Региональная экономика России

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

• Введение
• 1. Теоретико-методологические вопросы региональной экономики: регион
• 2. Особенности размещения и проблемы развития транспортного комплекса РФ
• 3. Комплексная социально-экономическая характеристика Европейского Севера
• Заключение
• Список литературы


Введение

В новых экономических условиях формируется и новая хозяйственная система - региональная экономика. Это обусловлено переходом от административно распределительной системы к рыночным отношениям, децентрализацией управления, демократизацией общественной жизни в целом. Можно отметить, что в связи с новым пересмотром экономического вектора развития в сторону инноваций, изменяется не только структура регионального хозяйства, но ему придается иной вес. Так, центры инновационных технологий влекут за собой построение новой инфраструктуры в регионе, обеспечивающей реализацию этих технологий в заданной сфере. социальный региональный экономика транспортный

Всем этим, а также вызовами современной тяжелой ситуации в плане введения санкций обусловлена актуальность темы настоящей работы. В связи с новыми планирующимися проектами в экономике России, а также переориентацией производственных и сбытовых потоков на Азию, целесообразно рассмотреть транспортный комплекс РФ.

Таким образом, цель работы заключается в анализе исследования проблематики региональной экономики по теоретическим вопросам, анализу отраслей и районов России.

Задачи работы:

1) обозначить теоретико-методологические аспекты понятия «регион» и «экономическое районирование» в региональной экономике;

2) охарактеризовать транспортный комплекс РФ с точки зрения структуры, особенностей регионального расположения и видов транспорта, а также выделить специфику современных проблем транспортного комплекса РФ;

3) рассмотреть в качестве объекта исследования Европейский Север России.

Работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы.

1. Теоретико-методологические вопросы региональной экономики: регион

Регион в широком смысле рассматривается как всеобъемлющая система в разрезе «природа - население», то есть как единая территориально-социальная организация. В рамках такой сложноорганизованной системы четко выделяются три ее аспекта:

· природно-экологический;

· хозяйственно-экономический;

· социальный.

При всей взаимосвязи и взаимообусловленности всех трех этих сфер каждая из них обладает своей функциональной ролью. Природная среда выступает как материальная основа жизнедеятельности. В зависимости от качества природной среды определяется в значительной степени качество жизни населения. Хозяйственно-экономический разрез представляет собой сферу обеспечения жизнедеятельности - производство материальных благ, оказание услуг - и является стержнем территориальной организации. Но цель обеспечения жизнедеятельности заключена в социальной сфере - повышении качества жизни, создании наиболее благоприятной среды обитания, включая и саму организацию общественной жизни и культуру.

Регион в узком смысле - как хозяйственная система - это часть территории, на которой возникает многосторонний, постоянно развивающийся комплекс связей и зависимостей между предприятиями и организациями разных отраслей.

Ее функционирование подчиняется определенным принципам:

· относительная, но достаточно высокая, экономическая и юридическая самостоятельность;

· территориальная целостность;

· наличие органов управления.

В экономической литературе, как замечает Россейкина, категории «регион» и «район» зачастую синонимичны. Такого мнения придерживает Гранберг А.Г., Черкашин Г.В., Кошурин Ф.Д., Некрасов Н.Н. Другие под регионом понимают скорее субъект РФ - Бутов В.И., Игнатов В.Г., Кетова Н.П.

Экономический же район - это часть территории РФ, имеющая однородные природно-климатические условия, свою рыночную специализацию и отрасли, дополняющие хозяйственный комплекс, прочные внутриэкономические связи.

Можно выделить следующие основные черты регионов:

· единство и целостность;

· комплексность хозяйства;

· место в территориальном разделении труда;

· наличие административных органов управления.

Основным признаком экономического района является наличие групп отраслей: отрасли рыночной специализации, продукция которых используется для удовлетворения внутренних потребностей, а также вывозится за пределы района; отрасли, дополняющие территориальный комплекс; отрасли инфраструктуры, обслуживающие отрасли рыночной специализации и населения района. Экономические районы отражают уровень развития производительных сил и производственных отношений и возникают под воздействием процессов разделения труда в конкретных условиях разных территорий с их специфическими свойствами.

