Размещено на http://www.allbest.ru/

Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

"Петербургский государственный университет путей сообщения"

Кафедра "Экономика транспорта"

Курсовой проект

по дисциплине “Анализ производственно-финансовой деятельности железной дороги”

Выполнил

студент группы ЭУТ-504

Лещёв Е.В.

Проверил преподаватель:

Котова Е.А.

Санкт-Петербург, 2009



1. АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕНИЯ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ОБЪЕМА РАБОТЫ ДОРОГИ

Основными показателями, характеризующими работу дороги, являются:

– отправление грузов, т;

– грузооборот, ткм;

– пассажирооборот, пасс-км;

– приведенная продукция, прив.ткм.

Анализ начинают со сравнения фактических значений с базовыми. Расчеты сводятся в табл. 1.

Таблица 1 Сравнительный анализ основных показателей объемов работы дороги

Показатель	Базовый период	Фактический период	Отклонение от базового значения
			Абсолютное	Относительное, %
А	1	2	3	4
Погружено грузов, тыс.т	57486	56066	-1420	-2,47
Приведенная продукция, млн.ткм	101485	98719	-2766	-2,73
Пассажирооборот, млн.пасс-км	10185	11819	1634	16,04
Грузооборот в экспл.ткм, млн.	93902	89116	-4786	-5,10
Грузооборот в тарифных ткм, млн.	91300	86900	-4400	-4,82
Коэффициент разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм, %	2,85	2,55	-0,30	-10,52

Вывод:

За отчетный период погрузка грузов уменьшилась на 2,47%, что составляет 1420 тыс. тонн., а также уменьшился грузооборот: эксплуатационный - на 5,10% (4786 млн. ткм), тарифный - на 4,82% (4400 млн. ткм).

Уровень пассажирооборота увеличился на 16,04%, что составляет 1634 млн. пасс-км.

Уменьшение грузооборота повлекло за собой уменьшение приведенной продукции на 2,73%, что составляет 2766 млн. ткм. При этом коэффициент разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм сократился на 10,52%, что означает уменьшение эксплуатационной работы, что сокращает дополнительные расходы на перевозки, увеличение прибыли дороги.

Для характеристики соотношения между тарифным и эксплуатационным грузооборотом используют коэффициент разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм:

Повышение этого показателя означает увеличение эксплуатационной работы, что вызывает дополнительные расходы на перевозки, уменьшение прибыли дороги.

Для анализа изменения объемных показателей работы дороги используют факторный анализ. В курсовом проекте предлагается выполнить анализ грузооборота в тарифных ткм, пассажирооборота и приведенной продукции. Анализ выполняется методом корректировок.

Схема взаимосвязи показателей объема перевозок в тарифных ткм представлена на рис.2.1.

Величина грузооборота анализируется по формуле:

= ,



где - количество перевезенных грузов, тыс. т;

- средняя дальность перевозки грузов, км.

На первом этапе определяют индекс корректировки по количеству перевезенных грузов (для каждого вида сообщения и по каждому роду груза отдельно):

.

Затем находят величину грузооборота, скорректированного на выполненный объем перевезенных грузов:

,

где - грузооборот по базовому периоду, млн. ткм.

Изменение грузооборота под влиянием изменения объема перевезенных грузов и под влиянием средней дальности перевозки грузов определяется по следующим формулам:

?-;

?= - ,

где - грузооборот по фактическому периоду, млн. ткм.

Расчеты выполняются в табличной форме (см. табл. 2). После выполнения аналитических расчетов следует объяснить их результаты.

Аналогично выполняется анализ пассажирооборота и приведенной продукции.

За отчётный период по сравнению с базисным грузооборот уменьшился на 4400 млн. ткм, главным образом, за счёт уменьшения объёма перевозок - грузооборот снизился на 2255,26 млн. ткм., а также за счёт уменьшения средней дальности перевозок - на 2144,74 млн. ткм.

За счёт перераспределения структуры объёма перевозок по видам сообщения произошли следующие изменения: в результате сокращения объёма перевозок в местном сообщении грузооборот снизился на 3098,87 млн. ткм, а в прямом сообщении объем грузооборота сократился на 1595,11 млн. ткм.

За счет изменения средней дальности перевозок в местном сообщении грузооборот увеличился на 2047,27 млн. ткм., а в прямом сообщении снизился - на 1753,29 млн. ткм.

