена единая структура собственности «аэропорт -- авиакомпания» либо аффилированность данных структур. Это дает нам право рассматривать характеристики естественной монополии, в качестве которой выступает ядро данной структуры -- аэропорт.

Аэропорты по многим признакам -- это предприятия инфраструктурной отрасли. Аэропорт концентрирует относительную монопольную власть на определенной территории. В лучшем случае два аэропорта могут быть доступны жителям большой урбанизированной территории. Часто из-за ограничений, связанных с наличием свободных территорий и воздушным движением, доступным становится один-единственный аэропорт. Деятельность аэропортов привносит сетевые эффекты и зависит от них: аэропорты являются центральными узлами сети, в которых могут происходить пересадки на другие рейсы.

Традиционно естественная монополия понималась в рамках технологического подхода, то есть как фирма, у которой производственная функция демонстрирует положительную отдачу от масштаба при любом объеме выпуска. То есть критерием существования естественной монополии являлись убывающие средние издержки, характерные для всех инфраструктурных предприятий. Технология посадки современных самолетов делает обеспечение воздушного движения и содержание взлетно-посадочных полос близкими дополнителями. Использование некоторых технологий предусматривает экономию от масштаба или разнообразия. Это справедливо, в частности, для аэропортов. Размер каждого нового терминала и определяемое им количество входных слотов, доступных авиакомпаниям, составляют издержки на обслуживание одного пассажира. Таким образом, при строительстве больших терминалов возникает экономия от масштаба до тех пор, пока доходы не начинают снижаться в связи с увеличением пассажиропотока. Если один такой терминал может удовлетворить весь объем спроса -- для конкурентов не остается места. Также можно говорить об экономии от разнообразия: одни и те же взлетно-посадочные полосы могут быть использованы авиаперевозчиками как для транспортировки пассажиров, так и для доставки грузов. Становится возможным распределять взлетно-посадочные полосы аэропорта более рационально, в зависимости от времени суток. В этих ситуациях крупные фирмы (тем более если они занимают доминирующее положение) могут предлагать услуги по более низким ценам, чем их мелкие конкуренты, выигрывая борьбу за клиентов. Тем не менее в условиях возрастающей экономии от масштаба может понадобиться регулирование для ограничения тех преимуществ фирм, которые ведут к усилению рыночной власти. Рыночная власть используется фирмами для установления завышенных цен, приводящих к субоптимальному распределению ресурсов. Данные преимущества основаны на асимметричном распределении информации в условиях неопределенности.

1.7 Основные экономические характеристики отрасли

Текущие тенденции на рынке авиаперевозок

В 2008 году цены на нефть достигли 140 долл. за баррель. В таких условиях топливная составляющая операционных расходов авиакомпаний выросла до 50-60%, что стало причиной существенного сокращения доходности авиакомпаний по всему миру. В 1-м квартале 2009 года цена на нефть марки «Brent» колебалась в районе $40-45 за баррель. Падение мировых цен на нефть привело к снижению мировых цен на авиакеросин на 40-50%, на 20-30% на территории России. Топливная составляющая операционных расходов авиакомпаний снизилась до 30-40%, однако это не дало положительного эффекта в условиях снижающегося спроса на авиаперевозки со стороны населения. К концу 2-го квартала 2009 года цена на нефть марки «Brent» достигла $70 за баррель. Как результат, цены на авиатопливо подскочили на 8-12%. В среднем, по данным Федерального агентства воздушного транспорта, в России тонна авиационного керосина по состоянию на 20 июля стоит 19,17 тыс. руб., что на 15% меньше, чем в январе этого года, и на 7,8% меньше, чем в январе 2008 года.

Динамика объемов авиаперевозок

По данным IATA в первом полугодии 2009 падение мирового объема пассажирских авиаперевозок составило 7,6%. Сокращение объемов авиаперевозок наблюдалось во всех регионах мира, за исключением Ближнего Востока, там рост составил 7,14%. Наибольшее падение зафиксировано в России - 18%, Азиатско-Тихоокеанском регионе - 12% и Африке - 9,2%. По прогнозу IATA, в 2009 году сокращение мирового объема пассажирских авиаперевозок составит 5,7%. По данным ТКП снижение объема воздушных пассажироперевозок российскими авиакомпаниями в январе-июне 2009 составило 18%. По прогнозу Минтранса РФ, в 2009 ожидается падение объемов авиаперевозок на 10%, по мнению других экспертов - на 20-30%.

