Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

транспортный экономика автомобильный

Выбранная мной тема считается одной из актуальных на сегодняшний день. Роль транспортной сети в экономике любой страны исключительно важна, поскольку процесс производства фактически завершается тогда, когда товар доставлен потребителю. Данное обстоятельство имеет особо важное значение для России с ее огромным по своим уникальным географическим пространством и огромными расстояниями между центрами расселения, регионами, различными участками хозяйственной деятельности.

Более подробно мы рассмотрим автомобильный транспорт, т.к. это самая массовая отрасль, которая давно заняла и прочно удерживает позиции в транспортном комплексе страны. С этим видом транспорта мы встречаемся и имеем дело каждый день, соответственно видим его недостатки, промахи, преобразования и т.д.

Цель моей работы - рассмотреть роль транспортного комплекса в национальной экономике, его современное состояние и проблемы его развития.

Для достижения этой цели в данной работе поставлены и решены следующие взаимосвязанные задачи:

1. определить его роль в национальной экономике;

2. рассмотреть современную транспортную инфраструктуру;

3. рассмотреть транспортные проблемы России

4. проанализировать экономические показатели развития автомобильного транспорта;

Объектом исследования является территория всей России и в одной из глав, для сравнения мировая транспортная система.

1. Значение транспортного комплекса и его роль в национальной экономике

Транспорт - одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.

Рассматривая транспорт как отрасль материального производства, необходимо отметить ряд его специфических особенностей. Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит новой продукции, а только участвует в ее создании, обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и, доставляя готовую продукцию потребителю, увеличивая тем самым её стоимость на величину транспортных издержек, которые включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной промышленности, где они могут достигать 50%.

Полные же транспортные издержки народного хозяйства в сфере производства и обращения составляют 10% от валового общественного продукта страны. Отношение суммарных транспортных издержек к полной стоимости продукта у потребителя называют коэффициентом транспортной слагающей. Он играет важную роль в решении проблемы оптимизации территориальной организации производительных сил.

Правда традиционное представление о необходимости снижения удельных транспортных затрат на современном этапе научно-технической революции подвергается сомнению, так как экономические выгоды территориального разделения труда, широкой и всесторонней специализации производства часто перекрывают увеличение транспортных издержек.

Однако данное положение действует только при определённых условиях. К важнейшему из них относится наличие достаточных транспортных резервов.

Значение транспорта, как важной составной части экономики Российской Федерации, определяется его ролью в территориальном разделении общественного труда: специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта.

Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства. Не принимая его во внимание, нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитываются потребность в перевозках, масса исходных материалов и готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих рассматриваются варианты размещения предприятий. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства, как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом.

Большое значение транспорт имеет и в решении социально - экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой является одним из факторов привлечения населения и производства, служит важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.

Транспортный фактор имеет особо важное значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов. Транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынков. В условиях перехода к рыночным отношениям роль транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а, с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, а, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры.

Стоит отметить, что транспорт, являясь одной из наиболее фондоемких отраслей хозяйства, требует для своего развития крупных долгосрочных инвестиций. Так в последние десятилетия удовлетворение потребностей в перевозках шло за счет созданных ранее резервов пропускной и провозной способности транспортной системы страны, которые были в конце концов исчерпаны.

В результате в 80-е структурная диспропорция, возникшая между производством и транспортом, стала приводить к регулярным сбоям в работе транспортной системы страны, особенно ее важнейшего звена - железнодорожного транспорта. Только экономический кризис 90-х годов с резким падением производства в России и странах ближнего зарубежья привёл к адекватному снижению объёмов грузовых перевозок, что снизило остроту проблемы, но не сняло её с повестки дня.

Поэтому на этапе выхода России из депрессии и начала экономического роста транспорт наряду с энергетикой стал тем «узким местом», которое будет серьёзно тормозить весь процесс социально-экономического развития страны.

Решение данной проблемы в обозримой перспективе крайне затруднительно, так как для исправления сложившегося положения необходимо в течение ближайших 15-20 лет практически удвоить мощность транспортных коммуникаций России, а инвестиционные ресурсы для этого практически отсутствуют.

Важной особенностью транспортной системы России является её тесная взаимосвязь с производством. В их взаимоотношениях выделяют три стадии.

На первой стадии производство и транспорт находились в непосредственном единстве, между ними нельзя было провести разграничительную черту.

