Терминальная система переработки грузов при международных перевозках

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство высшего и профессионального образования

Иркутский государственный технический университет

Кафедра менеджмента на автомобильном транспорте

Реферат

по дисциплине «Экономика отрасли»

«Терминальная система переработки грузов при международных перевозках»

Выполнил:

Яценко С.А.

Иркутск 2014г.

Содержание

терминал груз финансовый

Введение

1. Терминальные технологии перевозок

2. Эффективность терминальной перевозки груза

3. Принципы построения и функционирования терминальных систем

4. Перспективы развития терминальной системы в России

Заключение

Список литературы



Введение

Развитие смешанных перевозок способствовало возникновению и развитию мощных терминальных систем, и к настоящему времени за рубежом терминальные перевозки грузов являются основой всей системы междугородного и международного сообщения. В терминальных технологиях перевозок используются следующие определения.

Терминал -- комплекс сооружений с персоналом для междугородных и международных перевозок мелкопартионных и других грузов.

Терминальная перевозка -- перевозка груза, организуемая и выполняемая через терминал.

Переработка груза на терминале -- приведение груза в пригодное для эффективной перевозки состояние, включая разгрузку, сортировку, краткосрочное хранение, погрузку, выполнение таможенных и других операций.

Мелкая отправка -- отправка груза, не обеспечивающая полного использования грузоподъемности или вместимости единицы автомобильного подвижного состава.

Регулярная линия -- маршрут с устойчивым грузопотоком, на котором выполняются регулярные перевозки по расписанию.

Экспедитор -- любое лицо, которое от своего собственного имени обязуется за вознаграждение и за счет отправителя груза заключить от его или своего имени один или несколько договоров перевозки груза и выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции дополнительных услуг, связанных с перевозкой. В качестве дополнительных услуг договором экспедиции может быть предусмотрено осуществление таких необходимых для доставки груза операций, как получение требующихся для экспорта или импорта документов, выполнение таможенных или иных формальностей, проверка количества и состояния груза, его погрузка и выгрузка, уплата пошлин, сборов и других расходов, возлагаемых на отправителя, хранение груза, его получение в пункте назначения.

Оператор перевозки -- любое лицо, которое от собственного имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор перевозки и выступает как сторона договора или от имени грузоотправителя или перевозчиков участвует в перевозке и принимает на себя ответственность за исполнение договора.[4]



1. Терминальные технологии перевозок

Терминальную технологию используют крупные и мелкие компании. Через терминалы перевозятся разнообразные грузы. Развитие автотранспортных компаний связано в первую очередь со строительством или расширением терминалов. Развитая сеть терминалов часто является важным показателем престижности компании, признаком ее высоких сервисных возможностей и конкурентоспособности. Терминальная система способствует быстрой доставке товара, позволяет иметь запасные складские помещения для сглаживания сезонных колебаний в спросе и т.д.

Терминалы подразделяются на универсальные и специализированные. Универсальный терминал представляет собой группу складов с центром распределения. Основные виды деятельности:

- определение рынка транспортных услуг, заключение соглашений и прием заявок на перевозки;

- сбор, завоз и развоз мелких партий груза;

- переработка партий груза (сортировка, подгруппировка и т.д.);

- краткосрочное хранение груза;

- предпродажная подготовка;

- перевозка грузов между терминалами;

- выполнение расчетов за предоставленные услуги.

На специализированных терминалах осуществляется переработка и перевозка какого-либо одного вида груза. При специализации появляется возможность хорошо изучить потребности клиента, использовать оптимальный ПС, создать эффективные компьютерные системы складирования, хранения и управления перевозками.

Транспортный процесс при терминальных перевозках распадается на три организационно и технологически самостоятельных, но скоординированных между собой процесса (или подсистемы):

- завоз грузов на терминал и развоз их с терминала;

- переработка грузов на терминале;

- межтерминальная (линейная) перевозка грузов.

На терминалы завозятся грузы, требующие подгруппировки, хранения или выполнения таможенных формальностей. Остальные грузы перевозятся непосредственно от отправителя к получателю.