Провозные мощности авиакомпаний

Снижение спроса на авиаперевозки заставляет авиакомпании выводить из эксплуатации избыточный парк воздушных судов (ВС) и, прежде всего, старые неэффективные типы ВС. Сокращение провозных мощностей является временной мерой, к которой прибегают авиакомпании для сохранения прибыльности. Однако конкурентная борьба за пассажиров не позволяет авиакомпаниям адекватно отреагировать на снижение спроса. В результате, по прогнозам IATA, 2009 будет в целом убыточным для мировой отрасли авиаперевозок. По данным OAG, по состоянию на май 2009 авиакомпании мира сократили свои провозные мощности примерно на 3% в терминах вместимости эксплуатируемых самолетов и на 5% в терминах количества полетов.

Динамика доходности авиакомпаний и банкротства

По информации экспертов, совокупный убыток авиакомпаний мира по итогам 2008 составил около $10 млрд., а в 2009 он прогнозируется на уровне $9 млрд. В 2008 обанкротилось около 30 авиакомпаний по всему миру. При этом, по данным Ascend, в 2008 количество вошедших на рынок авиакомпаний - 54 примерно равно количеству ушедших с рынка - 51. В России в 2008 обанкротилось 8 авиаперевозчиков при общей численности около 170. По прогнозам Минтранса РФ, в 2009 около 20% российских авиакомпаний могут лишиться права на выполнение полетов в связи с задолженностью перед аэропортами, налоговыми органами, аэронавигационными службами. В том и в другом случае, изменение численности авиакомпаний на рынке в большей мере определяется консолидационными процессами.

Консолидация в отрасли - объединение авиакомпаний

Консолидация позволяет авиаперевозчикам избавиться от чрезмерной конкуренции, оптимизировать маршрутную сеть, организационную структуру компании, структуру наземных служб, усилить свои позиции на рынке. Для этого авиакомпании продолжают заключать код-шеринговые соглашения, приобретать обанкротившихся авиаперевозчиков, вступать в альянсы. В России консолидационные процессы стимулируются государством в рамках проводимой политики по сокращению и укрупнению авиакомпаний. В настоящее время под эгидой госкорпорации Ростехнологии создается авиакомпания Росавиа, которой будут переданы активы 11 авиапредприятий (включая обанкротившиеся AiRUnion и Дальавиа, а также ГТК Россия, Атлант-Союз, Владивостокавиа, Саратовские авиалинии).

Объем рынка поставок и заказов ВС и авиадвигателей

2007 год стал пиком начавшегося в 2003 году бума заказов на пассажирские самолеты. Глобальный экономический кризис заставляет авиакомпании корректировать свои краткосрочные планы по обновлению, модернизации парка самолетов. По итогам 2008 сокращение объемов заказов на пассажирские самолеты составило примерно 45%. По данным БД ACAS, в 2009 году заказы на пассажирские самолеты упали в 5,5 раз по сравнению с аналогичным периодом 2008 года. Тем не менее, по прогнозам большинства ведущих авиапроизводителей (Boeing, Airbus, Rolls-Royce) в долгосрочной перспективе в ближайшие двадцать лет средний ежегодный рост объема авиаперевозок составит 4-5%, мировой объем пассажирских авиаперевозок увеличится в 2,5 раза. До 2011 в парки авиакомпаний мира будет поставлено более 4000 единиц новых пассажирских ВС, а до 2028 - около 29000.

Прогнозы развития рынка авиаперевозок

В ближайшие пять лет рынок будет расти, но медленными темпами в среднем на 3% в год, по мнению экспертов, за счет экономического роста в АТР и Латинской Америке. В долгосрочной перспективе, - в следующие 20 лет, согласно прогнозам большинства компаний авиапроизводителей Boeing, Airbus, CFMI, ежегодный прирост объема авиаперевозок составит 5%, общий объем авиаперевозок увеличится в 2,5 раза. Средний мировой коэффициент занятости пассажирских кресел достигнет 80%.