На второй стадии они сформировали самостоятельные системы, функционирующие и развивающиеся достаточно автономно.

При этом транспорт выделился в самостоятельную народнохозяйственную отрасль со сложившейся устойчивой внутренней структурой, собственными критериями - максимизация пропускной способности транспортных магистралей - и показателями работы - учёт транспортных расходов и проделанной работы (в тонно-километрах). Именно на этой стадии развития в настоящее время находится транспортная система России.

На третьей стадии производство и транспорт должны объединиться в такую производственно-транспортную систему, в рамках которой они взаимодействуют в качестве отдельных подсистем. При этом меняются не только целевые функции обеих подсистем, но и критерии и показатели их работы. На первый план выступает задача минимизации потерь при их взаимодействии.

Важно подчеркнуть, что в этом случае транспорт рассматривается как активный элемент взаимодействия, при котором он не только организует перевозки с учётом изменяющихся потребностей производства, но и самопроизводство активно упорядочивает связи и формирует свои программы развития, исходя из возможностей и потребностей транспорта. Функция транспорта в таком взаимодействии, заключается не только в полном обеспечении потребностей производства в перевозках, но и в качественном и своевременном транспортном обслуживании поставщиков и потребителей с колеблющимися ритмами работы, т.е. С учетом постоянно изменяющихся и в перспективе в условиях рыночной экономики часто неопределенных потребностей производства в транспортных услугах.

Таким образом, гибкость, эластичность транспорта, возможность работать в разных, в том числе вероятностных, режимах, реализовывать «пиковые» потребности в перевозках - вот те требования, которые предъявляются современным транспортным системам.

Перечисленные выше особенности транспортной системы страны ставят целый ряд проблем его территориальной организации. Важную роль в их решении призвано сыграть изучение территориальной организации транспортных систем, особенностей и закономерностей становления и развития территориальных транспортных структур и формируемой ими системы транспортно-географичеких отношений в их взаимодействии с другими территориальными социально» экономическими системами.

В России доля третичного сектора ВВП около 49%, что на ј ниже, чем в США.

2. Современное состояние российского транспортного комплекса

Начиная с 1999 г. в Российской Федерации сохраняется тенденция устойчивого экономического роста. В 2001 году прирост реального объема валового внутреннего продукта (ВВП) составил 5,5%, увеличение производства промышленной продукции - 4,9%, продукции сельского хозяйства - 6,8%, оборота розничной торговли - 10,8% и внешнеторгового оборота - 5,4%. Согласно имеющимся прогнозам, тенденция экономического роста сохранится и в среднесрочной перспективе.

Социально-экономическое развитие страны сопровождается увеличением спроса на транспортные услуги со стороны населения и экономики. В удовлетворении этого спроса автомобильному транспорту принадлежит особая роль.

Развитие рынков товаров и услуг, мелкого и среднего бизнеса, расширение сферы розничной торговли, рост фермерства в агрокомплексе, наличие значительного количества промышленных предприятий, не имеющих других подъездных путей, кроме автомобильных, объективно увеличивают «нишу» безальтернативного применения грузового автомобильного транспорта. Одновременно в тех сегментах рынка, где автомобильный транспорт конкурирует с железнодорожным или внутренним водным транспортом, его технологическая и коммерческая гибкость дают ему дополнительные рыночные преимущества.

Быстрое наращивание парка личных легковых автомобилей оказывает существенное влияние на транспортный баланс пассажирских перевозок и является одним из важных факторов формирования нового образа жизни граждан России. Темпы этого процесса и весьма значительные объемы автомобильных перевозок грузов и пассажиров характеризуют период массовой автомобилизации страны.

Вместе с тем, процесс автомобилизации сопровождается и негативными последствиями, нарастающими с увеличением парка автотранспортных средств и объемов перевозок.

На автомобильный транспорт приходится основная часть вредных экологических воздействий транспорта, которые, если не принять мер, могут привести к необратимым последствиям в природной среде.

Выгоды от автомобилизации и ее негативные последствия оказывают существенное влияние на социально-экономическую сферу общества и требуют выработки и проведения системной государственной политики.

Настоящая Концепция развития автомобильного транспорта определяет основные цели, задачи и его приоритеты, а также методы государственного регулирования его деятельности в условиях реформирования экономики страны и совершенствования рыночных отношений.