Сегодня в основу районирования положено административно-территориальное деление. Каждая область, край, республика выступает как субъект Федерации. В качестве таковых признаны в настоящее время и национальные образования внутри областей и краев (Ямало-Ненецкий, Ханты-Мансийский, Таймырский и т.п.), что вносит значительную путаницу в разграничение их полномочий. Кроме того, многие области весьма малы как по территории, так и по численности населения, а также по величине экономического потенциала, что не позволяет обеспечить комплексность их хозяйства и развитие в режиме самообеспечения. Поэтому все настойчивее пробивается мысль об укрупнении административных регионов. Федерализация экономики предполагает создание самостоятельных региональных хозяйств, обладающих большими полномочиями в проведении социально-экономической политики и несущих всю полноту ответственности за ее эффективность. В 2005 г. произошло объединение Пермской области и Коми-Пермяцкого национального округа, ставится задача объединения г. Санкт-Петербурга и Ленинградской области и других национальных округов с краями и областями, в которые они входят. Укрупнение административно-экономических регионов повышает степень комплексности их хозяйства, делает регион более жизнеспособным, поскольку объединяется их ресурсно-производственный потенциал, появляются возможности преодоления «монокультурности» экономик отдельных областей. В тоже время обеспечивается большая степень равномерности экономического потенциала регионов.

На обширной территории России выделяется 11 экономических районов, различающихся по географическому положению, природным условиям и ресурсам, численности населения и трудовым навыкам людей, специализации и структуре хозяйства: Центральный, Центрально-Черноземный, Северо-Западный, Северный, Северо-Кавказский, Волго-Вятский, Поволжский, Уральский, Западно-Сибирский, Восточно-Сибирский, Дальневосточный. Каждый из них выполняет определенные хозяйственные функции в общей системе территориального разделения труда внутри страны, решает конкретные хозяйственные задачи на международном уровне.

Крупные экономические районы подразделяются на мезорайоны (районы среднего звена), к которым относятся субъекты Федерации. Мезорайоны, в свою очередь, распадаются на микрорайоны (низовые районы) - это города и административные районы областей, краев, республик и автономных образований. Микрорайоны состоят из первичных районов - административных районов сельского типа, формирующихся на основе совместной деятельности государственных и фермерских сельских хозяйств. Такая таксономическая организация экономического пространства РФ вытекает из сочетания его непрерывности и дискретности, с одной стороны, и с другой стороны, свойств экономических районов, как открытых и в то же время закрытых систем.

2. Особенности размещения и проблемы развития транспортного комплекса РФ

Транспортная система России включает железнодорожный, автомобильный, внутренний водный, морской, трубопроводный, воздушный транспорт.

Автомобильный транспорт играет первостепенную роль в пассажирских перевозках, транспортировке грузов на короткие и средние расстояния. Он занимает ведущее положение в городских и пригородных перевозках пассажиров и грузов, а также на подвозе грузов к станциям железных дорог, речным пристаням, морским портам и от них -- к потребителям. В районах Сибири и Дальнего Востока, где сеть железных дорог развита слабо (или их вовсе нет), а использование рек затруднительно (замерзают), автотранспорт является основным видом транспортировки грузов и на дальние расстояния.

Дальние, межрайонные перевозки автомобильный транспорт осуществляет также при перевозке некоторых сельскохозяйственных, скоропортящихся грузов (фрукты, овощи и др.)- Однако перевозки по автомагистралям являются более дорогими, чем по водным или железнодорожным путям. Это обусловлено динамикой цен на бензин - рис.1, - которая показывает, что несмотря на высокий уровень обеспеченности топливными ресурсами страны, производство бензина для внутреннего потребления оказывается для вертикально-интегрированных компаний типа «ЛУКОЙЛ», «Роснефть» и пр. менее выгодно, чем экспорт сырой нефти на рынок Европы.