Терминальные технологии обеспечивают наиболее эффективное использование большегрузного ПС, используемого для перевозки грузов между терминалами. При прямой доставке ПС может быть недогружен, а при прямой доставке с подгруппировкой существенное время тратится на объезд пунктов погрузки-разгрузки для сбора попутного груза или его развоза.[1]

Автотранспортные компании могут иметь от 3-4 до 100 и более терминалов с различными объемами переработки грузов. Местоположение и мощность терминалов устанавливается в зависимости от фактических грузопотоков и с течением времени меняются. Потерявшие свое значение терминалы закрываются, а на маршрутах с возросшими грузопотоками организуются новые. Как показывает практика западных стран - практикуется и совместная эксплуатация терминалов различными компаниями.

Терминалы должны располагаться в узлах основных грузопотоков города, района, области, края. Крупные промышленные районы могут иметь несколько терминалов, расположенных в местах пересечения административно-территориальных границ с основными магистралями.[2]

Автомобильные перевозки грузов через терминалы в развитых капиталистических странах возникли в 1931 г. Вскоре они становятся основой всей системы междугородного автомобильного сообщения, а в дальнейшем и вообще системы транспортировки грузов на большие расстояния, практически вытеснив железную дорогу.

Мощные терминальные системы были задействованы и получили развитие в первую очередь при смешанных перевозках. В основных центрах международного судоходства (Нью-Йорк, Роттердам, Сингапур и т.д.) были созданы терминальные комплексы. Одновременно закладывались основы терминальных систем на сухопутных линиях между ведущими морскими терминалами и внутренними грузообразующими районами в странах Западной Европы и Северной Америки, где началось строительство общетранспортных грузовых терминалов.

В роли организаторов терминальных систем выступают, как правило, экспедиторы-операторы и перевозчики различных видов транспорта (морского, железнодорожного, автомобильного, воздушного), которые создают многоотраслевые или специализированные терминалы для интермодальных перевозок.

Терминальная технология перевозок накладывает отпечаток на транспортное законодательство, во многом определяет взаимоотношения автотранспорта и клиентуры, диктует свои требования к продукции автомобильной промышленности.

В зарубежных странах между транспортно-экспедиторскими и транспортными фирмами проходит жесткая конкуренция за освоение рынка оказываемых транспортно-экспедиционных услуг. В этом случае терминальная система способствует быстрой доставке, позволяет иметь запасные складские помещения для обеспечения сезонных колебаний в спросе, иметь возможность хранить продукцию для коммерческих целей и реализации продукции в период наиболее выгодных цен и налогов. [1]

2. Эффективность терминальной перевозки груза

Терминальная технология определяет формы организации и управления перевозками, размеры и структуру парка автомобилей, диктует технические требования к фирмам производящим автомобильный подвижной состав. Для западных стран характерно деление используемого автомобильного подвижного состава на:

- подвозо-развозочный относительно малой грузоподъемности;

- большегрузный линейный, используемый для перевозок между терминалами.

Важным условием четкой работы терминальной системы является централизованное управление, которое позволяет синхронизировать функционирование подвоза-развоза и самих терминалов с линейными перевозками. Наличие централизованного управления позволяет организовать высокоэффективную работу транспорта компаний самого большого масштаба, имеющих множество терминалов, расположенных на всей территории страны. Терминалы являются не только пунктами накапливания крупных отправок. Для успешной конкуренции и выживания мало заниматься одной только перевозкой грузов. Клиентура нуждается в складах для хранения своей продукции и готова платить транспортникам за складские услуги.

Таким образом, грузовые автотранспортные терминалы, сразу же после своего появления в западных странах, стали выполнять роль промежуточных складов, а для ряда отраслей и баз снабжения. Свойственный западным странам крайне низкий уровень складских запасов в промышленности (произведенная продукция потребляется практически немедленно) позволил некоторым отраслям вообще отказаться от содержания складов, возложив функции складирования продукции на автотранспорт. Установлено, что клиентура пользуется их услугами исключительно благодаря возможности складирования грузов на терминалах. Особенно характерен такой род деятельности для компаний, работающих по долгосрочным соглашениям.[2]

На терминалах производится укрупнение мелких партий грузов. Формального понятия «мелкая отправка» в большинстве западных стран не существует. Там используется понятие и термин «неполная отправка» т.е. партия груза, масса которого ниже, чем грузоподъемность линейного автопоезда. Подробная классификация указывает на объективную технологическую необходимость завоза груза на терминал, если речь идет о «неполной отправке», или на возможность загрузки автопоезда непосредственно у клиента. Высокая грузоподъемность используемых линейных автопоездов в сочетании с небольшими объемами, единовременно предъявляемых к перевозке партий грузов, приводит к тому, что примерно 70% от общего объема груза, перевозимого наиболее крупными компаниями, составляют «неполные отправки». Многие компании (главным образом специализирующиеся на выполнении разовых заявок) работают исключительно с «неполными отправками» и считают их весьма выгодными, поскольку другие виды транспорта такие отправки обычно не принимают.

