Державне регулювання інвестиційної діяльності на залізничному транспорті України в умовах його реформування

Размещено на http://www.allbest.ru/

Національна академія наук України

Рада по вивченню продуктивних сил України

УДК 338.45:330.322(47)

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата економічних наук

Державне регулювання інвестиційної діяльності на залізничному транспорті України в умовах його реформування

Спеціальність 08.00.03 - економіка та управління національним господарством

Шевченко Сергій Юрійович

Київ - 2010

Дисертацією є рукопис

Робота виконана в Раді по вивченню продуктивних сил України Національної академії наук України регулювання інвестиційний залізничний

Науковий керівник доктор економічних наук, професор Пащенко Юрій Євгенович, Рада по вивченню продуктивних сил України НАН України, завідувач відділу проблем розвитку транспорту та зв'язку

Офіційні опоненти:

доктор економічних наук, професор, заслужений діяч науки і техніки України Кулаєв Юрій Федорович, Національний авіаційний університет МОН України, професор кафедри економіки;

кандидат економічних наук Драган Ірина Василівна, Рада по вивченню продуктивних сил України НАН України, старший науковий співробітник відділу інвестиційної політики та місцевого самоврядування.

Захист відбудеться «05» грудня 2011 року о 14 годині 30 хв. на засіданні спеціалізованої вченої ради Д. 26.160.02 у Раді по вивченню продуктивних сил України НАН України за адресою: 01032, м. Київ, бульвар Тараса Шевченка, 60.

З дисертацією можна ознайомитись у бібліотеці Ради по вивченню продуктивних сил України НАН України за адресою: 01032, м. Київ, бульвар Тараса Шевченка, 60.

Автореферат розісланий «3» грудня 2010 р.

Вчений секретар спеціалізованої вченої ради, кандидат економічних наук О.І. Цимбал

Загальна характеристика роботи

Актуальність теми. Сучасний стан економіки України потребує докорінного реформування всіх сфер життєдіяльності суспільства, впровадження ефективного державного регулювання соціально-економічного розвитку, як в цілому в державі, так і в окремих галузях економіки. У центрі уваги економічної політики стоїть питання економічного зростання, виходу з кризового стану. У вирішенні цих завдань значна роль належить транспортній галузі.

Значна частина видів транспорту, у відповідності із загальною стратегією розвитку національної економіки, функціонує в умовах ринкової системи господарювання. В залізничній галузі, основній складовій транспортної системи, через ряд об'єктивних та суб'єктивних причин, зберігається командно-адміністративний метод управління, який не завжди вписується у загальну ринкову систему господарювання, перешкоджає вільній конкуренції на ринку залізничних послуг, знижує можливості розвитку інвестиційної діяльності з урахуванням її потреб.

Перехід до конкурентно-орієнтованого функціонування в ринкових умовах залізничного транспорту зафіксований в Державній цільовій Програмі його реформування на 2010-2015 рр., затвердженої Постановою Кабінету Міністрів України № 1390 від 16 грудня 2009 р. В Програмі визначено, що реформування повинно забезпечити: створення сприятливих умов для залучення інвестицій, необхідних для оновлення і модернізації виробничо-технічної бази залізниць та удосконалення системи регулювання тарифів на послуги залізничного транспорту.

Для періоду трансформації господарського механізму та економічних відносин характерним є деформована структура економіки і нестабільність ринкового середовища, це значною мірою визначає специфіку функціонування залізничної галузі на ринку транспортних послуг. Складність та суперечливість економічних відносин на залізничному транспорті об'єктивно зумовлює необхідність формування механізму державного регулювання і контролю за його діяльністю. Звідси, постає пріоритетне завдання щодо конкретизації та впровадження теоретико-методологічних засад державного регулювання на залізничному транспорті України для забезпечення ефективності процесів інвестиційної діяльності в умовах його реформування.

Дослідження спрямовано на розробку дієвих механізмів державного регулювання інвестиційної діяльності залізничного транспорту в умовах його реформування. Оцінюючи рівень наукового опрацювання цієї проблеми, слід зазначити, що теоретичним засадам державного регулювання інвестиційної діяльності присвячено багато наукових праць вітчизняних вчених: О.М. Алимова, О.І. Амоші, І.О. Бланка, В.М. Геєця, Б.М. Данилишина, М.П. Денисенко, М.І. Долішнього, С.І. Дорогунцова, О.В. Кухленка, Ю.В. Орловського, А.А. Пересади, С.П. Сонька, А.В. Череп, Л.Г. Чернюк, С.М. Чистова, М.Г. Чумаченка, І.М. Школи; зарубіжних: X. Армстронга, Г. Бірмана, М. Дайламі, Дж. Кейнса, Р. Лукаса, С. Тейлора та ін.

Розробці теоретичної бази щодо розвитку залізничного транспорту, процесів його реформування, впливу інвестиційної діяльності на економічне зростання, відновлення виробничого потенціалу, впровадження інновацій і підвищення ефективності галузі присвячені фундаментальні праці: А.П. Абрамова, І.М. Аксьонова, О.О. Бакаєва, Ю.С. Бараша, В.І. Букіна, І.В. Бєлова, М.М. Громова, В.М. Гурнака, Г.Д. Ейтутіса, Ю.В. Єлізарова, Д.В. Зеркалова, В.П. Ільчука, В.В. Козака, В.В. Корнієнка, В.О. Крючкова, Ю.Ф. Кулаєва, А.Д. Лашка, Г.М. Легенького, М.В. Макаренка, Ю.Є. Пащенка, В.І. Пасічника, В.М. Самсонкіна, Є.М. Сича, Ю.М. Федюшина, Ю.М. Цвєтова та інших вчених-економістів.