Общая протяженность автодорог России -- 945 тыс. км, из которых большую часть (3/4) составляют дороги с твердым покрытием.

Серьезной проблемой для функционирования и дальнейшего развития автомобильного транспорта является неудовлетворительное состояние автодорожного хозяйства. При общей протяженности сети федеральных автомобильных дорог 46,8 тыс. км, две трети из них требуют капитального ремонта. По этим причинам происходит увеличение в 1,5 раза стоимости автоперевозок. Развитие рыночных отношений в России неизбежно приведет к увеличению доли автотранспорта в общем объеме транспортной работы. По расчетам ИНэСП, к 2015 году доля автоперевозок увеличится примерно до 30-40%.

В грузообороте автомобильного транспорта выделяются строительные материалы (кирпич, цемент и др.), вскрышные породы и грунт, сельскохозяйственные (зерно, сахарная свекла, картофель и др.) и лесные грузы, черные металлы, товары народного потребления.

Подавляющая часть перевозок пассажиров (80%) приходится на внутригородские перевозки. Доля дальних, междугородных поездок пассажиров очень мала (2%).

В условиях России для перевозки массовых грузов на средние и дальние расстояния, а также пассажиров в пригородном (местном) и дальнем (междугородном) сообщениях наиболее эффективен железнодорожный транспорт. Он обеспечивает 1/3 грузооборота и 2/5 пассажирооборота страны. По грузообороту среди видов транспорта он уступает только трубопроводному (более 52%), но значительно превосходит морской (8,4%), автомобильный (4,2%), речной (2,5%) и воздушный. По пассажирообороту вместе с ним выделяются только два вида транспорта - автомобильный (около 42%) и воздушный (16%). Доля других видов транспорта -- речного и морского - в перевозках пассажиров ничтожно мала и составляет соответственно десятые и сотые доли процента.

В структуре грузовых перевозок железнодорожного транспорта значительная доля (почти 9/10) приходится на уголь, минерально-строительные материалы, нефтяные, лесные и хлебные грузы, руду и черные металлы, минеральные удобрения. При этом удельный вес каждого груза в структуре перевозок по годам значительно не меняется.

Морской транспорт России, с ее огромной протяженностью морских границ (более 44 тыс. км, что втрое превышает размеры сухопутных), выходом к морям трех из четырех океанических бассейнов (Тихого, Северного Ледовитого, Атлантического), в транспортной системе страны -- один из ведущих. Особенно велика его роль в перевозках экспортно-импортных грузов (на его долю приходится более 90% грузооборота в международном сообщении), в транспортном обслуживании районов Крайнего Севера, Дальнего Востока и других районов, имеющих выход к морям.

В составе перевозок морским транспортом преобладают нефтяные грузы, руды, строительные материалы, лес, каменный уголь, хлебные грузы. Доля перевозок пассажиров морским транспортом (особенно дальних) невысока. Их основная часть приходится на пригородные перевозки.

Речной транспорт в транспортной системе страны -- один из старейших. Реки в России до строительства железных дорог были главными путями сообщения. Однако в результате интенсивности строительства железных и шоссейных дорог, трубопроводных и воздушных магистралей значение внутренних водных систем в экономике страны существенно снизилось. В итоге доля речного транспорта в перевозке грузов и пассажиров относительно невелика (менее 2,5%) и обнаруживает устойчивую тенденцию к дальнейшему сокращению. Решающую роль он играет лишь в отдельных районах (в отдаленных Северных и Восточных, не располагающих другими видами транспорта, и некоторых других) и для перевозки небольшого числа грузов, доставка которых по рекам обходится значительно дешевле, чем по железным дорогам или автомобильным путям (минерально-строительные материалы -- гравий, песок, щебень и др., круглый лес). Россия располагает большей сетью судоходных внутренних водных путей), общая протяженность составляет 75 тыс. км), относящихся к разным речным бассейнам.