Характерной особенностью терминальной технологии автоперевозок является кооперация и сотрудничество между компаниями, проявляющиеся в самых различных формах. Мелкие компании обычно занимаются подвозом-развозом в зонах действия терминалов. Обычной является практика совместной эксплуатации автомобильного подвижного состава и ремонтной базы. В отдельных случаях мелкие перевозки «по эстафете» передают груз друг другу, выполняя таким образом перевозки на дальние расстояния, в том числе и трансконтинентальные. Зарубежные специалисты считают подобное сотрудничество одним из важных факторов, обеспечивающих стабильность отрасли в условиях непрекращающейся конкуренции с другими видами транспорта. [5]

В большинстве автотранспортных компаний принята схема управления, при которой дирекции непосредственно подчинены лишь основные службы-перевозочные и технические, организованные по вертикали (вспомогательные службы - кадровая, финансовая, хозяйственная - организованы по горизонтали). При этом руководитель каждого основного подразделения располагает большими полномочиями при подборе кадров, решении бюджетных, организационных и хозяйственных вопросов. Кроме того, во многих компаниях имеется совет экспертов. В совет входят руководители отделов и наиболее опытные специалисты компании, которые сообща занимаются решением текущих проблем и подготовкой решений по важнейшим вопросам. Но право принятия окончательного решения остается за руководителем компании.

Ведущие автотранспортные компании имеют, как правило, следующие основные отделы:

Подвижного состава. Обеспечивает выпуск на линию подвижного состава, занимается его ремонтом и техническим обслуживанием, подбирает водителей и занимается их профессиональной подготовкой, набирает механиков для работы в ремонтных подразделениях. В конце каждого месяца отдел определяет фактическую стоимость пробега и удельный расход топлива и, если эти показатели превысили нормативы, подготавливают соответствующие мероприятия.

Финансовый. Основной целью этого отдела является непрерывный контроль финансового положения компании (руководству в любой момент может быть представлена детальная картина состояния финансов фирмы, дополненная исчерпывающими сведениями о текущем нахождении всех без исключения отправок груза).

Сбыта. Занимается контролем состояния рынка, осуществляет связи с клиентурой, отвечает за рекламу. В штат отдела входят агенты по сбыту, каждый из которых имеет определенный план «продажи» транспортных услуг компании. Отдел контролирует работу транспортных агентов и корректирует ее с тем, чтобы агенты не тратили лишнего времени на относительно невыгодные заказы. Специальная группа в составе отдела занимается анализом работы конкурирующих компаний и поиском слабых мест в собственной рекламно-сбытовой деятельности.

Управления терминалами. Отвечает за оснащение, содержание и бесперебойную работу терминалов компании. Занимается подбором кадров для работы на терминалах, изучает вопросы размещения терминалов, определяет необходимую для того или иного терминала складскую площадь, устанавливает необходимый уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ и потребный для этого парк технических средств.

Транспортный процесс, как уже отмечалось, при терминальной системе разделяется на три организационно и технологически самостоятельных (но четко скоординированных между собой) процесса, или подсистемы: завоза грузов на терминал и развоз его из терминала; переработка грузов на терминале; линейной (межтерминальной) перевозки грузов.