Проте, незважаючи на широкий спектр досліджень в сфері державного регулювання інвестиціями залізничного транспорту, теоретико-методологічні розробки потребують подальшого розвитку в аспекті застосування сучасних принципів регулювання та адаптації їх до умов реформування. Необхідність вирішення цих завдань визначає актуальність обраної теми, мету та структуру дослідження.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Наукові результати дослідження, теоретичні положення й висновки тісно пов'язані з проблематикою, що досліджується в Раді по вивченню продуктивних сил України НАН України, зокрема з темами: «Макроекономічне регулювання інвестиційних процесів та впровадження стратегії інновативно-інноваційного розвитку в Україні» (номер державної реєстрації 0107U004762), особистий внесок автора - розробка організаційно-економічного механізму державного регулювання інвестиційної діяльності на транспорті; «Розвиток транспортно-дорожнього комплексу України в контексті світових інтеграційних процесів» (номер державної реєстрації 0108U004429), в межах якої автором здійснено структурно-динамічну та техніко-економічну оцінку залізничної галузі в сучасних умовах функціонування; «Дослідження проблеми модернізації національного господарства в контексті світових тенденцій сталого розвитку» (номер державної реєстрації 0106U005193(39), 0106U005261(48)), участь здобувача знайшла відбиток в розробці організаційно-економічного механізму вилучення та використання рентних платежів за транзитні перевезення в якості джерела інвестицій.

Мета й завдання дослідження. Метою дисертаційної роботи є розробка теоретико-методологічних засад та практичних рекомендацій щодо удосконалення державного регулювання інвестиційної діяльності на залізничному транспорті в умовах його реформування.

Для досягнення поставленої мети було визначено і вирішено такі завдання:

- розкрити економічну сутність та поглибити зміст понять «інвестиції» та «інвестиційна діяльність»;

- конкретизувати необхідність та напрями державного регулювання інвестиційної діяльності;

- визначити особливості відтворення основного капіталу та основні напрями розвитку інвестиційної діяльності на залізничному транспорті;

- дослідити та розвинути методологічні підходи до формування та формалізації основних компонентів забезпечення ефективності дії організаційно-економічного механізму державного регулювання інвестиційної діяльності на залізничному транспорті в умовах його реформування;

- здійснити аналіз наявності та техніко-економічного стану основних виробничих засобів по найбільш фондомістким господарствам залізниць: пасажирському, вантажному, локомотивному, шляховому та об'єктів капітального будівництва;

- оцінити потреби залізничного транспорту в інвестиційних ресурсах;

- удосконалити методичні підходи до формування і регулювання тарифів на залізничні послуги;

- розвинути методичні підходи до обґрунтування доцільності використання методів амортизації в залежності від економічного стану компанії-оператора, що здійснює свою діяльність на залізничному транспорті України;

- формалізувати теоретичні підходи до визначення сутності ренти, що виникає при транзитних перевезеннях та розробити дієвий організаційно-економічний механізм вилучення і використання її в якості джерела інвестицій.

Об'єктом дослідження є процес державного регулювання інвестиційної діяльності на залізничному транспорті України в умовах його реформування.

Предметом дослідження є теоретичні положення та методологічні підходи по удосконаленню механізму державного регулювання інвестиційної діяльності на залізничному транспорті України в умовах його реформування.

Гіпотеза дослідження ґрунтується на припущенні, що удосконалення державного регулювання інвестиційної діяльності на залізничному транспорті України у взаємодії з ринковим механізмом саморегуляції, сприятиме залученню необхідних інвестицій, раціональному їх використанні та забезпечить ефективний розвиток галузі.

Методи дослідження. Теоретичну і методологічну основу дисертаційної роботи склали наукові праці і методичні розробки провідних вітчизняних і зарубіжних спеціалістів у галузі теорії ринкової економіки та державного регулювання інвестиційної діяльності. У роботі використано: історичний та логічний методи - для дослідження еволюції економічних понять інвестицій та інвестиційної діяльності, абстрактно-логічний - для теоретичного узагальнення й формування висновків; економіко-статистичний - для аналізу сучасного стану розвитку залізничного транспорту; аналізу і синтезу - для розробки системи державного регулювання інвестиційної діяльності в умовах реформування галузі; порівняльного аналізу - для обґрунтування вибору оптимального та найбільш ефективного методу амортизаційних нарахувань для компаній-операторів залізничного транспорту, в залежності від рівня їх конкурентоспроможності та економічного стану.

Інформаційною базою дисертаційного дослідження є законодавчі та нормативні акти Верховної Ради України, Президента України та Кабінету Міністрів України, звітність Держкомстату України та Міністерства транспорту та зв'язку України, Укрзалізниці, наукових установ, вітчизняна і зарубіжна економічна література, а також результати власних досліджень автора дисертації.

Наукова новизна одержаних результатів полягає в розробці теоретико-методологічних засад і методичних положень, практичних рекомендацій щодо забезпечення дієвості державного регулювання інвестиційної діяльності на залізничному транспорті України з метою підвищення ефективності його функціонування в умовах реформування.