Можно отметить, что внутренний водный транспорт безальтернативно развивается в тех регионах, где водные пути являются единственными коммуникациями, и конкурирует с железнодорожным транспортом в секторе перевозок массовых грузов на средние расстояния. Стабильность работы и реализация конкурентных преимуществ водного транспорта будет, прежде всего, зависеть от состояния водных путей и гидросооружений. Большинство гидросооружений внутренних водных путей было создано 50-70 лет назад и требует больших трудозатрат на их поддержание, обслуживание и реконструкцию. Рост объемов перевозок в последние годы обусловлен в основном увеличением объемов экспортно-импортных перевозок, в частности нефти и нефтепродуктов.

Воздушный транспорт выполняет роль одного из главных перевозчиков пассажиров на большие расстояния. По удельному весу в пассажирообороте страны (примерно 16%) он уступает только железнодорожному и автомобильному, но значительно превосходит все остальные. Объем грузов, перевозимых авиационным транспортом, относительно невелик, в их составе преобладают особо ценные, скоропортящиеся и срочные грузы. В общей работе воздушного транспорта перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты - 1/5. Преимущественное использование воздушного транспорта как средства для перевозки пассажиров обусловлено его особенностями -- высокими скоростью и себестоимостью перевозок.

В структуре грузоперевозок авиация занимает обособленное положение - авиакомпании в основном выполняют транспортировку почты, а также уникальных и дорогостоящих грузов. Такие грузы, как правило, обладают высокой стоимостью: так, обеспечивая менее 0,1% объема грузоперевозок всеми видами транспорта (2,9 млрд. т-км, 630 тыс. т груза в 2006 г.), авиакомпании имеют 4% рынка по стоимости перевозимых товаров.

Конкурентоспособность авиационного транспорта на внутреннем рынке будет определяться, прежде всего, соотношением экономически оправданного среднего авиатарифа и платежеспособности целевых пассажиров, на международных перевозках - соответствием применяемой авиатехники международным экологическим и экономическим рыночным стандартам, качеством предоставляемых услуг. Так, системы безопасности в большинстве аэропортов нуждаются в модернизации.

Доля трубопроводного транспорта в грузообороте страны с каждым годом растет, что обусловлено рядом его эксплуатационных преимуществ (надежность в эксплуатации, высокая пропускная способность, низкая себестоимость перевозок и др.), освоением месторождений нефтяных и газовых ресурсов и своеобразием их размещения относительно основных потребителей нефти и газа на внутреннем и внешнем рынке. Общая протяженность магистральных, промысловых и распределительных трубопроводов в России составляет около 1 млн. км. Сеть нефтепроводов и газопроводов в России образует единые системы. Их отдельные части и линии, входившие в Единую систему нефте- и газоснабжения СССР, находятся вне пределов России.

Современный рынок логистических услуг можно разделить на три основных сектора:

· перевозки и экспедирование грузов различными видами транспорта;

· складские услуги;

· услуги по интеграции и управлению цепями поставок.

Российский рынок логистических услуг еще молод, но он активно развивается. Если сектора транспортно-экспедиторских и складских услуг представлены большим количеством средних компаний, оказывающих традиционные услуги по перевозке и складской обработке грузопотоков, то сектор услуг по интеграции и управлению цепями поставок (поле деятельности 3PL-провайдеров) представлено на рынке в основном ведущими международными компаниями.

3PL-провайдеры - это компании, управляющие грузопотоками, запасами в сети распределения и в цепочках поставок от имени клиента, то есть на аутсорсинге. Деятельность таких компаний базируется на модели управления качеством услуг (ISO 9000). Большое значение имеет наличие мощной информационной системы, поддерживающей взаимоотношения с клиентами. Такая система позволяет предлагать клиентам «OPEN BOOK» (прозрачные издержки) и участвовать в международных тендерах. 3PL-провайдеры работают с большими и концентрированными грузопотоками, для чего используют сеть кросс-докинговых платформ на обслуживаемой территории.