Терминалы определяют маршруты линейных перевозок и зоны подвоза-развоза груза. Поэтому прежде чем открыть новый терминал, необходимо провести работу по изучению спроса на автотранспортные услуги в данном регионе и заблаговременному установлению контактов с клиентурой. Терминал обычно имеет в плане Т- или L-образную форму. В короткой части здания, которая может быть многоэтажной, размешаются административные службы, диспетчерские, вспомогательные подразделения и помещения для отдыха водителей, где могут быть душ, библиотека, телевизор, спальни и т.д. На многих терминалах имеются кафе и столовые для сотрудников. В удлиненной части здания располагаются погрузочно-разгрузочные секции, каждая из которых предназначена для загрузки или разгрузки одного прицепа или полуприцепа. Планировка терминалов и используемые при их сооружении конструкции допускают быстрое увеличение числа секций или демонтаж ненужных в зависимости от изменения грузопотоков. При строительстве терминала, как правило, предусматривается резервная площадь для добавления новых секций. Специальные складские помещения, как правило, отсутствуют: грузы временно хранятся непосредственно в секциях погрузки-разгрузки. Компании стремятся свести время хранения к минимуму, поскольку быстрота доставки является важнейшим показателем конкурентоспособности. Грузы, доставляются автомобилями подвоза, где формируются линейные автопоезда соответствующих направлений. Подобным же образом происходит и расформирование крупнотоннажных отправок. Как правило, груз не задерживается на терминале более одних суток. Большие терминалы могут иметь до 150 секций погрузки-разгрузки.

Погрузочные проемы секций нередко снабжаются эластичными уплотнениями, так что при погрузке или разгрузки полуприцепа кромки проема вплотную прилегают к нему. Это способствует сохранению тепла внутри здания в зимнее время и прохлады летом (иногда таким способом удается поддерживать удовлетворительный микроклимат без установки кондиционера), а так же является дополнительной мерой защиты грузов от хищений. Двери секции либо сдвигаются в сторону, либо поднимаются вверх, что позволяет полностью использовать всю площадь помещения и обеспечивает свободу работы погрузчика. На ряде терминалов специальная площадь отводится для хранения невостребованных заказчиком грузов. По истечении определенного срока такие грузы реализуются.

Перевозки грузов между терминалами осуществляются исключительно большегрузными крытыми автопоездами, состоящими из седельного автомобиля-тягача, полуприцепа и во многих случаях одного или нескольких прицепов. Средняя грузоподъемность линейного автопоезда - 25 т, его суточный пробег может достигать 1500 км. Основной задачей при организации линейных перевозок считается обеспечение максимальной эффективности использования автомобиля-тягача как наиболее дорогостоящего элемента автопоезда. По прибытии автопоезда на терминал назначения его расцепляют. Полуприцеп и прицеп устанавливают под погрузку, а тягач отправляют в новый рейс с заранее загруженными полуприцепом и прицепом.

Маневровые работы на территории терминала часто осуществляются специально выделенными для этого водителями, от которых требуется высокий уровень профессиональной подготовки, поскольку маневрирование большегрузных автопоездов, особенно многозвенных на ограниченных площадях, весьма затруднено. Линейный водитель при этом отдыхает. Иногда на маневровых работах применяются специальные автомобили-тягачи.

Большинство компаний старается избегать линейных рейсов продолжительностью более 5 ч. Практически изжила себя система использования в рейсе двух водителей, работающих попеременно, что заставило автопромышленность отказаться от массового выпуска автомобилей-тягачей, снабженных спальным местом. Считают, что длительные рейсы ухудшают условия работы водителей и затрудняют контроль прохождения грузов. Если же прямая и обратная ездки укладываются в 10-часовую смену, то это обеспечивает нормальный отдых водителей и позволяет диспетчеру по линейным перевозкам быть уверенным, что завтра водитель будет «в форме «для выполнения нового рейса».

Многие компании находят нецелесообразной перецепку автомобилей-тягачей для организации тяговых плеч на дальних маршрутах. Обычно водитель возвращается на свой терминал, пересев за руль автопоезда обратного направления Смена может происходить на промежуточных терминалах, специальных «обменных» пунктах или при встрече автопоездов в пути. Большая часть линейных перевозок выполняется в ночное время, когда движение на дорогах уменьшается.

Перевозки между терминалами осуществляются в основном по постоянным графикам. Наличие небольших резервов подвижного состава и запасных водителей, которые получают постоянную зарплату, но используются лишь при необходимости, позволяет оперативно заменить сошедший по каким-либо причинам с линии автопоезд или организовать дополнительный рейс.