2. АНАЛИЗ ОБОБЩАЮЩИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ГРУЗОВОМ ДВИЖЕНИИ

В деятельности железной дороги решающая роль принадлежит работе подвижного состава, поэтому анализу показателей его использования придается большое значение, т.к. с его помощью изыскиваются резервы повышения интенсивности использования подвижного состава.

К обобщающим показателям относятся производительность вагона и производительность локомотива.

Наиболее широко для анализа показателей использования грузовых вагонов используется метод цепных подстановок и способ долевого участия.

Аналитическая модель среднесуточной производительности вагона представлена формулой:



,

где - доля порожнего пробега вагона, %;

- динамическая нагрузка на груженый вагон, т;

- среднесуточный пробег вагона, км.

Анализ производительности вагона методом цепных подстановок можно выполнить в табличной форме.

Далее рассчитывают отклонение рабочего парка вагонов от базового значения в зависимости от объема перевозок и производительности вагона, а также анализ отклонений рабочего парка по факторам среднесуточной производительности вагона.

Величину рабочего парка вагонов по базе и по факту определяют по следующей формуле:

Используя способ абсолютных разниц, рассчитываем отклонение фактического рабочего парка вагонов от базового в зависимости от объема перевозок и производительности вагона:

=(89116-93902)/(365*9342,782) = -1403,471;

Проверка:

=25739,664-27536,311=-1796,647

-1403,471+(-393,176)=-1796,647

Затем используется способ долевого распределения для анализа отклонений рабочего парка вагонов по факторам, определяющим среднесуточную производительность вагона.

На первом этапе рассчитывают коэффициент долевого распределения k по формуле:

=-393,176/142,712=-2,755.

На втором этапе измеряется влияние на величину рабочего парка:

- среднесуточного пробега вагона

=-95,012*(-2,755)=261,758;

- коэффициента порожнего пробега



=45,062*(-2,755)=-124,146;

- динамической нагрузки на груженый вагон

=192,662*(-2,755)=-530,784

Результаты расчетов следует оформить в виде схемы. После выполнения аналитических расчетов следует объяснить их результаты.

По отчёту рабочий парк вагонов уменьшился на 1796 вагонов по сравнению с базовым значением. Влияние на изменение рабочего парка вагонов оказали: объём перевозок и производительность вагона.

Решающее воздействие на общее уменьшение рабочего парка вагонов оказало существенное снижение объёмов работы, за счёт чего потребовалось уменьшение рабочего парка на 1403 вагона. Также оказало воздействие увеличение производительности вагонов, за счёт которого количество вагонов сократилось на 393.

В свою очередь влияние, на уменьшение величины рабочего парка под воздействием производительности вагона оказали:

- уменьшение среднесуточного пробега вагона, за счёт этого рабочий парк увеличился на 262 вагона;

- благодаря сокращению доли порожнего пробега вагона, рабочий парк вагонов сократился на 124 вагона;

- увеличение динамической нагрузки на гружёный вагон вызвало уменьшение рабочего парка на 531 вагон.

3. АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ И СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК

Важной частью анализа хозяйственной деятельности железной дороги является анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок.

Для факторного анализа эксплуатационных расходов и себестоимости используют информацию о затратах на перевозки (Ф-6 жел), о темпах изменения грузооборота, пассажирооборота и показателей работы подвижного состава (ЦО-1, ЦО-5), данные по калькуляции расходов по видам перевозок, по видам тяги.

В курсовом проекте предлагается определить влияние изменения объема перевозок и их себестоимости на величину эксплуатационных расходов. Для анализа используем метод корректировок.

Взаимосвязь факторов, определяющих величину эксплуатационных расходов, представлена формулой:

,

где Э - эксплуатационные расходы, млн. руб.;

- объем перевозок, млн. прив.ткм;

- средняя себестоимость перевозок, коп. за 10 прив.ткм.

На первом этапе определяют эксплуатационные расходы, скорректированные на выполненный объем перевозок:

где Э₀ - эксплуатационные расходы по базовому периоду, млн. руб.;

- коэффициент корректировки по приведенным ткм.

Изменение эксплуатационных расходов под влиянием изменения объема перевозок и себестоимости определяется по следующим формулам:

.

Проверка:

Э₀-Э₁=11270-11980=-710=338,1+(-1048,1)

При анализе эксплуатационных расходов принято их увеличение (перерасход) обозначать знаком «-», а снижение (экономию) - знаком «+».