Концепция увязана с основными направлениями долгосрочной экономической программы Правительства Российской Федерации, с положениями федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России», с другими программными документами Правительства Российской Федерации и рассчитана на период до 2015 года.

Концепция учитывает опыт России, европейских и других стран с высоким уровнем автомобилизации, активно осуществляющих интеграцию в мировую транспортную систему.

Концепция предназначена для использования Правительством Российской Федерации, Министерством транспорта Российской Федерации, другими федеральными министерствами и ведомствами, региональными и местными органами при осуществлении государственного регулирования развития автомобильного транспорта, уточнении и дополнении федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России», разработке межотраслевых и отраслевых целевых программ.

На современном этапе развития мировой экономики автомобильный транспорт для большинства развитых стран является основным видом внутреннего транспорта и ключевым элементом транспортной системы, который играет главную роль в обеспечении экономического роста и социального развития.

В большинстве развитых стран автомобильный транспорт развивался опережающими темпами по отношению к другим видам транспорта и отраслям экономики. Этому способствовали его объективные преимущества, дополненные значительным прогрессом в области дорожного строительства и конструкций автотранспортных средств, а также в связи с широким распространением систем промышленной и транспортной логистики.

Массовое применение автотранспортных средств повлекло за собой изменения во всех секторах экономики и в социальной сфере, в ситуации на рынке труда, в градостроительной политике, в организации розничной торговли, отдыха, в других аспектах жизни общества. При этом процесс автомобилизации принял, по существу, глобальный характер. В настоящее время в наиболее развитых странах 75-80% всего объема пассажирских и грузовых перевозок выполняется автомобильным транспортом.

Ускоренное развитие автомобильного транспорта в России обусловлено следующими основными факторами: около 80% производственных и транспортно-распределительных структур, а также большинство населенных пунктов страны не имеют других подъездных путей, кроме автомобильных, что предопределяет в этих условиях безальтернативное использование автомобильного транспорта; известные объективные преимущества автомобильного транспорта (обеспечение партионности, возможность организации работы «с колес», доставка «от двери до двери», скорость, гибкость, мобильность, надежность) позволяет рассматривать его как наиболее рыночно ориентированный вид транспорта.

Роль грузового автотранспорта. За последние годы автомобильный транспорт выполняет свыше 55% объемов внутренних грузовых перевозок страны, с тенденцией увеличения этой доли, являясь, таким образом, «главным перевозчиком» для растущих секторов экономики России.

Автомобильному транспорту нет адекватной замены при перевозках дорогостоящих грузов на небольшие и средние расстояния, в транспортном обеспечении розничной торговли, производственной логистики, строительной индустрии, агрокомплекса, а также малого бизнеса, что подтверждается соответствующими объемами перевозок грузов и значительной автотранспортной составляющей в стоимости продукции отдельных секторов экономики: в промышленности доля автотранспортных издержек составляет не менее 15%, в строительстве - до 30%, в сельском хозяйстве и торговле - до 40% и более. Суммарно эти издержки, с учетом выполнения погрузочно-разгрузочных и складских работ, составляют не менее 400 млрд. руб. в год или около 6% от ВВП страны.

В процессе международной интеграции значительно возросла роль автомобильного транспорта во внешней торговле. В общей стоимости перевозимых всеми видами транспорта внешнеторговых грузов доля автомобильного транспорта, осуществляющего перевозки наиболее ценной продукции, находится примерно на уровне железнодорожного и морского транспорта.

Важнейшая роль в обеспечении социально-политической и экономической стабильности общества принадлежит автобусному транспорту, осуществляющему более 52% пассажирских перевозок страны. Маршрутными автобусами общественного транспорта в городском и пригородном сообщении обеспечивается основная часть трудовых поездок населения в 1313 городах и поселках городского типа, в 1200 из них автобусы являются единственным видом городского пассажирского транспорта.

Междугородные перевозки пассажиров автобусами эффективно конкурируют с пригородными и, в отдельных случаях, дальними железнодорожными перевозками пассажиров. Общественный автобусный транспорт по существу является единственным видом пассажирского транспорта для большинства жителей села.

Небольшая часть пассажирских перевозок осуществляется автобусами предприятий отраслей экономики (в основном, разовые или служебные поездки «собственных» пассажиров), хотя парк этих автобусов более чем в 3 раза превышает парк предприятий общественного транспорта и составляет 350 тыс. единиц. При этом расходы на его содержание, по экспертным оценкам, составляют не менее 100 млрд. руб. в год.