Период планирования перевозок у различных компаний может в зависимости от их масштаба и специализации колебаться от одного дня до недели. На направлениях с относительно небольшим или нестабильными грузопотоками рейсы не планируются заранее, а выполняются при наличии отправки достаточной массы. В периоды спада перевозок многие компании, стремясь сохранить на достаточно высоком уровне показатели эффективности использования подвижного состава, не отправляют автопоезд в рейс до тех пор, пока на терминале назначения не будет сформирована обратная отправка. Линейные автомобили-тягачи, как правило, оснащены радиостанциями или телефонами, которые регистрируются в общем порядке и включаются в единую радиотелефонную сеть страны. Это дает возможность водителю в любой момент соединиться с любым абонентом телефонной сети общего пользования, что важно для связи с диспетчером любого терминала, вызова технической помощи и т.п. В случае если крупная партия груза доставляется клиенту непосредственно, минуя терминал, водитель связывается с ним и сообщает о предполагаемом времени доставки груза.

Анализ исследования в области совершенствования перевозок грузов в городе и пригородной зоне, проводимых за рубежом, показал, что формирование региональных грузо- и автопотоков как за рубежом, так и в нашей стране имеет ряд сходных особенностей, связанных с определенными масштабами развития экономики стран. Многочисленные зарубежные разработки, направленные на решения проблем повышения эффективности перевозочных систем, не дали до настоящего времени радикальных результатов. Одной из причин такого положения является невозможность в условиях рыночной экономики эффективного согласования противоречивых интересов различных заинтересованных сторон: перевозчиков, грузовладельцев, городских властей, государственных учреждений и т. д. Тем не менее, ряд исследователей считает, что повышение эффективности городских систем перевозок грузов может быть обеспечено на основе централизации управления региональными перевозочными процессами при создании городских терминалов, обслуживающих определенные районы или группы клиентов. Из проведенного анализа выполнения перевозок грузов в междугородных сообщениях следует, что ведущие зарубежные компании широко используют при этом терминальную технологию.

3. Принципы построения и функционирования терминальных систем

Сущность терминальной технологии заключается в расчленении процесса доставки груза на три взаимосвязанных подпроцесса: подвоз-развоз мелкопартионных грузов между клиентами и грузовыми терминалами, формирование (расформирование) крупнотоннажных отправок на терминалах, межтерминальные перевозки грузов автопоездами большой грузоподъемности. Принципиальная схема терминальной технологии перевозок представлена на рис.1.1.

Важнейшими особенностями терминальной системы, отличающими ее от системы грузовых автостанций, являются:

- высокий уровень межтерминальных перевозок по постоянным графикам (до 60-80% всех отправок); - централизованное оперативное управление перевозками.

Терминальные системы могут создаваться:

- в областях, краях и автономных республиках в ведении территориального объединения автомобильного транспорта для выполнения перевозок грузов во внутриобластном междугородном сообщении - региональная терминальная система.

- в зоне действия территориальных объединений автомагистральных сообщений для выполнения перевозок грузов в межобластном и межреспубликанском сообщениях - магистральная терминальная система.

Главное назначение терминальной системы состоит в расширении сферы деятельности транспорта общего пользования при резком улучшении использования большегрузных автопоездов. При этом традиционный сквозной метод доставки грузов полностью не исключается. Но он должен использоваться при перевозке крупных, не требующих под группировки партий груза, при перевозках на относительно малые расстояния и т. п. По предварительным оценкам через терминалы в зависимости от структуры грузопотоков должно перевозиться 40-60% всех грузов во внутриобластном и 70-80% в межобластном и межреспубликанском сообщениях.

Эффективность терминальных систем зависит, в основном, от суточной выработки межтерминальных автопоездов. Наибольшей выработки можно достичь при максимальном использовании грузоподъемности, минимальном времени ожидания погрузочно-разгрузочных работ и учете ряда других факторов. Это возможно при выполнении принципа централизованного управления системой.

Терминальная система содержит четыре подсистемы:

- подвоза-развоза грузов на терминалы;

- переработки грузов на терминалах;

- перевозок между терминалами;

- сквозных перевозок.