удосконалено:

- зміст системоутворюючих компонентів організаційно-економічного механізму державного регулювання інвестиційної діяльності на залізничному транспорті, які на відміну від існуючих, адаптовано до організаційно-правових змін господарювання внаслідок реформування галузі, що дозволяє генерувати нові системні властивості та має забезпечити їх дієвість;

- методичні підходи до формування тарифів на залізничні послуги, в яких, через поєднання ринкових інструментів з державним регулюванням, внесено зміни до механізму ціноутворення з урахуванням умов реформування галузі;

- методичні підходи до обґрунтування вибору методів амортизації, в основу яких, на відміну від існуючих, покладено залежність від економічного стану компанії-оператора, що здійснює свою діяльність на залізничному транспорті України;

- теоретичні підходи до обгрунтування економічної сутності ренти, що виникає при транзитних перевезеннях на залізничному транспорті та запропоновано організаційно-економічний механізм вилучення і використання її в якості джерела інвестицій;

дістали подальшого розвитку:

- понятійно-категоріальний апарат теорії інвестування за рахунок: 1) поглиблення змісту поняття «інвестиції», яке в доповнення до існуючого, розглядається як витрати ресурсів та коштів, що проходять процес послідовної трансформації, нагромадження і поєднання у капітал, який виступає каталізатором процесів економічної діяльності, наслідки якої мають згенерувати його приріст або забезпечити досягнення інших цілей розвитку; 2) оновлення тлумачення поняття «інвестиційна діяльність» яке, в доповнення до існуючих визначень, розглядається як діяльність, що має інтегрований ефект: на мікрорівні вона спрямована на збільшення доходів підприємства, а на макрорівні - досягнення приросту валового внутрішнього продукту;

3) доповнення до тлумачення ренти, яке обґрунтовує дефініцію рентної плати не тільки в якості доходу за використання природно-майнових ресурсів, що знаходяться у державній власності, а також як засіб обмеження надприбутків, що виникають при транзитних перевезеннях.

Практичне значення одержаних результатів полягає у розробці науково-методичних підходів, практичних положень і рекомендацій щодо удосконалення державного регулювання інвестиційної діяльності на залізничному транспорті України в умовах його реформування, які дозволяють адаптувати механізм цього регулювання до нових умов функціонування галузі, підвищити ефективність механізму залучення інвестицій.

Результати досліджень використані Державною адміністрацією залізничного транспорту України ДТГО «Південно-Західна залізниця» при визначенні потреби в інвестиційних ресурсах Південно-Західної залізниці (довідка НДА-8110 від 25.03.2010), а також Радою по вивченню продуктивних сил України НАН України при виконанні тем: «Макроекономічне регулювання інвестиційних процесів та впровадження стратегії інновативно-інвестиційного розвитку в Україні» (довідка № 01-11/205 від 08.04.2010), «Розвиток транспортно-дорожнього комплексу України в контексті світових інтеграційних процесів» (довідка № 01-11/206 від 08.04.2010) та «Дослідження проблеми модернізації національного господарства в контексті світових тенденцій сталого розвитку» (довідка № 01-11/683 від 25.11.2010).

Особистий внесок здобувача. Дисертація є самостійною науковою працею та містить отримані автором особисто результати, що в сукупності розв'язують конкретне наукове завдання щодо удосконалення системи державного регулювання інвестиційної діяльності залізничного транспорту України в умовах його реформування.

Апробація результатів дослідження. Основні положення та результати дисертаційної роботи апробовані на науково-практичних конференціях: «Проблеми економіки транспорту» (м. Дніпропетровськ, 2008 р.), «Макроекономічне регулювання інвестиційних процесів та впровадження стратегії інновативно-інноваційного розвитку в Україні» (м. Київ, 2008 р.), «Розвиток продуктивних сил України: від В.І. Вернадського до сьогодення» (м. Київ, 2009 р.), «Актуальні проблеми і прогресивні напрямки управління економічним розвитком вітчизняних підприємств» (м. Кривий Ріг, 2009 р.), «Проблеми економіки і управління на залізничному транспорті» (Інтернет-конференція, ЕКУЗТ, 2009 р.).

Публікації. Основні положення дисертаційної роботи опубліковано автором у 16 наукових працях, загальним обсягом 8,5 друк. арк., серед яких 10 - у наукових фахових виданнях, 5 - у матеріалах науково-практичних конференцій, 1 - у брошурі (у співавторстві).

Структура та обсяг дисертації. Дисертаційна робота складається зі вступу, трьох розділів, висновків, додатків та списку використаних джерел. Повний обсяг дисертації становить 190 стор., з яких 148 стор. основного тексту, у т.ч. 6 рисунків, 29 таблиць, з яких 15 займають усю площу стор. Список використаних джерел з 186 найменувань викладено на 20 стор., 14 додатків на 21 стор.

Основний зміст

У першому розділі «Теоретико-концептуальні основи державного регулювання інвестиційної діяльності» дослідження чисельних теоретичних джерел економічної сутності інвестицій дозволило автору дати власне трактування поняття інвестицій. Інвестиції - витрати ресурсів та коштів, що проходять процес послідовної трансформації, нагромадження і поєднання у капітал, який виступає каталізатором процесів економічної діяльності, наслідки якої мають згенерувати його приріст або забезпечити досягнення інших цілей розвитку.

Поняття «інвестиції» тісно пов'язано з процесом їх реалізації - «інвестиційною діяльністю». Поняття «інвестиційна діяльність» в науковій літературі має багато модифікацій цієї дефініції, які незначно відрізняються між собою за сутністю та змістом. В результаті дослідження теоретичних основ поняття «інвестиційна діяльність», автор прийшов до висновку, що цей процес доцільно розглянути дещо під іншим кутом зору, а саме, в аспекті досягнення цільових установок в залежності від макро- та мікрорівня здійснення інвестиційної діяльності. На макрорівні метою інвестиційної діяльності є ресурсне забезпечення позитивних структурних зрушень в економіці, що вимагає створення сприятливого інвестиційного клімату; мобілізації всіх можливих джерел інвестиційних ресурсів (кредитні ресурси комерційних банків, кошти приватних та іноземних інвесторів, кредитні лінії, бюджетні та власні кошти) та їх ефективне використання, створення умов для нарощування внутрішніх інвестиційних ресурсів, стимулювання процесів розвитку матеріального виробництва. Вона є стрижнем розширеного відтворення і можливістю швидкої ліквідації багатьох диспропорцій у розвитку економіки. На мікрорівні інвестиційна діяльність розглядається в аспекті діяльності, що спрямована на збільшення доходів первісної ланки виробництва - підприємства. Між інвестиційною діяльністю на макро- та мікрорівнях існує прямий та зворотний зв'язок, який відбивається у інтегрованому ефекті за рахунок того, що результати інвестиційної діяльності на макрорівні сприяють покращенню умов здійснення мікроекономічної діяльності, що призводить до збільшення доходів підприємств, які в свою чергу впливають на макрорівень - у вигляді збільшення приросту валового внутрішнього продукту (ВВП).