За последние 10 лет значительно возросли услуги служебного легкового автотранспорта, парк которого увеличился почти в 2 раза и составил около 430 тыс. автомобилей. Затраты на содержание служебного легкового автотранспорта составляют, по имеющимся оценкам, не менее 130 млрд. руб. в год, что более чем в 2 раза превышает расходы на общественный пассажирский автобусный транспорт, обеспечивающий выполнение свыше 90% всех автобусных перевозок пассажиров. В ограниченных размерах в стране функционирует легковой таксомоторный автотранспорт, а также прокат легковых автомобилей.

Общие издержки на перевозки пассажиров автобусным транспортом, на содержание служебного легкового автотранспорта, проката и такси, оцениваются в размере не менее 300 млрд. руб. в год или 4,5% от ВВП.

Важным фактором современного этапа развития пассажирского автотранспорта является значительный рост числа личных легковых автомобилей. За последние 10 лет парк личных легковых автомобилей в стране более чем удвоился и составил свыше 21 млн. единиц, а в Москве он увеличился в 10 раз и достиг почти 3 млн. единиц.

Согласно имеющимся оценкам в настоящее время до 40% транспортной подвижности городского населения обеспечивается личными автомобилями.

Инвестиции, издержки, занятость населения. На приобретение пассажирских и грузовых автомобилей население и бизнес ежегодно вкладывают до 4 миллиардов долларов. Уровень этих инвестиций определяется, прежде всего, объективным ростом мобильности населения и потребности в автомобильных перевозках и в настоящее время в минимальной степени зависит от регулирующих воздействий государства.

Коммерческий автомобильный транспорт обеспечивает более 10% всех налоговых поступлений от транспорта. На автотранспорте, с учетом автомобильных дорог и инфраструктуры обслуживания, занято около 6% работающего населения, а основные фонды оцениваются в размере не менее 11% всех основных фондов страны. Суммарные издержки на выполнение перевозок грузов и пассажиров, не считая личный легковой автотранспорт, составляют примерно 700 млрд. руб. в год или более 10% от ВВП страны.

Важной задачей развития автомобильного транспорта в период до 2015 года является дальнейшее расширение рынка автотранспортных услуг, повышение качества их выполнения при сокращении автотранспортных издержек.

Расширение рынка автотранспортных услуг предполагает развитие пассажирских и грузовых перевозок, увеличение объемов и номенклатуры транспортно-дорожных услуг с учетом полного удовлетворения возрастающих потребностей в них населения и хозяйствующих субъектов в промышленности, строительстве, сельском хозяйстве и торговле внутри страны и при осуществлении внешнеэкономической деятельности государства.

В области пассажирских автотранспортных услуг необходимо предусмотреть приоритетное развитие общественного автобусного транспорта в городском, пригородном, междугородном и международном сообщении, а также в сельской местности.

С целью повышения конкурентоспособности российских перевозчиков на международном рынке автотранспортных услуг государство должно осуществлять всестороннюю поддержку их деятельности путем: создания максимально благоприятных условий для работы российским перевозчикам; обеспечения зашиты отечественного рынка международных перевозок от растущей иностранной интервенции (без нарушения государством международных и межгосударственных соглашений о международных перевозках) на основе проведения политики разумного протекционизма с применением мер тарифного и нетарифного регулирования условий работы на этом рынке; совершенствования законодательных гарантий стабильности условий предпринимательской деятельности и правовой защищенности предпринимателей, обеспечения инвестирования (в том числе лизингового) и кредитования российских международных перевозчиков; отказа от фискально-карательного характера налогов, освобождения перевозчиков от местных налогов и сборов.

Государством должна осуществляться протекционистская политика по защите интересов российских перевозчиков на международном автотранспортном рынке, особенно в связи с предстоящим вступлением России в ВТО.

В области совершенствования дорожной инфраструктуры следует учитывать, что в подпрограмме «Автомобильные дороги» ФЦП «Модернизация транспортной системы России» предусмотрены важнейшие направления и мероприятия по развитию дорожной сети на период 2002-2015 годы.