При такой организации перевозок движение автомобилей на подвозо-развозочных маршрутах ограничено сферой деятельности терминала. Движение межтерминальных автопоездов ограничено протяженностью магистралей между терминалами. Автопоезда, приписанные к определенной магистрали, как правило, не должны выполнять перевозки на других магистралях.[2]

В условиях развития рыночных отношений, увеличения товарообмена и расширения хозяйственных связей меняется традиционно сложившееся в России представление о терминале как о складе с минимумом функций, связанных с переработкой и накоплением грузов. Оно заменяется понятием многофункционального терминального комплекса как крупного транспортно-распределительного логистического центра с широким спектром оказываемых услуг и представляющим собой комплекс инженерно-технических сооружений с современным технологическим оборудованием.

Терминальные комплексы нового поколения имеют в своем составе:

* специализированные автоматизированные складские помещения для хранения и переработки грузов;

* контейнерные терминалы;

* площадки для отстоя подвижного состава;

* помещения для выполнения таможенных функций органами Государственного таможенного комитета и сопутствующие службы;

* филиалы банков и центры сертификации;

* транспортно-экспедиционные и брокерские фирмы;

* страховые компании;

* центры оптово-розничной торговли и бизнесцентры;

* административные помещения и офисы клиентов, включая инофирмы, торговые представительства;

* службы охраны и безопасности;

* почту, телеграф и другие виды коммуникаций;

* вычислительные и информационно-логистические центры;

* центры технического обслуживания подвижного состава автотранспорта;

* комнаты отдыха и гостиницы;

* пункты питания;

* магазины оптово-розничной торговли и демонстрационные залы;

* аналитические исследовательские центры;

* реабилитационно-оздоровительные комплексы.

Такой терминальный комплекс может занимать территорию от 60 до 100 га и больше, иметь достаточно свободные проходы и проезды между зданиями, удобную планировку. Складские корпуса воздвигаются из легко монтируемых сборно-разборных и быстровозводимых металлоконструкций с высотой помещений 9,5-12 м, что позволяют осуществлять многоярусное хранение грузов в стеллажах под евро-поддоны.

Эффективное функционирование логистических транспортно-распределительных систем осуществляется путем оптимизации управления и планирования товаро-материальных и связанных с ними информационных и финансовых потоков на основе системного подхода и согласования экономических интересов всех участников логистической системы.

Современный грузовой терминал является предприятием, осуществляющим разнообразную деятельность, включая продажу такой услуги, как перевозка, обработку и хранение грузов, оказание множества дополнительных услуг, в том числе транспортировку груза. При осуществлении своей деятельности терминал взаимодействует с перевозчиками, клиентами, посредниками, таможней, банком и рядом других контрагентов.

Технологический цикл грузового терминала состоит из следующих технологических процессов: импорт, экспорт и транзит.

Импорт включает выгрузку груза, размещение груза на складе с последующей выдачей клиенту.

Экспорт включает продажу перевозки отправителю груза, прием груза на склад, доставку его со склада и его загрузку.

Транзит является совокупностью первых двух процессов, зачастую с добавлением промежуточных операций.

Основные технологические процессы сопровождаются рядом вспомогательных, таких как:

* составление расписания и отслеживание графика выполнения всех этапов технологического цикла;

* отслеживание состояния и подготовка тары;

* оказание разнообразных услуг клиентам, начисление оплаты и отслеживание платежей;

* поддержка функционирования разветвленного складского хозяйства;

* выявление неисправностей при перевозках, в том числе розыск груза и идентификация груза без маркировки;

* осуществление таможенного контроля складов временного хранения.

Столь многофункциональная деятельность невозможна без применения современных информационных технологий и автоматизированных систем. Использование таких систем позволяет уменьшить сроки и повысить качество обработки грузов. Это достигается благодаря более полному контролю исполнения технологического цикла и уменьшению потерь и нарушений при обработке груза.

С уменьшением затрат связаны следующие факторы:

* исключение ошибок при расчете сумм за услуги;

* полный контроль оплаты при выдаче груза;

* своевременное уведомление клиентов;

* своевременное выявление залежалых и отказных грузов;

* полный учет оказанных скидок.

С увеличением доходов связаны такие факторы, как:

* увеличение грузооборота за счет уменьшения времени обработки грузов;

* привлечение новых клиентов и перевозчиков за счет улучшения качества обслуживания;

* улучшение качества принимаемых решений за счет полной и оперативной информации.

Расчетный срок окупаемости таких систем составляет полтора-два года. Системы подобного рода строятся на основе единой интегрированной базы данных и охватывают весь технологический цикл терминала. Они позволяют проводить учет прохождения груза, тары и документов по всем этапам технологического цикла, управлять складами и осуществлять автоматизированный обмен информацией с внешними информационными системами контрагентов.