Затем оценивается влияние на расходы факторов, определяющих уровень себестоимости перевозок: объема перевозок, структуры перевозок по их видам и типам тяги, качественных показателей использования подвижного состава, нормы затрат и цен, разрыва между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами.

Важным условием для анализа себестоимости является предварительная группировка эксплуатационных расходов по степени зависимости от объема перевозок, по видам перевозок и типам тяги.

Оценка влияния отдельных факторов на изменение себестоимости перевозок производится следующим образом:

1. Влияние себестоимости на расходы в связи с изменением объема перевозок:

где - независящие от объема перевозок расходы по базовому периоду.

2. Влияние на расходы изменений структуры перевозок по их видам:



где - базовое значение зависящих от объема перевозок расходов.

3. Влияние на расходы изменения соотношения между тарифными и эксплуатационными ткм:

где - базовое значение зависящих расходов в грузовом движении.

4. Влияние на расходы изменения структуры перевозок по типам тяги:

=-2,09622+(-6,6493)=-8,74552

где - изменение расходов за счет влияния изменения структуры перевозок по типам тяги соответственно в грузовом и пассажирском движении:

а) по грузовым перевозкам:

=

где - базовые значения зависящих расходов, приходящихся соответственно на теплотягу, электротягу и общие для всех типов тяги.

б) по пассажирским перевозкам:



= -

+=811,44*1,040-(180,32*0,98+259,21*1,05+135,24*1,15+236,67*1,040)=-6,6493

где - базовые значения зависящих расходов, приходящихся соответственно на теплотягу, электротягу, МВС и общие для всех типов тяги.

5. Влияние на расходы группы факторов, характеризующих использование подвижного состава:

= =-974,01059+(-197,4531)=-1171,46369,

где - изменение расходов за счет влияния группы факторов, характеризующих использование подвижного состава соответственно в грузовом и пассажирском движении.

= =-3682=-974,01059;

= =180,32*0,98+259,21*1,05

+135,24*1,15+236,67*1,040-1048=-197,4531,

где , - базовые значения расходов, зависящих от объема перевозок, пересчитанных на выполненный пробег подвижного состава, млн. руб.

6. Влияние на расходы изменения населенности пассажирского вагона:



= =811,44*1,16-811,44*1,040=

97,373

7. Влияние на расходы изменения цен на материалы, топливо, электроэнергию и отклонений фактических удельных затрат от учтенных в плане норм:

+=7607,25+3682+1048-11980=357,25.

После выполнения аналитических расчетов следует объяснить их результаты.

По сравнению с базовым значением эксплуатационные расходы возросли на 710 млн. руб. На увеличение эксплуатационных расходов оказало существенное влияние изменение себестоимости перевозок, в результате чего рост расходов составил 1048,1 млн.руб., а также изменение объема перевозок повлекло за собой уменьшение эксплуатационных расходов - на 338,1 млн. руб.

4. АНАЛИЗ ДОХОДОВ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Доходы от основной деятельности - важнейший показатель, темп роста которого характеризует степень повышения экономической эффективности производства.

Железные дороги получают доходы от перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты; за выполнение начальной и конечной операций по грузовым перевозкам; за выполнение подсобно-вспомогательной деятельности.

В курсовой работе предполагается выполнить анализ доходов от перевозок. Исходная информация для анализа доходов дороги содержится в отчетных формах: БО-11 «Отчет о производственно-финансовой деятельности железной дороги», ЦО-12 «Отчет о перевозке грузов, их пробегах и полученном за них доходе», ЦО-22 «Отчет о перевозке пассажиров и доходе от этих перевозок».

В процессе экономического анализа необходимо выявить динамику доходов и оценить влияние важнейших факторов на их величину.

Схема причинно-следственной зависимости показателей доходов от перевозки грузов и пассажиров представлена на рис. 5.2 и анализируется по следующей формуле:

= = + =

+ , (3.1)

где - сумма доходов от перевозок, млн. руб.;

- грузооборот тарифный, млн. ткм;

- пассажирооборот, млн. пасс-км;

, - средняя доходная ставка за 10 тар. ткм и за 10 пасс-км, коп;

, - доходная ставка соответственно по каждому роду груза в грузовом движении и по каждому виду сообщения в пассажирском движении.

Анализ средней доходной ставки выполняется способом структурных сдвигов.