Таким чином, на думку автора, інвестиційну діяльність, слід розглядати як діяльність, що має інтегрований ефект: на мікрорівні вона спрямована на збільшення доходів підприємства, які на макрорівні - генеруються в досягнення приросту ВВП.

На всіх рівнях інвестиційної діяльності, з різним ступенем втручання, повинно здійснюватися державне регулювання цього процесу. В умовах становлення ринкової системи господарювання державне регулювання повинно бути, з одного боку, спрямоване на створення сприятливих умов розвитку інвестиційної діяльності за рахунок податкової, амортизаційної, тарифної політики, з іншого - за рахунок прямої участі держави в інвестуванні об'єктів в рамках державних програм за рахунок коштів державних і регіональних бюджетів. Методологічною основою державного регулювання економіки є діяльність держави щодо цілеспрямованого впливу на поведінку суб'єктів господарювання через стимулюючу, цільову, регламентуючу, коригуючу, контролюючу та інші функції, з метою забезпечення пріоритетів державної економічної політики.

Для залізничного транспорту пріоритетом державного регулювання є створення умов інвестиційної діяльності при його реформуванні.

Теоретико-методологічні положення, приведені в роботі, інкорпоровані у методологічну схему (рис. 1), де визначено цільові компоненти забезпечення ефективності дії організаційно-економічного механізму державного регулювання інвестиційної діяльності на залізничному транспорті в умовах його реформування (ОЕМДРІДЗТУР).



Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 1. Методологічна схема формування та формалізації основних компонентів забезпечення ефективності дії організаційно-економічного механізму державного регулювання інвестиційної діяльності на залізничному транспорті в умовах його реформування

Теоретичною основою здійснення державного регулювання залізничної галузі є загальні принципи та методи державного регулювання, адаптовані до нових реалій діяльності залізничного транспорту. При цьому в дослідженні враховуються ті обставини, що залізничний транспорт має ряд відмінностей від інших галузей матеріального виробництва, які тим чи іншим чином впливають на формування методів державного регулювання інвестиційної діяльності галузі. До найважливіших особливостей функціонування галузі, в роботі, віднесені специфічні ознаки та цільові функції, які систематизовані за трьома групами (товарно-речовинні та інфраструктурні; ресурсно-функціональні та факторні; специфічність реалізації інвестиційних процесів та генерування власних резервів). Державне регулювання залізничного транспорту здійснюється через організаційно-економічний механізм, що складається із взаємозалежних й взаємообумовлених підсистем заходів організаційно-адміністративного, законодавчо-правового, техніко-технологічного та фінансово-економічного напрямку.

Ефективне функціонування залізничного транспорту в умовах його реформування потребує істотних змін та доповнень до організаційно-економічного механізму державного регулювання галузі. Необхідно організаційно-адміністративну підсистему регулювання доповнити створенням Національної комісії регулювання транспорту (НКРТ), що потребує розробки і прийняття відповідного Закону України; законодавчо-правову - прийняттям нових нормативно-правових актів; техніко-технологічну - переліком заходів регулювання пріоритетних напрямків розвитку галузі; фінансово-економічну - заходами щодо залучення нетрадиційних джерел інвестування.

У другому розділі «Сучасний стан основного капіталу та інвестиційна діяльність на залізничному транспорті» визначено, що знос основних виробничих засобів (ОВЗ), особливо їх активної частини - рухомого складу, перевищив критичну позначку - 50%. У порівнянні з 1991 р. інвентарний парк з причин виведення з експлуатації рухомого складу, що відпрацював призначені терміни служби, а також через постійне недофінансування закупівлі нового, скоротився: пасажирських вагонів - на 25%, вантажних - на 45%. Знос рухомого складу складає близько 80%. Cтаріння та знос ОВЗ збільшив витрати на їх ремонт проти нормативних більш ніж у двічі. Через їх незадовільний стан на залізничному транспорті зростає кількість транспортних подій.

Дослідження проблем сучасного стану ОВЗ і зниження інвестиційних можливостей залізничного транспорту дозволило визначити їх причини: з 1991 р. в Україні більш ніж в п'ять разів знизились обсяги залізничних перевезень, що спричинило зниження обсягів доходів та зростання собівартості; ціни на матеріали, паливно-енергетичні ресурси, комплектуючі вироби, рухомий склад зростають випереджаючими темпами в порівнянні з тарифами; через несвоєчасну переоцінку ОВЗ амортизаційні відрахування не забезпечують їх простого відтворення; кризове становище в Україні не дає можливості

достатньо фінансувати розвиток інфраструктури і придбання пасажирського рухомого складу за рахунок бюджетних коштів; при загальному дефіциті інвестиційних ресурсів в Україні нестворено сприятливого інвестиційного клімату для вітчизняних і закордонних інвесторів; зниження доходів від перевезень через їх різкий спад, викликане економічною кризою; потенціал транзитних перевезень Україні через ряд об'єктивних, а ще більше суб'єктивних внутрішніх причин використовується лише на 25-30%.