В заключение к первой части работы можно сделать несколько выводов о характерных чертах отрасли гражданских авиаперевозок в России.

Они заключаются в том, что товарные границы рынка формирует ассортимент авиамаршрутов по перевозке пассажиров, осуществляемых только внутри России в рамках регулярного и чартерного сообщения. Для сегмента внутрироссийских пассажирских авиаперевозок характерна высокая степень концентрации участников рынка с тенденцией к сокращению числа эксплуатантов. Из полученных данных и выводов из них, можно заключить, что рынок продолжает консолидироваться.

Также, была выявлена классификация и типология компаний в отраслевом рынке (п. 1.4.). Были рассмотрены следующие классификации компаний в отрасли: по институциональной принадлежности; по характеру выполнения полетов; по дальности и направлению полетов; по типу основных перевозок; по виду операций и по величине парка самолетов и объему перевозок. Каждая классификация была проанализирована отдельно с учетом характерных особенностей.

Кроме того, были рассмотрены барьеры входа и выхода в отрасль гражданских авиаперевозок (как стратегические, так и нестратегические барьеры). На основании анализа барьеров входа/выхода в отрасль, были выявлены два возможных и наиболее эффективных варианта(пути) вмешательства государства в отрасль для облегчения процесса входа субъекта на рынок. (п. 1.5.)

В заключение, были исследованы основные экономические характеристики отрасли (динамика объемов авиаперевозок; провозные мощности авиакомпаний; динамика доходности авиакомпаний и банкротства; консолидация в отрасли; объем рынка поставок и заказов ВС и авиадвигателей) и сформированы прогнозы развития российского рынка авиаперевозок. (п. 1.7.)

2. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ПОЛИТИКИ ГОСУДАРСТВА В ОТРАСЛИ

2.1 Цели и содержание отраслевой политики государства

В большом количестве российских регионов авиация является социально значимой, поскольку это единственный вид транспорта, обеспечивающий круглогодичную транспортную доступность.

Однако низкая плотность населения на отдаленных территориях обуславливают низкую интенсивность пассажиропотоков. Это, в свою очередь, определяет высокую себестоимость авиаперевозок, из-за высоких удельных затрат на содержание аэродромной сети и использования воздушных судов малой вместимости.

Себестоимость авиаперевозок в большинстве случаев превышает возможности населения по оплате услуг воздушного транспорта. Поэтому местные перевозки не рентабельны и на маршрутах регионального и местного значения практически отсутствует конкуренция.

Основным инструментом государственной поддержки развития внутреннего рынка авиаперевозок является программа субсидирования региональных авиаперевозок.

Основными направлениями этой программы являются:

? субсидирование федеральных казенных предприятий, создаваемых на базе аэродромов регионального и местного значения;

? субсидирование аэродромов, находящихся в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях;

? субсидирование воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока и Сибири в европейскую часть страны и в обратном направлении, и из Калининградской области в европейскую часть страны и в обратном направлении;

? субсидирование региональных (межсубъектовых) воздушных перевозок пассажиров в Северо-Западном, Сибирском, Уральском и Дальневосточном федеральных округах;

? субсидирование лизинга воздушных судов для осуществления региональных и местных воздушных перевозок.

Действующая государственная программа субсидирования

авиаперевозок на период до 2020 года предусматривает общий объем финансирования 5 млрд руб. В период 2013-2017 гг. ежегодный объем финансирования составит 750 млн руб.:

? 450 млн руб. - субсидирование авиаперевозок в Дальневосточном, Сибирском, Северо-Западном и Уральском округах;

? 300 млн руб. - субсидирование авиаперевозок в Приволжском федеральном округе (при условии софинансирования от регионов).

По данным Минтранспорта России, реализации программ субсидирования региональных авиаперевозок уже дала результаты. За 9 месяцев 2013 г. рост количества пассажиров на субсидируемых авиалиниях составил 160%.

Также Минтранспорта России ожидает, что реализация программы будет способствовать активной модернизации парка региональной авиации.

В частности планируется, что уже в 2013 г. авиакомпании приобретут 36-40 самолетов различной размерности.

2.2 Эффективность и перспективы развития

В июле 2013 г. Прaвительство РФ утвердило дорожную кaрту рaзвития региональных aвиaперевозок до 2020 г.