Однако, чтобы не допустить ограничения роста автомобильных перевозок и замедления темпов развития экономики и социальной сферы страны вследствие действия «дорожного фактора» в рамках указанной подпрограммы, с учетом ее возможной корректировки, дополнительно необходимо: обеспечить стабильное финансирование дорожного сектора, гарантирующее сохранение существующей сети и ее дальнейшее опережающее развитие в условиях роста интенсивности движения и нагрузок на дороги; предусмотреть приоритетное выделение ресурсов на реализацию проектов, которые обеспечат стабильное функционирование основных межрегиональных и международных транспортных коридоров; обеспечить улучшение условий движения автомобилей в крупных городах на основе совершенствования городской дорожной сети, строительства развязок, объездов и других дорожных сооружений; на основе обследования транспортных потоков обеспечить модернизацию автомобильных дорог, в частности - увеличение допустимых осевых нагрузок на направлениях основного роста объемов грузовых перевозок.

Мировой опыт свидетельствует о том, что автомобильный транспорт способен не только значительно повысить уровень мобильности населения, но и обеспечить высокие темпы экономического роста. Полная реализация потенциала провозных возможностей автомобильного транспорта способна качественно изменить характер размещения и взаимодействия производительных сил, расширить рынки сбыта продукции, способствовать сбалансированному развитию регионов страны.

Суммарные потери от негативных эффектов функционирования автомобильного транспорта составляют не менее 7% от ВВП. Это свидетельствует о том, что при огромном положительном влиянии на развитие экономики и социальной сферы автомобильный транспорт оказывает также значительное негативное воздействие на окружающую среду и безопасность населения.

3. Транспортные проблемы России

В условиях формирования новой модели развития мировой экономики транспорт является инструментом реализации национальных интересов России, обеспечения достойного места страны в мировой хозяйственной системе. Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена требуют новых подходов к развитию транспорта, поиску новых технологий и рациональных путей освоения перевозок пассажиров и грузов. В настоящее время следует признать, что транспортная инфраструктура в России и особенно в ее восточных регионах развита недостаточно. Россия отстает от США по длине железнодорожных магистралей в 2,3 раза. Если же рассматривать плотность железных дорог на 1000 квадратных километров территории, то по этому показателю Россия занимает 12 место.

Аналогичное положение с сетью автомобильных дорог. По плотности автомобильных дорог на 1000 квадратных километров территории Россия значительно уступает зарубежным странам. Не завершено формирование опорной сети на Северо-Западе страны, на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке. Таким образом, очевидно, что Россия, для того, что бы стать одним из мировых лидеров в транспортной системе нуждается в развитии транспортной сети. Особенно остро этот вопрос стоит для восточных регионов России - от Урала до Дальнего Востока. Если обратиться к морскому транспорту, то и здесь существует ряд проблем. Во-первых, старение судов и недостаточное обновление российского флота. Во-вторых, переход части судов (как правило, наиболее современных и оснащенных) под флаги других государств. В-третьих, необходимость в модернизации российских портов.

С распадом СССР Россия потеряла значительную часть наиболее крупных и оснащенных портов на Балтийском и Черном морях, в этой связи остро встает задача развития портов на Черном море и особенно на Балтике. Данная задача является не только транспортной, но и политической. В настоящее время идет процесс создания условий для переориентации российских грузов с портов стран Балтии (Латвии, Литвы и Эстонии) на российские порты Санкт-Петербурга, Ленинградской области и Калининградской области, часть их комплексов уже в ведена в эксплуатацию, - в Ленинградской области - Усть-Луга и Приморск, в Калининградской - Балтийск. Необходимо отметить, что развитие Калининградской области как крупного транспортного центра имеет важное геополитическое значение, создавая условия и механизмы консолидированного развития анклавной территории в рамках единого федеративного государства.

Идет активное развитие портов на Дальнем Востоке - Находка, Владивосток, порт Восточный и другие, на Черном море - Новороссийск, Туапсе и другие. Однако при развитии портов нужно помнить о комплексном подходе, то есть развивать не только портовую структуру, но и железнодорожные и автомобильные подходы. Но и этого мало. Недостаточно, если грузы будут быстро и качественно перерабатываться портами, нужно, что бы они в соответствии с установленными сроками доставлялись получателям (или проходили транзитом), а это значит нужно развивать железнодорожную и автомобильную сеть в целом по стране. То есть работа портов напрямую зависит от работы железнодорожного и автомобильного транспорта.