За результатами проведених досліджень було:

1. Обгрунтовано необхідність в капітальному ремонті, модернізації та закупівлі нового рухомого складу, в розвитку шляхового господарства, капітального будівництва, а також придбання інших ОВЗ до 2015 р. (табл.1).

Таблиця 1 Розрахунок потреби в інвестиціях залізничного транспорту України

Напрямок інвестицій	2008	2009	2010	2015
	кількість, од.	вартість, млн. грн.	кількість, од.	вартість, млн. грн.	кількість, од.	вартість, млн. грн.	кількість, од.	вартість, млн. грн.
1. Вагони вантажні, всього	16022	1741,8	15580	1689,3	16337	1773,2	11512	1339,1
в т.ч. капремонт та модернізація	11022	641,8	10580	589,3	11337	673,2	6852	407,1
закупівля нових	5000	1100	5000	1100	5000	1100	4660	932
2. Вагони пасажирські, всього	412	1094,7	415	1096,0	454	1161,2	520	1380,1
в т.ч. капремонт та модернізація	262	448,6	265	449,9	304	515,1	350	630,1
закупівля нових	150	646,1	150	646,1	150	646,1	170	750,0
3. Тяговий рухомий склад (ТРС), всього	787	2816,1	730	3357,9	646	3510,9	655	3834,4
в т.ч. капремонт та модернізація	591	971,8	505	928,9	408	749,4	400	745,2
закупівля нових	196	1844,3	225	2429	238	2761,5	255	3089,2
4. Рухомий склад колійного господарства, всього	341	788,3	374	773	399	721	402	703,8
в т.ч. капремонт та модернізація	251	123,3	260	125,0	288	128,0	292	129,8
закупівля нових	90	665	114	648,0	111	593,0	110	574,0
5. Модернізація колії	850	1100	860	1158	870	1200	900	1500
6. Капбудівництво з урахуванням інших колій		1800		1900		1900		2000
7. Придбання ОВЗ, окрім рухомого складу		500		513		550		600
ВСЬОГО інвестицій		9840,9		10487,2		10816,3		11357,4
в т.ч. капремонт та модернізація		3285,5		3251,1		3265,7		3412,2
закупівля нових		6555,4		7236,1		7550,6		7945,2

Як видно з таблиці щорічна потреба в інвестиціях Укрзалізниці складає 10-11 млрд. грн. У відповідності з прогнозними даними загальна потреба в інвестиціях збільшиться з 9,8 млрд. грн. у 2008 р. до 11,4 млрд. грн. у 2015 р. або на 16%. Найбільше збільшення потреби, як по обсягах, так і по темпах зростання очікується по ТРС на 1 млрд. грн. або 35,7% та по пасажирських вагонах на 285 млн. грн. або на 25%. На 25% знизиться потреба в інвестиціях на вантажні вагони. В структурі інвестицій капітальний ремонт і модернізація займають 33%, закупка нової техніки та обладнання, капітальне будівництво - 67%. Основний обсяг інвестицій припадає на рухомий склад - 65%. На перспективу очікується підвищення питомої ваги витрат на нову техніку, особливо рухомого складу.

2. Визначено, що оновлення ОВЗ неможливе за рахунок власних ресурсів, оскільки вони у обсягах фінансування програми модернізації і розвитку складають лише 43%, а амортизаційним фондом забезпечуються на 77%, закупівля нового рухомого складу за рахунок фонду розвитку - на 18%, а капітальне будівництво - на 48%. Без своєчасних заходів по упорядкуванню інвестиційної політики, ймовірно руйнування залізничного транспорту, як цілісної господарської системи.

Нестача потрібних власних та державних коштів для ефективного розвитку залізничного транспорту є одним із вагомих аргументів щодо необхідності його реформування.

3. Обгрунтовано необхідність пошуку і залучення інвестиційних ресурсів, які б забезпечували нормативне відтворення ОВЗ залізничного транспорту та доведення частки власних ресурсів до 60% згідно з нормативами європейських країн.

У третьому розділі «Удосконалення системи державного регулювання інвестиційної діяльності залізничного транспорту в умовах його реформування» розглянуто формування організаційно-економічного механізму державного регулювання інвестиційної діяльності на залізничному транспорті, в основі якого використання сукупності засобів, методів та інструментарію регулятивного впливу ресурсоутворюючих чинників, а саме: формування тарифів, вибору методів амортизації, використання транзитної ренти.

Згідно з Програмою реформування залізничного транспорту, а також вимог чинного законодавства та директив ЄС, необхідно створення тарифних умов для розвитку конкуренції в його секторах. Це дасть змогу визначити ціну на послуги кожному можливому учаснику перевезень та розробити тарифи для запровадження і розвитку конкуренції на ринку послуг залізничного транспорту.

Організаційно-правові й економічні зміни на залізничному транспорті вимагають значного перегляду основних принципів побудови тарифної системи, в основі якої має бути: визначення економічно обґрунтованих витрат, їх розподіл по видах послуг з перевезення; обмеження субсидування одних видів діяльності за рахунок інших; формування розмірів тарифів достатніх для забезпечення справедливого прибутку; прозорості державного регулювання тарифів, правил їх застосування; відповідність системи побудови тарифів ринковим умовам господарювання.

Методичні підходи, розроблені з метою удосконалення системи тарифного регулювання ( з урахуванням появи компаній - операторів на залізничному транспорті внаслідок його реформування ), передбачають певну послідовність дій та розрахунків, необхідних для визначення собівартості та формування тарифів операторів перевізного процесу, схематично зображені на рис. 2.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 2. Схема послідовності визначення собівартості і формування тарифів на послуги залізничного транспорту в умовах його реформування запропонована у Методичних підходах.