К типовому составу подсистем системы автоматизации технологического цикла грузового терминала относятся:

* импорт;

* экспорт;

* транзит;

* управление складами;

* розыск грузов;

* учет тары;

* контроль технологических процессов;

* статистика;

* контроль службы безопасности;

* администрирование;

* таможенный контроль;

* связь с внутренними системами;

* внешние функции;

* связь с внешними системами;

* продажа и учет услуг;

* учет договорных клиентов;

* продажа перевозки.

Первые пять подсистем позволяют осуществить поддержку основного технологического цикла грузового комплекса. Последние три подсистемы являются агентскими подсистемами, используемыми при выполнении терминалом функций продажи перевозки и дополнительного обслуживания клиентов. Предусмотрены встроенные подсистемы таможенного контроля и контроля со стороны службы безопасности, а также выдача большого количества статистики для принятия управленческих решений. Грузовая система также должна быть открыта для взаимодействия с финансовой системой предприятия и с технологическим оборудованием, таким как штрих-кодовая аппаратура, автоматические склады и т.д.

Особый интерес представляет возможность связи с внешними по отношению к предприятию системами и предоставление доступа к системе для внешних пользователей, в том числе и через Интернет.

Основными внешними системами по отношению к грузовой системе являются:

* информационные системы перевозчиков, обмен с которыми происходит по сети;

* телеграфная сеть, используемая для автоматического извещения клиентов;

* таможенная система для целей таможенной очистки груза.

Системы автоматизации технологического цикла терминалов достаточно сложны, однако в настоящее время имеются примеры успешной разработки и эксплуатации таких корпоративных систем в России. Сам факт заказа и реализации столь крупных технологических систем позволяет сделать следующие выводы:

* российские транспортные предприятия, в частности грузовые терминалы, начинают испытывать необходимость в крупных корпоративных технологических системах;

* применение западных грузовых систем зачастую неэффективно по различным причинам, в частности в силу их дороговизны, слабой технической поддержки и неадаптированность к российской реальности;

* аналогичные системы могут быть созданы российскими разработчиками.

Универсальный терминал представляет собой группу складов с центром распределения. Основными видами деятельности для таких терминалов являются сбор, завоз, развоз, переработка мелких партий грузов, их хранение, предпродажная подготовка и другие работы, связанные с доставкой и реализацией продукции. Наряду со складскими помещениями для сортировки и подгруппировки мелких отправок терминалы также имеют специализированные склады или площадки с необходимым оборудованием для переработки скоропортящихся, тяжеловесных и длинномерных грузов, а также контейнеров. Универсальные терминалы выполняют как внутренние, так и международные перевозки грузов. Приоритетными на универсальных терминалах являются перевозки и переработка тарно-штучных грузов мелкими отправками.

4. Перспективы развития терминальной системы в России

Развитие терминальной системы международных перевозок грузов в России должно проводиться с учетом внедрения принятой Государственной инновационной программы "Терминал". Эта программа направлена на создание национальной системы транспортно-экспедиторского обслуживания, обеспечивающей на ее территории быстрое продвижение грузов от отправителей получателям грузов, включая экспортно-импортные грузы. В рамках программы "Терминал" должна быть создана сеть терминалов непосредственно самими транспортно-экспедиторскими предприятиями бывшего транспорта общего пользования, а также различными ведомствами.

Транспортные терминалы, и в первую очередь наиболее крупные из них, предназначенные для использования в интермодальных транспортных системах, относятся к числу таких объектов экономической инфраструктуры, которые по ряду причин должны создаваться при участии и под контролем государства. Такими причинами следует считать:

* очевидное влияние сооружения транспортного терминала на общую экономическую, а в ряде случаев и социальную и экологическую ситуацию на данной территории;

* неизбежное изменение транспортных потоков, перераспределение грузов и видов деятельности между видами транспорта и транспортными предприятиями в зоне тяготения терминала;

* изменение картины поставок и сбыта определенных групп товаров;

* необходимость решения вопросов землеотвода, что, как правило, невозможно без участия органов власти.