Дорожной кaртой предусмотрено, что к 2015 г. объем перевозок пассажиров по внутренним маршрутам увеличится до 45 млн, по региональным - до 6-7 млн пассажиров. При этом количество региональных линий увеличится до 1500.

Целевыми показателями реализации мероприятий дорожной карты до 2020 г. будут следующие.

? Коэффициент авиационной подвижности населения России (отношение количества пассажиров, перевезенных российскими авиакомпаниями за год, к численности населения Российской Федерации) составит 1, что соответствует суммарным отправкам из aэропортов Российской Федерации в 2020 г. в количестве 138,5 млн. человек.

? Количество регионaльных aвиaсвязей возрастет до 2000 воздушных линий (рост 70% по сравнению с 2012 г.).

Основной механизм реализации - снижение до уровня 15% расходов на аэропортовое обслуживание при региональных авиаперевозках (в настоящее время данный показатель составляет 35%).

К 2020 году потребуется замена практически всех региональных самолетов. Располагаемая провозная способность действующего сегодня парка к 2020 году сократится вдвое, в то время как потребная провозная мощность парка должна будет возрасти на 90%. Это определяет значительные потребности авиакомпаний в дальнейшем обновлении и расширении парка региональных самолетов.

Учитывaя списание устаревших типов воздушных судов в связи с отработкой ресурсов и потерей ими конкурентоспособности, потребность в поставках пaссажирских самолетов российским авиакомпаниям оценивается в 1030-1200 воздушных судов в период до 2020 года. Ожидается спрос на самолеты различных классов пассажировместимости, который будет удовлетворяться за счет самолетов как отечественного, так и зарубежного производства.

Отсутствие в России серийного производства целого ряда классов воздушных судов определяет сохранение значительной потребности воздушного транспорта России в использовании иностранной авиатехники. По прогнозам, в 2020 году доля зарубежных самолетов в российском коммерческом парке пассажирских региональных самолетов оценивается в 60%. Эти оценки предполагают успешную реализацию российских программ производства современных самолетов, доля которых в поставках в пассажирский парк должна вырасти с сегодняшних 10% до перспективных 40%.

Также следует отметить, что для выполнения прогнозируемого объема перевозок летный состав авиакомпаний, начиная с 2013 года, должен ежегодно пополняться еще на 370-510 пилотов в дополнение к плановому выпуску пилотов самолетов из учебных заведений Минтранса РФ. А в ближайшие годы - и на большую величину.

На данный момент в России отсутствует четкая концепция построения системы нормативно-правовой базы регулирования авиационной деятельности. Четкое регулирование какой-либо деятельности является важнейшей государственной задачей в области законодательства.

Специфическая деятельность гражданской авиации, в которой, наряду с экономической целесообразностью воздушных перевозок, должна обеспечиваться их безопасность, требует и особого построения систем и её управления во всех звеньях. Сменa экономической формaции и децентрaлизaция упрaвления хозяйственным мехaнизмом со стороны госудaрственных оргaнов требует внедрения нормaтивного методa упрaвления функционировaнием воздушного трaнспортa стрaны.

Нормативный метод управления органами государственного регулирования предполагает создание эффективной законодательной базы и нормативной документации, регламентирующей деятельность воздушного транспорта, в которых основным критерием является обеспечение безопасности жизнедеятельности и здоровья пассажиров, что, в конечном счёте, определяется безопасностью полетов в гражданской авиации. Переходный период от административной системы к правовому регулированию является наиболее сложным и таит в себе условие неопределённости (что может стать причиной потери управляемости надёжным функционированием всей авиационно-транспортной системы). В российском законодательстве уже существует закон Российской Федерации «О защите прав потребителей» и «Воздушный кодекс РФ», которые требуют от органов государственного регулирования и эксплуатанта гарантированного обеспечения безопасности жизни и здоровья людей, что должно подкрепляться введением стандартизации и сертификации объектов воздушного транспорта и процессов эксплуатации воздушных судов. Отсутствие государственных стандартов, которые регламентируют производство и обеспечение полетов гражданской авиации, и, как следствие, введение стандартных эксплуатационных процедур в авиапредприятиях гражданской авиации, делает деятельность эксплуатанта воздушного судна по перевозке авиапассажиров незаконной.