Запропоновані автором Методичні підходи дозволять компаніям-операторам розраховувати фактичні витрати на послуги перевезення згідно з вимогами Директиви 2002/21/ЄС Європейського Парламенту та Ради Європи щодо впровадження системи роздільного обліку витрат .

Роздільний облік витрат по видах діяльності, що застосовується в Методичних підходах, дозволить операторам наблизити розрахунки тарифів до Європейських стандартів та максимально враховувати ринкові механізми ціноутворення. Тарифи визначені на основі цих підходів служать індикатором узгодженості між фактичними цінами на послуги та цінами регульованими в рамках державної цінової політики і є ще одним кроком до її удосконалення.

Визначено, що порядок формування і використання амортизаційного фонду на залізничному транспорті не в повній мірі виконує свою задачу - забезпечення відтворення основних виробничих засобів. Для здійснення відтворення своїх функцій в повному обсязі та удосконалення амортизаційної політики на залізничному транспорті потрібно:

- провести переоцінку об'єктів ОВЗ, відповідно до ринкових цін;

- дослідити техніко-економічний стан списаних об'єктів ОВЗ на предмет співставлення фактичних і нормативних термінів їхньої служби;

- нараховувати, у порядку експерименту, амортизацію на реновацію відповідно до фактичного вибуття конкретних об'єктів ОВЗ з урахуванням нормативного терміну їхньої служби і технічного стану;

- розглянути доцільність збільшення (в умовах кризи) нормативного терміну служби вантажних вагонів на 20-25% у зв'язку з різким зниженням інтенсивності їх використання і відповідно знизити норми амортизаційних відрахувань на реновацію парку;

- розробити систему амортизаційних відрахувань на реновацію рухомого складу (локомотиви, вагони) з урахуванням ступеня інтенсивності їх використання (пробіг, продуктивність, наробіток на відмову та т. ін.);

- дати залізницям право самостійно регулювати тарифи на вантажні та пасажирські перевезення з урахуванням попиту і рівня витрат;

- використовувати амортизаційний фонд чітко за призначенням і не допускати його витрати з іншою метою;

- привести ОВЗ у відповідність із потребами економіки і населення в перевезеннях (списати застарілі, законсервувати або продати зайві);

- не нараховувати амортизацію в повному обсязі на непрацюючі (або слабо-завантажені) об'єкти ОВЗ.

З метою підвищення ефективності формування власних ресурсів за рахунок амортизації автором розроблені пропозиції з доцільності застосування тих чи інших методів нарахування амортизації на різних етапах економічного розвитку компаній-операторів залізничних послуг (табл.2).

Таблиця 2 Застосування різних методів нарахування амортизації в залежності від економічного стану компанії-оператора

Фаза	Метод амортизації має	Метод, який найбільш підходить	Наслідки використання
Становлення виробничої діяльності	Мінімізувати амортизаційні відрахування	Виробничий	Забезпечує найменші амортизаційні нарахування, з метою зниження собівартості продукції
Стабілізація	Максимально відображати знос (фізичний і моральний) ОВЗ, строк корисного використання ОВЗ повинен бути «фактичним»	Виробничий (для тягового рухомого складу)	Незначно підвищать собівартість послуг, але дадуть змогу накопичити амортизацію на рівні простого відтворення
		Прямолінійний (для вагонного парку)
Пожвавлення	Забезпечити середні амортизаційні нарахування, термін корисного використання ОВЗ можна навіть трохи зменшити у порівнянні з «фактичним»	Кумулятивний (один з методів прискореної амортизаці)	Можлива зміна строків корисного використання ОВЗ з метою прискорення або уповільнення амортизації
Піднесення (зростання)	Забезпечити максимальні амортизаційні нарахування, строк корисного використання ОВЗ необхідно залишити таким, як і у фазі пожвавлення	Подвоєного залишку (один з методів прискореної амортизаці)	Дасть змогу швидкого накопичення коштів для прискорення оновлення ОВЗ

Обґрунтовано, що при виборі метода нарахування амортизації необхідно керуватися цілями, які ставить перед собою кожне підприємство в конкретній ситуації, а також враховувати технічний стан основних виробничих засобів, вплив суми амортизації на витрати, фінансовий результат, розмір прибутку, що оподатковується, собівартість наданих послуг за звітній період.

Поряд з традиційними джерелами інвестицій в роботі пропонується нове та нетрадиційне джерело ресурсів поповнення Держбюджету і інвестицій в розвиток залізничної галузі - рентні платежі за транзитні перевезення на залізничому транспорті.

Доведено, що рентні доходи при транзитних перевезеннях виникають за рахунок використання природних та майнових ресурсів, кожний з яких формує певну частку в загальній вартості рентних платежів. В проведеному дослідженні вирішена задача визначення рентних платежів за використання земельних і майнових ресурсів та загальної суми ренти. Схематично механізм організаційно-економічного забезпечення вилучення та розподілу транзитної ренти представлений на рис. 3.

Методологічною основою сплати рентних платежів до Державного бюджету є необхідність реалізації права держави на одержання рентних доходів за користування суб'єктами господарської діяльності її природно-майновими ресурсами та вилучення надприбутків, що виникають в сфері транзитних перевезень.