Практика рыночного развития экономики в России привела к массовому сооружению и реконструкции складских и терминальных комплексов. Сегодня в стране действуют тысячи терминалов различной мощности и специализации. По мере стабилизации экономики терминалы станут естественным элементом инфраструктуры для внутреннего транспортного рынка.

Общие принципы государственной поддержки развития терминальных систем сводятся к следующим:

* органы управления, ответственные за развитие терминальных систем (министерство транспорта), имеют генеральный план - общую схему развития терминальных объектов, которой они руководствуются, принимая конкретные решения;

* система государственной поддержки носит комплексный характер, сочетая финансовую поддержку, косвенные экономические стимулы, политическую, правовую поддержку и другие механизмы;

* финансовая поддержка носит частичный характер, т.е. государство не финансирует те или иные проекты в полном объеме;

* средства государственной поддержки предоставляются, как правило, с широким применением конкурсно-контрактных условий;

* органы государственного управления, как правило, не участвуют в реализации проектов непосредственно.

В последнее время наблюдается повышенный интерес к системам управления складами, ориентированными, прежде всего, на оптимизацию внутренних товарных и транспортных потоков. Часто такие системы называют логистическими системами третьего уровня. Использование этих систем позволяет:

* повысить точность учета товарных запасов до 99,97%;

* до 98% поступивших заказов отгружать в день их поступления;

* увеличить пропускную способность склада примерно на 25%;

* повысить производительность труда примерно на 10%;

* ускорить оборачиваемость товарных запасов;

* сократить накладные расходы на закупках;

* снизить расходы на персонал благодаря эффективной организации всех процессов и полному контролю над работой персонала. [3]



Заключение

В условиях современного рынка фирмы все больше ориентируются на потребителя, что проявляется в их стремлении к удовлетворению возможных потребностей потребителей. Для конкретного потребителя высокий уровень качества определенного товара или услуги означает наличие такого сочетания потребительских свойств, которое удовлетворяет его потребности. Снижение общих издержек может быть достигнуто путем применения концепции и принципов логистики в работе терминальных комплексов.

Все функции и операции должны планироваться, управляться и координироваться в целом. Все процессы, протекающие в рамках отдельных функций, согласовываются друг с другом и создают, таким образом, резервы снижения общих издержек. Основу интегрированной системы логистики для терминальных систем образуют такие важнейшие сферы бизнеса, как закупка сырья и материалов, производство, сбыт, потоки материалов, транспорт, информация, финансы, а также системы управление запасом, качеством, планирование потребности в материалах и т.п.

Особенно важно развитие данной концепции для международных терминалов. Международная логистика может столкнуться с рядом проблем (барьеров). Многие из них вызываются различиями в условиях, существующих по разные стороны международных границ. Некоторые из этих трудностей могут быть преодолены простыми административными согласованиями, другие решены в результате реализации таких крупных инициатив, как создание таможенных союзов.

Чтобы выйти на зарубежные рынки, организация не обязательно должна работать на международной арене самостоятельно. Например, она может экспортировать свою продукцию или воспользоваться услугами местных дистрибьюторов. Существует несколько способов выхода на международные рынки. Разные компании могут организовать свои международные операции разными способами. У каждого из них свои преимущества, определяющие конкретные особенности ведения логистической деятельности. Тем не менее, наблюдается общая тенденция к глобальным операциям, когда весь мир рассматривается как единый интегрированный рынок.

Одним из базовых приоритетов внутренней и внешней политики России в современных условиях является ускоренная интеграция ее торгового и транспортного комплексов в мировое логистическое пространство, создание благоприятных условий для свободного перемещения товаров, услуг, капитала и рабочей силы. Одним из ключевых звеньев развития российской экономики становится совершенствование транспортной системы страны и реализация ее мощного транзитного потенциала для обеспечения евроазиатских связей.



Список литературы

1. Грузовые автомобильные перевозки: Учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / А. Э. Горев. -- 5-е изд., испр. -- М.: Издательский центр «Академия», 2008. -- С. 137-140 (288 с.)

2. Кравченко Е.А., Бабий А.В., Ушмаев Е.Н. ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТЕРМИНАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ // Фундаментальные исследования. - 2007. - № 12 - стр. 61-65/

3. http://comtransport.ru

4. http://www.logistics-gr.com

5. http://rae.ru

Размещено на Allbest.ru

...