Автомобильный транспорт - ключевой элемент транспортной системы страны. В настоящее время автомобильный транспорт выполняет более 50% объемов перевозок грузов и пассажиров страны, являясь, по сути, «главным перевозчиком» страны.

Мировая тенденция глобализации экономических связей и усложнение спроса на транспортные услуги привели к росту объемов транспортно-экспедиционных услуг, в развитии которых автомобильному транспорту принадлежит особая роль. Однако, несмотря на благоприятные изменения, в деятельности автомобильного транспорта существует ряд серьезных проблем, которые, как показывает опыт зарубежных стран, будут усугубляться по мере экономического роста. Эти дисбалансы являются не просто причиной неудобств, они не приемлемы для растущего общественного сознания, противоречат концепции устойчивого развития. Это привело к тому, что в странах Западной Европы меняются приоритеты в пользу более экологически благоприятных, чем автомобильный, видов транспорта: железнодорожного и внутреннего водного.

Авиационный и внутренний водный виды транспорта столкнулись с проблемой обновления парка транспортных средств. Для авиации ситуация усугубляется запретом ряда стран на использование отечественных самолетов, не удовлетворяющих условиям по уровню шума. Роль этого вида транспорта в пассажирских перевозках значительна, что объясняется большими расстояниями и недостаточной развитостью инфраструктуры, особенно в восточных районах страны. Для внутреннего водного транспорта, доля которого в общем объеме перевозок довольно незначительна по сравнению, например, с США, площадь которой сравнима с Россией, важнейшей задачей является создание современного флота и реконструкция ряда ключевых объектов на внутренних водных путях России.

Доля трубопроводного транспорта в транспортной системе России значительна, что объясняется большим экспортным потенциалом нефте - и газодобывающей отрасли. Грузооборот трубопроводного транспорта в России превышает аналогичный показатель США более, чем в 2 раза.

Несмотря на имеющиеся проблемы в развитии отдельных видов транспорта, выгодное геополитическое положение позволяет Российской Федерации претендовать на одно из ведущих мест в транспортной инфраструктуре мира, играть важную роль в мировой экономической системе и на международной политической арене в качестве транспортного моста между Европой, Азией и Америкой (по направлениям Запад - Восток, Север - Юг).

Стратегическим интересам России отвечает формирование системы международных транспортных коридоров и реализация ее транзитного потенциала.

4. Прогнозные оценки и ожидаемые результаты развития автомобильного транспорта России до 2015 года

Прогноз объемов автомобильных перевозок грузов устанавливается на основе анализа данных о состоянии и тенденций развития экономики страны, внешней торговли и транспортных связей с другими государствами. Особое внимание уделяется анализу темпов роста объемов перевозок грузов автотранспортом в условиях развития секторов экономики за последние три года и определение его роли на перспективу, с учетом рационального распределения объемов перевозок по видам транспорта и негативного влияния на окружающую среду и безопасность населения. При этом учитываются среднесрочные и долгосрочные экономические программы Правительства Российской Федерации.

С учетом указанных факторов объем перевозок грузов автомобильным транспортом до 2015 года может быть увеличен не менее чем на 33-35% или с 6,2 до 8,3 млрд. т. При этом парк эксплуатируемых грузовых автомобилей возрастет с 3,3 до 3,9-4,0 млн. единиц.

В связи с возрастающей ролью автомобильного транспорта во внешнеэкономической деятельности и увеличением во внешнеторговом обороте страны доли высокоценной экспортно-импортной продукции объем перевозок грузов в международном сообщении возрастет не менее чем на 65-70% или с 19 до 30-32 млн. т.

Значительно возрастет мобильность (транспортная подвижность) населения за счет массового использования личных легковых автомобилей, количество которых увеличится с 21 до 31-33 млн. единиц. При этом доля личного легкового автотранспорта в объеме автомобильных пассажирских перевозок страны возрастет с 30-35% до 50-55%.

Объем пассажирских перевозок общественным автобусным транспортом увеличится незначительно (на 10-12%), в основном, за счет междугородных перевозок и развития автобусной маршрутной сети в сельской местности. Ожидается при этом увеличение парка автобусов на 13-15%.

Объем перевозок пассажиров автобусами в международном сообщении увеличится не менее, чем в 2 раза и составит 17-18 млн. человек, в том числе с государствами-участниками СНГ - 10-11 млн. человек.

