Размещено на http://www.allbest.ru/

Організація розрахунків за надання послуг інфраструктури при перевезенні пасажирів

Зарубіжний досвід розрахунків за надання послуг інфраструктури

В процесі здійснення перевезень зарубіжні пасажирські компанії мають контрактні відносини з залізницями - власниками інфраструктури. В контрактах (договорах) обговорюється:

1. Вартість (ціна) надання послуг інфраструктури;

2. Економічні стимули забезпечення високої якості послуг інфраструктури;

3. Поточні витрати пов'язані із збільшенням швидкості руху та маси пасажирського поїзду.

Вартість (ціна) надання послуг інфраструктури. Найбільш соціально спрямованим підґрунтям формування розрахункових відносин є методичний підхід, заснований на додаткових витратах. За таким підходом при погодженні контрактних (договірних) цін за надання послуг інфраструктури пасажирські компанії сплачують лише додаткові витрати, пов'язані з переміщенням пасажирських поїздів, які складаються з залежних поточних витрат і не ураховують витрати на утримання постійних пристроїв.

Обґрунтуванням зазначених обмежень є відповідь на питання: "Потрібні або ні певні постійні пристрої для вантажного руху, якщо не будуть здійснюватися пасажирські перевезення?". У випадку негативної відповіді, витрати вважаються додатковими (залежними від розмірів пасажирського руху) і сплачуються пасажирською компанією. Якщо відповідь позитивна, то витрати не вважаються додатковими і пасажирські компанії не сплачують вартість відповідних послуг, незважаючи на користування залізничним пристроями.

Пасажирські та вантажні компанії розділяють окремі загальні витрати:

1) оплата праці персоналу станцій;

2) витрати на технічне обслуговування;

3) вартість комунальних послуг.

У витратах пасажирських компаній може не ураховуватися вартість оренди шляхів сполучення та основних пристроїв, їхня амортизація та плата за право користування інфраструктурою.

Методологічною основою визначення вартості надання послуг інфраструктури є розрахункові витратні ставки за 1 поїздо-мілю (поїздо-кілометр), які переглядаються у випадках значної зміни умов експлуатації (підвищенні швидкостей руху пасажирських поїздів, відповідному збільшенні витрат по утриманню шляхів сполучення). Розрахункові ціни встановлені на підставі розрахункових витратних ставок вважаються стимулом ефективного управління та засобом економії. При ефективній організації роботи залізниці можуть збільшити вигоди за рахунок різниці між договірними цінами та реальними (зменшеними) витратами.

Економічні стимули забезпечення високої якості послуг інфраструктури. З метою поліпшення показників якості наданих послуг контракти можуть передбачати умови компенсації та стимули для своєчасного (за розкладом) прослідування пасажирських поїздів. Вимоги виконання розкладу руху не лише на кінцевих, але й на проміжних станціях можуть полягати у наступному:

- стимулювання виконання розкладу на 80-100 %;

- при виконанні розкладу на 70-80 % стимулювання або штрафні санкції не передбачаються;

- штрафні санкції застосовуються при виконанні розкладу менше ніж на 70 % у розмірі, що дорівнює винагороді за слідування поїздів за розкладом більш ніж на 80 %;

- розрахунки проводяться до виконання розкладу руху кожного поїзда.

Поточні витрати пов'язані із збільшенням швидкості руху та маси пасажирського поїзду. Розрахункові ціни на утримання колії можуть зростати залежно від швидкості руху та маси поїзду. У розрахунках ураховуються пропорції розподілу витрат пасажирських компаній на компенсацію вартості послуг інфраструктури. Зокрема звертається увага на те, що з загальної суми платежів пасажирських компаній приблизно чверть (порядку 22 %) становлять платежі залізницям-власникам інфраструктури, більше половини (біля 53 %) спрямовується на поточне обслуговування рухомого складу на шляху прямування поїзду, оплату отримання та амортизацію постійних пристроїв станцій, адміністративні витрати, витрати на оплату палива на тягу поїздів, заробітну плату залізничному персоналу, екстрену перевірку колії, матеріали, крім того значна частка - чверть (25 %) - являє собою витрати на стимулювання залізниць-власників інфраструктури за своєчасне просування пасажирських поїздів.

Методичні підходи до встановлення плати за послуги інфраструктури

При організації взаєморозрахунків між пасажирськими компаніями та залізницями-власниками інфраструктури пропонується розробляти систему розрахункових цін (ставок) на покриття витрат за надані послуг (виконані роботи) і систему санкцій при порушенні сторонам умов контрактів.

Складові системи розрахункових цін (ставок):

1. Плата за пропуск пасажирських поїздів (користування інфраструктурою та локомотивним парком залізниць);

2. Плата за надання виробничих приміщень та виконання інших послуг (робіт).

Плата за пропуск пасажирських поїздів. Розрахункові ціни (ставки) повинні ураховувати конкретні умови виконання робіт та відмінності у формуванні витрат, погоджуватися, як правило, на тривалий період, а також коригуватися залежно від об'єктивних змін економічного середовища.