При оценке влияния на доходы от перевозок грузов структурных изменений предварительно рассчитывается подстановка по формуле:



=0,22*60,120+0,18*125,100+0,20*59,801+0,17*125,741+0,23*250,880=126,783, коп/10тариф.ткм

Влияние изменений структуры перевозок по родам грузов на среднюю доходную ставку определяется следующим образом:

=126,783-125,532=1,251, коп/10тариф.ткм

Изменение величины доходов от перевозок грузов за счет изменения структуры перевозок по родам грузов будет рассчитываться по формуле:

=(1,251*86900)/1000=108,7119, руб.

Влияние изменений доходной ставки по каждому роду груза на среднюю доходную ставку определяется следующим образом:

=134,869-126,783=8,086, коп/10тариф.ткм

Изменение величины доходов от перевозок грузов за счет изменения доходной ставки по каждому роду грузов будет рассчитываться по формуле:

=(8,086*86900)/1000=702,6734 руб.

Аналогично рассчитывается отклонение доходов по факторам средней доходной ставки по пассажирским перевозкам.

=0,78*142,061+0,06*165,200+0,16*90,871=135,259, коп/10пасс.ткм

=135,259-134,796=0,463, коп/10пасс.ткм

= 0,463*11819=5,472, руб.

=144,100-135,259=8,841, коп/10пасс,ткм

=8,841*11819=104,492, руб.

Доходы от перевозок увеличились на 576,817 млн. руб. Это связано прежде всего с увеличением средней доходной ставки, из-за чего доходы возрасли на 927,01 млн. руб. Уменьшение объёма перевозок уменьшило доход на 350,193 млн. руб.

Существенный вклад в увеличение доходов оказало увеличение доходов от грузовых перевозок + 259,082 млн. руб. Важнейшим же фактором, оказавшим влияние на увеличение доходности грузоперевозок, явилось увеличение средней доходной ставки на 811,389 млн. руб., вместе с одновременным уменьшением объёма перевозок на 552,307 млн. руб., на что в свою очередь оказало влияние изменение структуры перевозок по родам грузов (увеличение на 108,711 млн. руб.) и увеличение доходной ставки по каждому грузу в отдельности 702,673 млн. руб.

Доходы от пассажирских перевозок превысили доходы от грузовых перевозок и составили 332,222 млн. руб.

Это связано с увеличением пассажирооборота и перераспределением структуры перевозок в сторону более доходных видов сообщения, что обеспечило доходы в 222,258 млн. руб.

Также увеличилась и средняя доходная ставка 95,477 млн. руб., которая в свою очередь связана с повышением доходной ставки по каждому виду сообщения, что принесло прибыль в размере 5,472 млн. руб.

5. АНАЛИЗ ПРИБЫЛИ ОТ ПЕРЕВОЗОК

Финансовые результаты деятельности железной дороги характеризуются суммой полученной прибыли и уровнем рентабельности.

Прибыль железная дорога получает от перевозок, а также от других видов деятельности. Основными источниками при анализе прибыли являются финансовый отчет Ф2 «Отчет о финансовых результатах и их использовании», а также соответствующие планы экономического и социального развития предприятия.

В курсовой работе предлагается сделать анализ балансовой прибыли, включающую в себя прибыль от эксплуатационной деятельности и подсобно-вспомогательной деятельности.

Среди факторов, влияющих на величину прибыли можно выделить факторы (х), которые влияют только на доходы (Д), факторы (y), которые влияют только на расходы (Э), и факторы (z), влияющие и на расходы, и на доходы. Поэтому анализ прибыли выполняется путем обобщения результатов исследования причин изменения расходов (табл. 4.3) и доходов.

; ; .

По сравнению с базовым периодом доходы от перевозок увеличились на 576,817 млн. руб., а расходы увеличились на 710,00 млн. руб., что уменьшило прибыль от перевозок на 133,183 млн. руб. Балансовая прибыль по сравнению с базовым периодом снизилась на 33,183 млн. руб. за счёт низкой прибыли от прочих видов деятельности, которая составила 100,00 млн. руб., и уменьшения прибыли от перевозок, что составило 133,183 млн. руб .