Однако следует отметить, что на российском рынке логистических провайдеров третьего уровня в полном смысле этого слова практически нет. Даже международные компании, присутствующие здесь, пока не предоставляют полный комплекс логистических услуг, соответствующий уровню 3PL-провайдеров.

Промежуточное развитие России между Европой тихоокеанским регионом, наличие морских «ворот» на Восток и на Запад увеличивает потенциал интеграционных связей. Возрастают объемы перевозки грузов. Одновременно нарастают и проблемы региональных диспропорций.

3. Комплексная социально-экономическая характеристика Европейского Севера

В состав этого района входят Северный и Северо-Западный экономический районы. Рассмотрим их отдельно.

Состав Северного района: Ленинградская, Новгородская и Псковская области, город Санкт-Петербург. Площадь -- 196,5 тыс. кв. км, население -- 7,9 млн человек. Плотность 40,3 чел. на 1 кв. км. Отрасли хозяйственной специализации: точное машиностроение, судостроение, химическая и текстильная промышленность, льноводство. Одна из важнейших хозяйственных функций района -- осуществление внешнеторговых связей.

Экономико-географическое положение Северо-Западного района характеризуют приморское (побережье Балтики) и пограничное положение с Белоруссией, промышленно развитыми странами Балтии, Центральным районом, богатым сырьевыми и топливными ресурсами Северным районом.

Природные условия. Подзолистые, заболоченные почвы лесной зоны в условиях короткого, дождливого и прохладного лета малопригодны для интенсивного развития земледелия, но могут быть использованы для выращивания скороспелых зерновых, кормовых культур, льна-долгунца, овощей и картофеля.

Природные ресурсы. Хозяйственное значение имеют бокситы (Тихинское месторождение), фосфориты (Кингисеппское месторождение), огнеупорные глины (Боровичское месторождение), известняки, сланцы, торф, биологические (рыбные) и лесные ресурсы.

Население. Доля городского населения в районе (87%) -- самая высокая в России. Около 90% жителей района сосредоточено в Санкт-Петербурге и в Ленинградской области. Район располагает высококвалифицированными кадрами рабочих и служащих, мощной системой проектно-конструкторских и опытно-экспериментальных институтов и заводов.

Промышленность. Благодаря выгодному ЭГП и возможности использования привозного сырья и топлива в районе сложились разносторонне развитые машиностроительная, химическая и текстильная промышленность.

Машиностроение Северо-Запада отличают трудоемкость и техническая сложность производства. Предприятия отрасли выпускают турбины, генераторы и атомные реакторы (заводы «Электросила», Металлический, Невский, Ижорский), продукцию оптико-механической, электронной и радиотехнической промышленности, разнообразные приборы и станки. Машиностроительный комплекс включает также судостроение (Балтийский, Адмиралтейский, Невский и др. заводы), вагоностроение, тракторостроение (Кировский завод), производство полиграфических машин и др. Подавляющая часть предприятий машиностроительного комплекса размещается в Санкт-Петербурге.

Химическая промышленность представлена в районе производством синтетических смол и пластмасс, химических волокон, резино-технических изделий, лаков, красок, щелочей, кислот, фармацевтических препаратов (предприятия расположены в Санкт-Петербурге, Новгороде, Киришах), фосфорных (Санкт-Петербург, Кингисепп, Волхов) и азотных (Новгород) удобрений.

Текстильная промышленность. Район производит льняные (на собственной сырье), хлопчатобумажные, шерстяные, шелковые и синтетические ткани (Санкт-Петербург, Псков, Новгород).

Большое значение для экономики района также имеют алюминиевая (Волхов, Бокситогорск, Пикалево, Тихвин), деревообрабатывающая (производство фанеры, мебели, спичек и т. д.) и целлюлозно-бумажная, рыбная и маслодельная, стекольная и фарфоро-фаянсовая промышленность, производство обуви и меховых изделий.