Перелік витрат, які підлягають відшкодуванню залізницям, знаходиться у прямій залежності від переліку засобів, що згідно з документами передаються компанії або орендуються нею, та від розподілу технологічних функцій між пасажирськими компаніями та залізницями-власниками інфраструктури. У розрахункові ціни (ставки) за пропуск пасажирських поїздів включаються експлуатаційні витрати на пасажирські перевезення за виключенням тих, що покриваються пасажирськими компаніями.

Методичні підходи до вставлення розрахункових цін (ставок):

I. При проведенні розрахунків за цінами, що включають лише додатково виникаючи витрати, розрахункова ціна встановлюється на 1 поїздо-кілометр.

II. У випадку здійснення розрахунків за повними витратами рекомендується використовувати у якості вимірника 1 вагоно-кілометр або розподіляти витрати пропорційно двох вимірників: 1 вагоно-кілометр і 1 поїздо-кілометр.

Необхідність застосування вимірника 1 вагоно-кілометр у другому методичному підході обґрунтовується тим, що розрахунки за вимірником 1 поїздо-кілометр не ураховують залежність витрат при постійній кількості поїздо-кілометрів від складу поїзду. А саме той факт, що при збільшенні складу поїзду зростають витрати на утримання колії та постійних пристроїв, а також витрати на тягу поїздів. Разом з тим з метою залучення пасажирів пасажирські компанії зацікавлені у формуванні щоденних постійних маршрутів, навіть якщо кількість вагонів в них незначна в наслідок низької напруженості пасажиропотоку. Одночасно для залізниць немає значення склад пасажирських поїздів, тому що короткосоставні поїзди збільшують питомі витрати локомотивного господарства.

Розподіл технологічних операцій за вимірниками роботи.

У розрахункових ставках за 1 вагоно-кілометр необхідно ураховувати витрати: розрахунок послуга поїзд

- господарство перевезень - маневрова робота на станціях;

- локомотивне господарств - робота локомотивів у пасажирському русі за вилученням витрат на оплату праці, витрати по локомотивах на маневрах;

- вагонне господарство - технічне обслуговування пасажирських вагонів на шляху прямування, що здійснюється залізницями, перестановка вагонів на вузьку і західноєвропейську колію;

- колійне господарство - поточне утримання колії, постійних пристроїв на головних та станційних коліях, відрахування у резерв на капітальний ремонт земляного полотна, штучних споруд і верхньої будови головних та станційних колій, амортизації колії та постійних пристроїв станційних колій;

- господарство сигналізації та зв'язку - поточне обслуговування електричної централізації стрілок;

- господарство електрифікації та енергопостачання - поточне обслуговування, поточний ремонт і амортизація обладнання тягових підстанцій, капітальний ремонт тягових підстанцій, утримання ремонтно-ревізійних ділянок і майстерень, технічне обслуговування і поточний ремонт пристроїв зовнішнього освітлення.

У розрахункових ставках за 1 поїздо-кілометр необхідно ураховувати витрати:

- господарство перевезень - приймання та відправлення поїздів на станціях, обслуговування будівель, споруд, утримання обладнання і інвентарю;

- локомотивне господарств - витрати по роботі локомотивів у пасажирському русі за елементом "оплата праці", екіпірування, усунення відмов у післяремонтні періоди, поточний ремонт, поточне обслуговування, капітальний ремонт і амортизація локомотивів, що працюють у пасажирському русі, усі витрати паровозних депо;

- колійне господарство - охорона колії, переїздів та штучних споруд, утримання захисних лісонасаджень, роботи по прибиранню снігу, воді та піску, інші роботи по господарству колії, амортизація земляного полотна, штучних споруд і верхньої будови головних колій, капітальний ремонт полоси захисних лісонасаджень;

- господарство - поточний ремонт виробничих будівель та споруд господарства перевезень, сигналізації та зв'язку та інших господарств;

- господарство сигналізації та зв'язку - основні витрати господарства, крім технічного обслуговування електричної централізації стрілок;

- господарство електрифікації та енергопостачання - поточне обслуговування, поточний ремонт і амортизація контактної мережі, капітальний ремонт пристроїв електрифікації та енергопостачання, інші витрати, пов'язані з утриманням контактної мережі. Технічне обслуговування і поточний ремонт ліній електропередачі районами енергопостачання.

Загальні для всіх галузей господарства та загальногосподарські витрати ураховуються за допомогою коефіцієнту, що визначається з урахуванням відношення суми основних витрат по пасажирських перевезеннях () до загальної суми основних витрат (), тобто припадають на пасажирські перевезення виходячи з пропорцій розподілу основних витрат залізниць:

.

Укрупнені розрахункові ставки для визначення величини платежів пасажирських компаній залізницям визначаються за формулами:

на 1 вагоно-кілометр:

,

де - сума витрат залізниці по статтях, що відносяться на пасажирські перевезення певного виду сполучення за вимірником 1 вагоно-кілометр;

- вагоно-кілометри залізниці у певному виді сполучення за відповідний період;

- коефіцієнт, що ураховує умовно-постійні (загальні та загальногосподарські) витрати, віднесені на пасажирські перевезення, для попередніх розрахунків може прийматися на рівні = 1,443;

- коефіцієнт рентабельності, значення якого встановлюється за галузевими нормативами.