Получат широкое применение высокоэффективные транспортно - логистические технологии перевозок. Объемы перевозок по интермодальным системам, в универсальных и специализированных контейнерах и в транспортных пакетах возрастут не менее, чем в 2,5 раза и составят, соответственно: 53-55 млн. т и 115-120 млн. т. Будет открыто не менее 10 контрейлерных маршрутов, в том числе 4-5 международных; объем контрейлерных перевозок составит 10-12 млн. т в год. По терминальной технологии, с осуществлением комплексной механизации погрузочно-разгрузочных и складских работ, в международном и междугородном сообщении ожидается выполнение перевозок не менее 80 млн. т.

Создание сети узловых транспортно-экспедиторских предприятий, контрольно-диспетчерских пунктов и центров оперативного управления для обеспечения загрузки порожних автомобилей на междугородных и других маршрутах обеспечит повышение коэффициента использования пробега с 48-50% до 80-85%, что позволит сократить транспортные издержки на этих перевозках на 30-35%.

Реализация системы информационно-телекоммуникационного обеспечения транспортных процессов, а также и других высоких технологий информационного обеспечения, по оценке специалистов, позволит сократить автотранспортные издержки не менее чем на 8-10%.

Легковой таксомоторный транспорт, с учетом обеспечения его функционирования не менее, чем в 500 городах увеличит объемы таксомоторных перевозок в 20-25 раз.

Доля автомобильного транспорта общего пользования в объеме перевозок грузов будет повышена не менее, чем в 2 раза и составит 18 - 20%. При этом доля коммерческих перевозок, выполняемых специализированными автотранспортными предприятиями и хозяйствующими субъектами малого и среднего бизнеса возрастет примерно в 1,5 раза и составит не менее 45%.

В результате повышения эффективности и рентабельности крупных автотранспортных предприятий и хозяйствующих субъектов малого и среднего бизнеса возрастет инвестиционный потенциал отрасли, на базе которого будет осуществлена модернизация и обновление всего парка автомобилей и улучшена его структура. Реализация этой важнейшей задачи позволит сократить затраты на перевозки грузов и пассажиров не менее чем на 15-20%, что равнозначно получению экономии 70-80 млрд. руб.

Разработка и реализация целевых программ по снижению негативного влияния автомобилизации на развитие социально-экономической сферы позволит сократить потери страны от дорожно-транспортных происшествий и загрязнения окружающей среды не менее чем на 15-20%, что может быть оценено в размере до 1,5% от ВВП.

При сохранении отмеченных отрицательных факторах и тенденциях в функционировании автотранспортной системы, отмеченных ранее, предполагается пессимистический вариант сценария и прогнозных оценок. В отрасли произойдут изменения, которые приведут к замедлению темпов роста экономики страны и значительному ухудшению транспортного обслуживания населения.

Так, при сложившихся медленных темпах модернизации и обновления парка автотранспортных средств в ближайшие 4-5 лет произойдет дальнейшее ухудшение его технического состояния и сокращение количества эксплуатируемых автомобилей, в 1,5-2 раза увеличатся интервалы движения автобусов и снизится регулярность доставки грузов, повысятся товарные запасы продукции на предприятиях, возникнут сбои в товародвижении между производителями и потребителями. Не менее чем на 50% возрастут автотранспортные издержки при доставке грузов и пассажиров (из-за увеличенного расхода топлива, ремонтных затрат, ухудшения эксплуатационной надежности изношенных автомобилей и др.), на 25-30% уменьшатся отчисления отраслью в бюджет государства, не менее чем на 15-20% возрастут выбросы вредных веществ в окружающую среду и количество дорожно-транспортных аварий с тяжелыми последствиями, ухудшится мобилизационная готовность отрасли и соответственно потенциал обороноспособности страны.

Необходимо дополнить федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России» комплексом важнейших мероприятий по развитию автомобильного транспорта до 2015 года, которые могут быть представлены в виде соответствующей отраслевой подпрограммы наравне с вошедшими в ФЦП подпрограммами развития других видов транспорта.

В результате реализации целей предполагается снизить транспортную емкость ВВП на 25-30%; повысить транспортную подвижность населения России на 15-20%; обеспечить модернизацию и обновление парка автотранспортных средств, что позволит сократить автотранспортные издержки на менее чем на 35%; обеспечить стабилизацию и последующее улучшение экологической ситуации на автомобильном транспорте; снизить количество дорожно-транспортных происшествий и ущерб от них не менее, чем на 20%, сформировать оптимальную сферу использования автомобильного транспорта и обеспечить его рациональное взаимодействие с другими видами транспорта, повысить мобилизационную готовность отрасли.