Топливно-энергетическая промышленность. Большая часть потребности в топливе (уголь, нефть, природный газ) удовлетворяется за счет поступления из других районов. Интенсивно используется и местное топливо (торф, сланцы). В производстве электроэнергии велика роль тепловых (Ленинградская ТЭЦ, Псковская, Северная ГРЭС и др.) и атомных (Ленинградская АЭС) электростанций.

Сельское хозяйство. Ведущие направления в сельском хозяйстве -- молочное животноводство и свиноводство, выращивание картофеля, овощей и льна. В земледелии высок удельный вес кормовых культур (1/2 посевов), доля зерновых невелика. Основная зерновая культура -- озимая рожь. Выращивают также овес, ячмень и яровую пшеницу. Сельское хозяйство Северо-Запада находится под непосредственным воздействием Санкт-Петербурга - большая часть посевов картофеля и овощей, молочное животноводство, свиноводство и птицеводство сосредоточены в ближайшей к городу зоне. Лен, помимо Ленинградской, возделывается в Псковской и Новгородской областях. Собственной сельскохозяйственной продукции району не хватает. Исключение -- льноводство, имеющее межрайонное значение.

Транспорт и хозяйственные связи. Транспорт оказывает большое влияние на развитие хозяйства района. Наибольшее значение имеют железодорожный и морской транспорт. Санкт-Петербург -- второй по объему грузооборота железнодорожный узел России (после Московского), связан с Москвой, с европейским Севером и Уралом (Санкт-Петербург - Череповец - Вологда -- Пермь, Санкт-Петербург -- Мурманск и др.), странами Балтии, Скандинавии, Калининградом (Санкт-Петербург - Хельсинки), с Украиной, Белоруссией и др. (всего от него отходит 12 магистралей).

В межрайонных связях велика роль речного транспорта - Волго-Балтийская и Мариинская речные системы соединяют Северо-запад с Центральным, Волго-Вятским, Поволжским и Уральским районами.

Морской транспорт региона осуществляет каботажные перевозки и внешнеэкономические связи со странами Европы и Америки.

Ввоз грузов в район значительно превосходит вывоз. Район ввозит в основном нефть, газ, каменный уголь, нефелины, лес и лесоматериалы, металлы, строительные материалы; вывозит продукцию машиностроения, химической, лесной, деревообрабатывающей, целлюлозно-бумажной и легкой промышленности.

Состав Северного экономического района: Архангельская (с Ненецким автономным округом), Вологодская и Мурманская области, республики Карелия и Коми. Площадь -- 1,5 млн кв. км, население -- 5,8 млн человек. Отрасли хозяйственной специализации: горнодобывающая, химическая, лесная и пищевая промышленность, черная и цветная металлургия.

Экономико-географическое положение. Северный район имеет выход к Белому и незамерзающему Баренцеву морям, граничит с экономически развитыми, но слабо обеспеченными топливными и сырьевыми ресурсами Северо-Западным, Центральным и Волго-Вятским районами,

Природные условия. Земледелие на большей части территории (области, занятые лесами, болотами и тундрой; засоренные валунами, бедные подзолисто-глеевые и торфяно-болотные почвы) практически невозможно. Обширные площади тундры и лесотундры могут быть использованы лишь как пастбища для оленей. Земледелие можно успешно развивать только в южной лесной окраинной части района, где температуры обеспечивают вызревание зерновых культур, а условия увлажнения благоприятны для льноводства.

Природные ресурсы. Район исключительно богат минерально-сырьевыми, лесными (сосна, ель, береза), биологическими (пушной зверь, дичь, рыба) и водными (реки Северная Двина, Печора, Онега, Пенега, Мезень, озера Ладожское, Онежское и др.) ресурсами.

Население. При незначительной плотности (около 4 человек на 1 кв. км), большая часть (77%) населения проживает в городах. Район испытывает острую нехватку в рабочей силе.