При формуванні розмірів рентних платежів за транзитні перевезення слід враховувати такі застереження:

- по-перше, не треба ставити за мету повне вилучення рентних доходів, необхідно розробляти обґрунтовані пропорції їх розподілу між рентоотримувачем та суб`єктом господарювання;

- по-друге, формування розміру рентних платежів повинно базуватись на системі обґрунтованих розрахунків, які дозволяють враховувати всі відмінності здійснення транзитних перевезень від внутрішніх;

- по-третє, помилки при розрахунках розмірів рентних платежів можуть бути згубними для діяльності транзитних перевізників, тому при впровадженні рентних ставок необхідно мати механізм їх корегування;

- по-четверте, розміри рентних платежів повинні розглядатись як нормативи довгострокової дії, їх значення, звичайно, можуть змінюватись, але їх коливання повинні відбуватись в невеликому діапазоні та й не дуже часто.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 3. Схема механізму організаційно-економічного забезпечення вилучення та розподілу ренти за транзитні перевезення

Висновки

В дослідженні здійснено теоретичні узагальнення і розроблено нові підходи до розв'язання важливого національногосподарського завдання щодо удосконалення державного регулювання інвестиційної діяльності на залізничному транспорті в умовах його реформування.

Результати наукового дослідження дають підстави для наступних висновків:

1. Встановлено, що еволюція ринкових відносин вимагає, на кожному етапі свого розвитку, удосконалювати та адаптувати механізм державного регулювання до нових умов функціонування економіки;

2. Доведено, що ринкові умови господарювання підприємств залізничного транспорту передбачають необхідність органічного сполучення державного регулювання з їх господарською самостійністю. Рівень державного регулювання повинен бути спрямований на розробку комплексу заходів по створенню сприятливого інвестиційного клімату для вітчизняних і закордонних інвесторів, своєчасну переоцінку ОВЗ, регулювання амортизаційної політики, а також управління тарифною політикою;

3. За результатами проведеного аналізу з'ясовано, що в Україні не виконується одна з основних умов економічного зростання: випереджаючий розвиток залізничного транспорту. ОВЗ безнадійно застаріли, знос їх активної частини, особливо рухомого складу сягає близько 90% - в результаті він перетворюється в гальмо розвитку країни;

4. Визначено, що ступінь забезпеченості потреби залізничного транспорту в інвестиціях за рахунок власних ресурсів, до яких відносяться амортизація й фонд розвитку підприємства, становить значно менший процент від нормативного значення, а саме 43 %. Несвоєчасне оновлення рухомого складу може призвести до руйнування залізничного транспорту України, захоплення його сектора на ринку іншими країнами та неефективними з позиції держави іншими видами транспорту;

5. Сформовано напрямки пошуку і залучення інвестиційних ресурсів, які б забезпечували нормативне відтворення ОВЗ залізничного транспорту та доведення частки власних ресурсів до нормативів європейських країн;

6. З'ясовано, що недоліки діючих тарифів на залізничному транспорті проявляються завдяки необхідності компенсації збитків пасажирських перевезень за рахунок вантажних, а також неможливості забезпечувати оновлення, не кажучи вже про розвиток рухомого складу та інфраструктури. Діючі тарифи по суті не виконують свою основну функцію - компенсацію витрат і отримання прибутку, що забезпечувало б розширене відтворення;

7. Визначено, що головним напрямком зміни тарифної політики у сфері транспортних послуг є приведення тарифів до їх реальної вартості, що передбачає побудову відповідної моделі витрат, яку можна застосувати для всіх видів послуг. З огляду на це автором розроблено методичні підходи до формування тарифів, які базуються на роздільному обліку витрат та поєднують ринковий механізм з державним регулюванням;

8. Запропоновано удосконалити методичні підходи до формування амортизаційної політики за рахунок використання існуючих методів амортизації в залежності від параметрів розвиненості компанії-оператора, що буде здійснювати свою діяльність на залізничному транспортні України в наслідок його реформування. Виходячи з цього пропонується на етапі становлення компанії-оператора застосовувати виробничий метод амортизації, на етапі стабілізації - продовжити застосування виробничого методу та ввести в дію прямолінійний метод, на етапі пожвавлення доцільно застосовувати кумулятивний метод. За умови піднесення економіки компанії-оператора доцільно використовувати метод подвоєного залишку;

9. Обґрунтовано, що рентні платежі за транзитні перевезення на залізничному транспорті можуть бути розглянуті як нове і перспективне джерело інвестицій і його необхідно використовувати для подальшого розвитку галузі. Правомірність вилучення та розподілу ренти ґрунтується на необхідності реалізації права держави на отримання рентних доходів за користування природно-майновими ресурсами та вилучення надприбутків, що виникають в сфері транзитних перевезень. Автором запропоновано організаційно-економічний механізм вилучення та розподілу ренти за транзитні перевезення на залізничному транспорті;

10. Обґрунтовано необхідність удосконалення науково-методичного підходу до формування організаційно-економічного механізму державного регулювання інвестиційної діяльності на залізничному транспорті, реалізація якого має базуватися на використанні сукупності заходів регулятивного впливу, адаптованих до умов реформування, а саме: 1) організаційно-адміністративної підсистеми коригування процесів інвестиційної діяльності залізничного транспорту та контролю цих процесів; підсистеми техніко-технологічного забезпечення збалансованого розвитку галузі; фінансово-економічної підсистеми активізації інвестиційних процесів; законодавчо-правової підсистеми формування умов впровадження інвестиційної діяльності; 2) ресурсоутворюючих чинників: формування тарифів, вибору методів амортизації, використання ренти за транзитні перевезення.

Список опублікованих ПРАЦЬ за темою дисертації

Статті в наукових фахових виданнях:

1. Шевченко С.Ю. Державне регулювання залізничного транспорту та напрямки активізації інвестиційної діяльності в умовах реформування галузі / С.Ю. Шевченко // Формування ринкових відносин в Україні. - 2010. - № 6. - С. 76-80.