Заключение

За последние два десятилетия прошлого века и начало нынешнего столетия удельный вес расходов на транспорт в развитых странах существенных изменений не претерпел. В абсолютном выражении расходы на транспорт продолжали увеличиваться. Следовательно, качественных изменений в предпочтениях потребителей в отношении транспорта в настоящее время не происходит - потребности в услугах данного типа у реципиентов сложились на оптимальном уровне, соответствующем высокой степени удовлетворения. Развитие концепции логистики в странах Западной Европы, США и Японии позволило снизить влияние транспортной составляющей на конечную цену продукта (от 5 до 40% себестоимости). Фактическое снижение величины затрат на транспорт для потребителя представляет собой один из элементов эффективности потребления транспортных услуг. Их сокращение ведет к сокращению величины общей себестоимости блага, реализуемого через рынок материальных или нематериальных товаров.

На современном этапе развития мировой экономики в развитых странах влияние топливной составляющей в цене транспортной услуги (в транспортном тарифе в расчете на 1 км перевозки) на эффективность транспорта стремится к минимуму. Уровень затрат живого труда варьируется в зависимости от региона под влиянием множества факторов, основными из которых являются средний уровень доходов населения и уровень автоматизации процесса транспортировки. Вследствие этого эффективность использования человеческого труда на транспорте также варьируется.

К числу результатов развития транспортного комплекса следует отнести также формирование внешнеэкономической политики государства-транзитера, основанное на включении транзитной ренты как инструмента геополитики, дающего определенные возможности по оказанию давления на государства - экспортеры и импортеры при проведении внешнеэкономической деятельности, связанной с транзитом. Получение контроля над транспортной системой другого государства как один из результатов развития транспорта, во-первых, позволяет интегрировать ее в собственную транспортную систему, во-вторых, в некоторой степени способствует поглощению производительных сил с концентрацией капитала в стране-метрополии, построению единой вертикально-интегрированной экономической системы в данных государствах с центром в метрополии.

Следует подчеркнуть, что потенциал эффективности транспорта способен стать базовой точкой роста мировой экономики и повышения качества жизни населения. Ориентация на оптимально функционирующий комплекс должна рассматриваться как важный фактор устойчивого экономического развития, а отклонение от оптимальных значений является индикатором дополнительного резерва для роста.

Список использованной литературы

1. Аветикян А.А., Соловьева Н.П. Маркетинг и его роль в организации перевозочного процесса // Железнодорожный транспорт. - 2010. - №8.-С. 72-77.

2. Андреева Т. На тарифном «перепутье» // Гудок. - 2009. - 19 апреля.-С. 2.

3. Арсенов В.И. Россия стремиться к интеграции // Транспорт России. - 2010. - №14.-С. 2. - (начало). - №16.-С. 2. - (конец).

4. Гагарский Э.А., Курбатова А.В. Закон «О смешанных и комбинированных перевозках» // Железнодорожный транспорт. - 2010. - №8.-С. 44-47.

5. Герасименко О. Еще раз про транзит // Транспорт России. - 2011. - №24.

6. Исингарин Н.К. Конкуренция обостряется. Проектов транспортных коридоров становится все больше // Гудок. - 2009. - 31 мая.

7. Комаров А.В. Комплексная эксплуатация транспорта // Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные перевозки: Итоги науки и техники / ВИНИТИ. - 2009. - т. 11.-С. 206-250.

8. Котляренко А.Ф. Учет транспортного и внетранспортного эффектов качества внешнеторговых перевозок в смешанном сообщении // Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях: Сб. науч. Тр. С.междунар. участием / СамИИТ.-Самара, 2009. - Вып.24, часть 1.-С. 36-41.

9. Макеев В.А. Методика расчета показателей интенсивности развития региональной транспортной системы // Экономика железных дорог. - 2010. - №8.-С. 73-83.

10. Пехтерев Ф.С. Формирование и развитие международных транспортных коридоров на территории России // Экономика железных дорог. - 2009. - №12. С. 22-24.

11. Транспортный комплекс России в 2010 году. Информационно аналитический сборник. - М.: Минтранс, 2010. - 208 с.

Размещено на Allbest.ru