Промышленность. В составе промышленности Северного района преобладают добывающие отрасли: угольная (Печорский бассейн), нефтяная (Усинское, Ухтинское и др. месторождения), добыча природного газа (Вуктыльское, Воивожское и др. месторождения), железных (Костомукшское, Ковдорское, Оленегорское и др. месторождения), медно-никелевых и апатито-нефелиновых руд (месторождения Кольского полуострова), бокситов (Северо-Онежское и Южно-Тиманское месторождения), слюды и строительных материалов (месторождения Карелии), поваренной соли и др.

Ведущие отрасли обрабатывающей промышленности -- черная и цветная металлургия, химическая, лесная, пищевая и льняная, созданы на местном сырье.

Черная металлургия представлена в районе полным циклом производства (Череповецкий металлургический комбинат), цветная -- выплавкой алюминия (Кандалакша, Надвоицы), меди, никеля и кобальта (Мончегорск, Никель), химическая промышленность -- переработкой апатитов Хибинского месторождения (Кировск, Апатиты), производством азотных удобрений (Череповец), синтетических смол и пластмасс (Ухта); лесная - заготовкой и переработкой древесины, производством целлюлозы и бумаги (Архангельск, Котлас, Сегежа, Кондопога, Сыктывкар и др.).

В составе пищевой промышленности особенно выделяются рыбная и маслодельная. В Баренцевом и Белом морях ведут морской лов сельди, трески, пикши, камбалы. Крупные рыбоконсервные и рыбоперерабатывающие комбинаты созданы в Мурманске, Архангельске, Беломорске и др. городах. Маслоделие развито в Вологодской и на юге Архангельской области.

Машиностроение обслуживает отрасли хозяйственной специализации района. Его предприятия выпускают трелевочные тракторы (Петрозаводск), пилорамы (Вологда), морские и речные суда (Мурманск, Архангельск, Котлас) и др.

Электроэнергетика. Большую часть электроэнергии вырабатывают Кольская АЭС и Печорская ГРЭС. На севере Мурманской области в губе Кислой создана приливная электростанция (Кислогубская ПЭС).

Сельское хозяйство. В сельскохозяйственное использование вовлечено около 5% территории района. Сельскохозяйственные земли находятся, главным образом, в Вологодской области. На остальной территории (зона тундры и лесотундры) земледелие имеет очаговый характер (хозяйства пригородного типа, по долинам рек и т.д.). Главная отрасль сельского хозяйства -- молочное животноводство. В тундре и лесотундре занимаются оленеводством. Развито пушное звероводство. Растениеводство специализируется на производстве льна, большая часть посевов которого сосредоточена в Вологодской области, выращивании картофеля и овощей. Удельный вес основных зерновых (рожь, овес, ячмень) в посевах невелик. Сельское хозяйство не удовлетворяет потребности населения района в продуктах питания.

Транспорт и хозяйственные связи. В районе развиты все виды транспорта. Более других -- железнодорожный, обеспечивающий почти 70% грузооборота, морской и речной. Железнодорожный транспорт вклю-ает магистрали, связывающие район с Центральным (Москва - Архангельск), Северо-Западным (Волхов -- Петрозаводск - Мурманск), Уральским (Санкт Петербург -- Череповец -- Вологда -- Киров -- Екатеринбург) и Западно-Сибирским (Коноша -- Котлас -- Воркута -- Салехард -- Лабытанги) районами. Преимущественно для внутренних перевозок используют речной транспорт (реки Северная Двина, Вычегда, Сухона, Печора, Мезень, Пинега, Уса, озера Ладожское и Онежское, каналы Беломоро-Балтийский и Волго-Балтийский). Основные автомобильные магистрали: Петрозаводск -- Мурманск и Вологда -- Архангельск. Трубопроводный транспорт представлен нефтепроводами Усса -- Ярославль и газопроводами «Сияние Севера» от Вуктыльского месторождения (Уренгой -- Надым -- Пунга -- Вуктыл -- Центр из Западной Сибири и др.).