Таким образом, наличие эффективной нормативной базы является необходимым условием нормативного метода управления надежностью функционирования воздушного транспорта.

Рынок гражданских авиаперевозок, несмотря на его социальную значимость и государственную поддержку, стагнирует в связи с низким уровнем платежеспособного спроса. Проблема обеспечения развития региональной и местной авиации (малой авиации) комплексная, носит межведомственный характер и требует согласованных правовых, технических и организационно-финансовых действий по ряду направлений, учитывающих интересы различных отраслей экономики. Для ее решения представляется целесообразным разработать план действий, определяющий основные направления государственной политики в этой сфере на ближайшие 10-15 лет.

Сохранение стратегических инновационных приоритетов развития экономики России обуславливает стабильность долговременных целей развития воздушного транспорта. Пассажирооборот российских авиакомпаний может составить 290-360 млрд. км в 2020 году, а к 2030 году достигнуть 510-625 млрд. км, в том числе за счет выхода российских авиакомпаний на новый рынок транзитных через территорию России авиаперевозок. Оптимистический вариант прогноза предполагает сохранение в ближайшие годы высоких темпов роста спроса на авиаперевозки (на уровне 7-10%).

В заключение ко второй части работы можно сделать несколько выводов о характерных чертах отраслевой политики в области гражданских авиаперевозок в России.

Они заключаются в том, что основным инструментом государственной поддержки развития внутреннего рынка авиаперевозок является программа субсидирования региональных авиаперевозок.

А именно:

? субсидирование федеральных казенных предприятий, создаваемых на базе аэродромов регионального и местного значения;

? субсидирование аэродромов, находящихся в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях;

? субсидирование воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока и Сибири в европейскую часть страны и в обратном направлении, и из Калининградской области в европейскую часть страны и в обратном направлении;

? субсидирование региональных (межсубъектовых) воздушных перевозок пассажиров в Северо-Западном, Сибирском, Уральском и Дальневосточном федеральных округах;

? субсидирование лизинга воздушных судов для осуществления региональных и местных воздушных перевозок.

Также, были выявлены эффективность и перспективы развития. Приведены основные экономические характеристики отрасли. И как следствие, проведен анализ данной отрасли.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данном проекте был исследован рынок гражданских авиаперевозок, а также была выявлена и оценена политика государства в сфере гражданских авиаперевозок.

Исследование проведено на основании доступной информации по рассматриваемому отраслевому рынку в соответствии с поставленной целью и задачами в пределах и в соответствии с содержанием дисциплины.

Произведен анализ отрасли, проводимый на основе изучения качественных и количественных характеристик отрасли, а также форм и инструментов государственного участия в сфере гражданских авиаперевозок как основополагающего отраслевого комплекса для российской экономики.

Кроме того, в первой части работы были определены и изучены товарные границы рынка, степень концентрации его участников, была выявлена классификация и типология компаний в отраслевом рынке. Был произведен анализ барьеров входа и выхода в отрасль гражданских авиаперевозок, а также исследованы основные экономические характеристики отрасли и сформированы прогнозы развития российского рынка авиаперевозок.

Во второй части была рассмотрена проблема отраслевой политики в области гражданских авиаперевозок в России, после исследования которой, сформирована программа субсидирования региональных авиаперевозок. Также, в п. 2.2 были изучены актуальные проблемы, касающиеся государственного регулирования в отрасли гражданских авиаперевозок и рассмотрены возможности повышения эффективности функционирования отрасли путем оптимизации государственной нормативной базы.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Электронный журнал Angel Investor [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://theangelinvestor.ru

2. Информационный портал РИА Новости [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://ria.ru

3. http://www.mintrans.ru/ministry/department.php

4. Воронцова А.М. "управление конкурентоспособностью предпринимательских структур на рынке авиаперевозок"

5. Доклад Федеральной антимонопольной службы России "О состоянии конкуренции в Российской Федерации" за 2012 год

6. Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация)

7. http://bibliofond.ru/view.aspx?id=661815

8. http://www.aptuni.ru/load/31-1-0-214

Размещено на Allbest.ru