6. АНАЛИЗ РЕНТАБЕЛЬНОСТИ ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Обобщающим показателем эффективности хозяйственной деятельности железной дороги является уровень рентабельности, который определяется отношением балансовой прибыли к среднегодовой стоимости основных фондов и материальных оборотных средств



,

где - рентабельность деятельности железной дороги, %;

- балансовая прибыль, млн. руб;

ОФ - среднегодовая стоимость основных фондов, млн. руб.;

ОС - средняя сумма оборотных средств, млн. руб.

Анализ начинается с расчета рентабельности за базовый и фактический периоды, и определения отклонения фактической рентабельности по сравнению с базой.

R₀= 3376,423/ 21200*100= 15,927%

R₁= 3343,24/ 20800*100=16,073%

ДR=16,073-15,927=0,146%

При факторном анализе рентабельности используется следующая аналитическая формула:

,

где - фондоотдача (съем продукции с 1 руб. среднегодовой стоимости основных фондов), руб./руб.;

п - удельная прибыль (прибыль, приходящаяся на 10 прив. ткм), руб./10 прив. ткм.

Влияние на рентабельность изменения фондоотдачи можно найти способом абсолютных разниц:

=-12,093/20800*100+(3376,423/20800-3376,423/21200)*100=0,248%,



где - изменение прибыли за счет изменения объема перевозок, млн. руб;

- прибыль в базисном периоде, млн. руб;

- среднегодовая стоимость основных фондов соответственно за базисный и фактический периоды, млн. руб.

Изменение рентабельности по факторам, определяющим удельную прибыль, можно определить по формуле:

=-21,09/20800=-0,101%,

где - изменение балансовой прибыли без учета изменения прибыли за счет объема перевозок.

Проверка:

dR=16,073-15,927=0,146%

dR =-0,101+0,248=0,147%

Для расчета изменений рентабельности по факторам, определяющим удельную прибыль (т.е. по факторам, характеризующим уровень доходной ставки, себестоимость перевозок и прибыль от ПВД), используются результаты оценки изменений прибыли по этим факторам:

,

где - изменение прибыли за счет изменения i-го фактора

По сравнению с базовым периодом рентабельность увеличилась на 0,090%, в основном, за счет роста фондоотдачи, средней населенности пассажирского вагона, роста доходных ставок и прибыли от ПВД. Особо следует отметить, что неудовлетворительное использование подвижного состава снизило рентабельность на 5,63% в части влияния удельной прибыли.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Анализируя деятельность железной дороги в целом, можно сделать следующие выводы:

1. Основными показателями результатов деятельности железной дороги и её эффективности являются балансовая прибыль и рентабельность соответственно.

2. Балансовая прибыль по сравнению с базовым периодом уменьшилась.

3. Рентабельность по сравнению с базовым периодом увеличилась.

4. Рассматривая ряд факторов, оказывающих влияние на результаты деятельности дороги, следует особо отметить, что относительно неэффективное использование подвижного состава является одной из основных причин снижения балансовой прибыли и рентабельности. Поэтому в первую очередь следует обратить внимание на улучшение качества использования подвижного состава, что должно сократить эксплуатационные расходы, что в свою очередь повлечёт за собой увеличение прибыли от перевозок, а также рентабельности.

Список рекомендуемой литературы

1. Анализ хозяйственной деятельности железных дорог: Учебник для вузов ж.д. транспорта / Н.Г.Винниченко, В.Ф.Данилин, А.Ф.Иваненко и др. - М.: Транспорт, 1982. - 335 с.

2. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа: Учебник. - 4-е изд., доп. и перераб. - М.: Финансы и статистика, 2001. - 416.: ил.

3. Ефанов А.Н., Зайцев А.А., Иванова Т.В., Коваленок Т.П. Методика анализа производственно-финансовой деятельности железной дороги: - СПб: ПГУПС, 1999. - 127 с.

4. Ефанов А.Н., Коваленок Т.П. Экономический анализ хозяйственной деятельности железной дороги. Методические указания к курсовой работе. - СПб: ПГУПС, 1993. - 38 с.

5. Ефанов А.Н., Коваленок Т.П. Методические указания и задания для практических занятий по теории экономического анализа. - СПб: ПГУПС, 1994. - 37 с.

6. Квицинский А.С. Анализ рентабельности отделения железной дороги. - Л.: ЛИИЖТ, 1975.

7. Квицинский А.С. Анализ и экономическая оценка показателей использования подвижного состава. - Л.: ЛИИЖТ, 1977. - 74 с.

Размещено на Allbest.ru

...