Морской транспорт обеспечивает каботажные перевозки по морям Северного морского пути и экспортно-импортные операции. Мурманск -- незамерзающий морской порт, Архангельск -- специализированный лесоэкпортный порт. Из района вывозится лес и лесоматериалы, продукция целлюлозно-бумажной промышленности, нефть, газ, каменный уголь, черные и цветные металлы, апатитовые руды, рыба и рыбопродукты; ввозятся продукты питания, товары широкого потребления, машины и оборудование. Район активно участвует и в международных связях (крупный поставщик за рубеж древесины, целлюлозы и бумаги, угля, апатитов).

Заключение

Экономико-территориальные единицы единой хозяйственной системы России отличаются глубокой дифференциацией. Наличие в стране районов со значительными природными, хозяйственными и социальными различиями известно в регионально экономике как регионализм. Динамичность и региональному хозяйству, и отдельным экономическим районам придает и нестабильность установленных границ. Так, объединение определенных субъектов РФ в новый меняет саму сущность выделения той или иной таксономической единицы.

Различные элементы отраслевой структуры, локализуясь в пространстве, создают хозяйственные комплексы, образующие территориальную структуру экономики. Экономические районы как интегральные территориальные системы объединяют различные функциональные элементы: производственно-экономическую подсистему, социально-экономическую подсистему и эколого-экономическую подсистему.

Региональная неравномерность развития транспортной инфраструктуры ограничивает развитие единого экономического пространства страны и не позволяет в полной мере осваивать ресурсы регионов. Наиболее существенны различия между европейской частью Российской Федерации и регионами Сибири и Дальнего Востока. Различия в транспортной обеспеченности между субъектами Российской Федерации достигают недопустимого уровня.

Развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры включает реализацию высокотехнологичных проектов по развитию транспортных магистралей и транспортных узлов, обеспечивающих основные межрегиональные связи. Изменение сырьевой специализации регионов должно быть увязано с постепенным перемещением объемов добычи сырьевых ресурсов на север и в восточные регионы Российской Федерации, освоением российской зоны Каспия. Это предполагает строительство новых железнодорожных линий и автомобильных дорог с целью расширения возможности транспортировки грузов из этих районов (Кузбасс, Красноярский край, Иркутская область, Бурятия, Тыва, Приполярный и Полярный Урал) в направлении промышленных центров и портовых комплексов Северо-Западного, Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов.

Создание современной и эффективной транспортной инфраструктуры позволит обеспечить территориальную целостность государства, связанность регионов России в единое экономическое и оборонное пространство, ускорить развитие мультимодальных перевозок, обеспечить выходы к труднодоступным сырьевым базам, комплексное освоение Сибири и Дальнего Востока, снизить долю транспортных издержек в стоимости готовой продукции.

Север России состоит из Северного и Северо-Западного районов. Северная зона -- преимущественно территория новых ресурсных городов. Действуют 11 морских портов. В этой же зоне военно-морские базы. Развиты точное машиностроение, судостроение, химическая и текстильная промышленность, горнодобывающая, лесная и пищевая промышленность, черная и цветная металлургия. Имеет огромное значение как транспортный центр и минерально-сырьевая база страны.

Список литературы

1. Атлас профессий. Выпуск 1. - М.: Институт экономики и социальной политики, 2005.

2. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики: учебник для вузов. - М.: ГУ ВШЭ, 2003.

3. Мишуров С.С., Щуков В.Н. Основы регионалистики. - Иваново, 2003.

4. Обзор рынка транспортных перевозок и доставки грузов, РБК // http://www.rbc.ru/reviews/transport/

5. Россейкина Е.Л. Региональная экономика и управление: учебное пособие, ч.1. - Воронеж: ВГУ, 2002.

6. Росстат: http://www.gks.ru/bgd/free/B04_03/IssWWW.exe/Stg/d04/154.htm

7. Цыганок А. Кто защищает наши трубы? Агентство политических новостей: http://www.apn.ru/opinions/print17031.htm

8. Экономическая география / В.П. Желтиков, Н.Г. Кузнецов, С.Г. Тяглов. Серия «Учебники и учебные пособия». - Ростов н/Д: Феникс, 2001.

Размещено на Allbest.ru