на 1 поїздо-кілометр:

,

де - сума витрат залізниці по статтях, що відносяться на пасажирські перевезення певного виду сполучення за вимірником 1 поїздо-кілометр;

- поїздо-кілометри залізниці у певному виді сполучення за відповідний період.

Ураховуючи, що значна частина витрат залізниць розподіляється залежно від об'ємних показників роботи у вантажному та пасажирському русі і значення розподілених витрат за видами руху суттєво залежить від зміни співвідношення роботи між вантажними і пасажирськими перевезеннями, фіксовані розрахункові ціни забезпечують незалежність фінансових результатів діяльності пасажирських компаній від зміни обсягів вантажних перевезень протягом визначеного періоду.

З урахуванням податку на додатну вартість сума платежів залізницям-власникам інфраструктури за пропуск пасажирських поїздів (витрати пасажирських компаній на послуги інфраструктури) визначається за формулою:

,

де - вагоно-кілометри у розрахунковому періоді;

- поїздо-кілометри у розрахунковому періоді;

1,2 - коефіцієнт, що ураховує податок на додану вартість;

- коефіцієнт, що ураховує зміну економічних умов у розрахунковому місяці (кварталі) порівняно із звітним періодом.

У приміському сполученні при забезпеченні перевезень моторвагонною тягою розрахунки необхідно здійснювати за ставкою за 1 вагоно-кілометр або 1 секціє-кілометр.

В систему розрахункових ставок може бути додатково включена ставка плати за "нитку графіку", у якій потрібно відобразити якісні показники наданих залізницями послуг такі як ціна часу надання "нитки графіку", зручного для пасажирської компанії. Підґрунтям застосування зазначеної ставки може стати дефіцит пропускної спроможності на конкретній ділянці у визначені години доби.

У ціні "нитки графіку" пасажирського поїзду ураховуються витрати:

- інфраструктури залізниць та

- локомотивного господарства, віднесені на пасажирські перевезення.

Розрахунок ціни "нитки графіку" може бути диференційований залежно від кількості вагонів у складі та періодичності курсування.

Урахування періодичності курсування пасажирських поїздів здійснюється наступним чином. Для поїздів, що призначаються у період "пікового" попиту на пасажирські перевезення (святкові дні та літній період), у зв'язку з нестачею пасажирських локомотивів, можуть бути використані вантажні локомотиви, застосування яких менш ефективне у пасажирському русі в першу чергу в наслідок підвищеної частки витрат електроенергії та палива, а отже більш високих витрат експлуатації, що обумовлює підвищення ціни "нитки графіку" пасажирського поїзда. Таким чином, ціна "нитки графіку" пасажирського поїзда з вантажним локомотивом є порівняно більшою і приймається при наявності об'єктивних передумов: для поїздів разового призначення, для яких планувати роботу і утримувати локомотив, що повинен використовуватися протягом року, не лише у піковий період, недоцільно.

Ціна "нитки графіку" пасажирського поїзда може бути визначена за формулою:

,

де , - витрати на утримання інфраструктури без пасажирського і локомотивного господарств, ураховані по пасажирських перевезеннях та віднесені відповідно на 1 вагоно-кілометр та на 1 поїздо-кілометр;

, - витрати на утримання локомотивного господарства, ураховані по пасажирських перевезеннях та віднесені відповідно на 1 вагоно-кілометр та на 1 поїздо-кілометр;

- кількість вагонів у пасажирському поїзді, рекомендується приймати рівним і = 12, 15, 18;

- довжина "нитки графіка", що дорівнює протяжності маршруту пасажирського поїзда;

- коефіцієнт індексації витрат залізниць у розрахунковому періоді порівняно з базовим роком;

, , , - укрупнені витратні ставки по інфраструктурі і локомотивному господарству віднесені на 1 вагоно-кілометр та на 1 поїздо-кілометр.

Якщо розрахунки за користування інфраструктури здійснюються за укрупненими витратними ставками, зокрема за 1 вагоно-кілометр, при відсутності у пасажирської компанії власного або орендованого локомотивного парка, то ставка повинна бути диференційована залежно від найвагоміших характеристик використання локомотивів: кількості вагонів у складі, серії локомотивів.

Плата за надання виробничих приміщень та виконання інших послуг (робіт). Розрахунки за надання виробничих приміщень здійснюються за розрахунковими ставками за 1 м 2. За ставками, погодженими пасажирською компанією і завізницею, здійснюється оплата і за інші послуги (роботи), зокрема за надання колії для відстою вагонів.

Система санкцій (штрафів) за порушення умов контрактів у першу чергу повинна включати відповідальність залізниці за затримку поїздів та різні браки в роботі з провини залізниці, а також відповідальність пасажирських компаній за "неподачу" складу під перевезення при узгодженому графіку в умовах скорочення обсягів перевезень.

Список літератури