2. Шевченко С.Ю. Економічна сутність інвестицій та інвестиційної діяльності / С.Ю. Шевченко // Інвестиції: практика та досвід. - 2010. - № 1. - С. 7-10.

3. Шевченко С.Ю. Забезпечення реалізації пріоритетних напрямків розвитку залізничного транспорту на основі активізації інвестиційної діяльності / С.Ю. Шевченко // Формування ринкових відносин в Україні. - 2010. - № 4. - С. 156-159.

4. Шевченко С.Ю. Методичні підходи до визначення собівартості та формування тарифів на послуги залізничного транспорту в умовах реформування / С.Ю. Шевченко // Формування ринкових відносин в Україні. - 2010. - № 1. - С. 88-92.

5. Шевченко С.Ю. Особливості відтворення основного капіталу та основні напрями розвитку інвестиційних процесів на залізничному транспорті / С.Ю. Шевченко // Вісник Дніпропетровського національного університету залізничного транспорту імені академіка Лазаряна. - 2009. - Вип. 29. - С. 293-298.

6. Шевченко С.Ю. Оцінка потреби в інвестиційних ресурсах залізничного транспорту України / С.Ю. Шевченко // Інвестиції: практика та досвід. - 2009. - № 23. - С. 7-12.

7. Шевченко С.Ю. Рента за транзитні перевезення як джерело інвестицій в розвиток залізничного транспорту України / С.Ю. Шевченко // Економіка та держава. - 2010. - № 2. - С. 51-54.

8. Шевченко С.Ю. Стратегічні напрями інвестиційної діяльності на транспортно-дорожньому комплексі (ТДК) України / С.Ю. Шевченко // Формування ринкових відносин в Україні. - 2009. - № 7. - С. 93-98.

9. Шевченко С.Ю. Сучасний стан та проблеми управління залізничним транспортом України / С.Ю. Шевченко // Національне господарство України: теорія та практика управління: зб. наук. праць. - К.: РВПС України НАН України. - 2009. - C. 131-137.

10. Шевченко С.Ю. Теоретико-методологічна оцінка можливостей і напрямів державного регулювання тарифів на залізничному транспорті / С.Ю. Шевченко // Формування ринкових відносин в Україні. - 2010. - № 2. - С. 80-85.

Матеріали наукових конференцій:

11. Шевченко С.Ю. Основні напрями та джерела інноваційно-інвестиційного розвитку залізничного транспорту / С.Ю. Шевченко // Розвиток продуктивних сил України: від В.І. Вернадського до сьогодення: Міжнар. наук. конф., 20 березня 2009 р.; у 3-х ч. - К.: РВПС України НАН України, 2009. - Ч. 3. - С. - 222-224.

12. Шевченко С.Ю. Проблеми та протиріччя в системі управління залізничним транспортом / С.Ю. Шевченко // Проблеми економіки і управління на залізничному транспорті: Четверта міждунар. наук.-техн. конф. [інтернет-конференція], 21-30 груд. 2009 р. - ЕКУЗТ 2009 [Електронний ресурс]. - Режим доступу:

http://ekuzt2009.detut.edu.ua/sekcziya-3-lekonomika-zheleznodorozhnogo-transportar/160-shevchenko-syu-.html.

13. Шевченко С.Ю. Стимулювання та напрями вдосконалення інноваційної політики розвитку транспорту / С.Ю. Шевченко // Актуальні проблеми і прогресивні напрямки управління економічним розвитком вітчизняних підприємств: матеріали Всеукр. наук.-практ. конф., 21-22 трав. 2009 р.; у 2-х т. - Кривий Ріг, 2009. - Т. 2. - С. 87-89.

14. Шевченко С.Ю. Транспортна перевантаженість як основна проблема Європейського союзу в сфері розвитку транспорта / С.Ю. Шевченко // Проблеми економіки транспорту: VII міжнар. наук. конф.; тези допов. - Д.: ДНУЗТ, 2008. - С. 101.

15. Шевченко С.Ю. Удосконалення інвестиційної політики в умовах реформування залізничного транспорту України / С.Ю. Шевченко // Макроекономічне регулювання інвестиційних процесів та впровадження стратегії інновативно-інноваційного розвитку в Україні: матеріали міжнар. наук.-практ. конф., 23-24 жовт. 2008 р.: у 3-х ч. - К.: РВПС України НАН України, 2008. - Ч. 2. - С. 340-341.

Друковані праці в інших виданнях:

16. Шевченко С.Ю. Інвестиційний потенціал міста Київ: проблеми, тенденції, напрями розвитку / С.Ю. Шевченко, В.М. Карпов; під ред. чл.-кор. НАН України Б.М. Данилишина. - К.: РВПС України НАН України, 2007. - 80 с. (Особистий внесок автора: розглянуто формування привабливого інвестиційного клімату та забезпечення поліпшення інвестиційної діяльності; інвестиційна політика у сфері наукової та інноваційної діяльності).

Анотація

Шевченко С.Ю. Державне регулювання інвестиційної діяльності на залізничному транспорті України в умовах його реформування. - Рукопис.

Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук за спеціальністю 08.00.03 - економіка та управління національним господарством. - Рада по вивченню продуктивних сил України НАН України. - Київ, 2010.

В роботі удосконалено зміст системоутворюючих компонентів організаційно-економічного механізму державного регулювання інвестиційної діяльності на залізничному транспорті, які адаптовано до організаційно-правових змін господарювання внаслідок реформування галузі, що дозволяє генерувати нові системні властивості та має забезпечити їх дієвість.

Розвинуто методичні підходи до формування тарифів на залізничні послуги, в яких, через поєднання ринкових інструментів з державним регулюванням, внесено зміни до механізму ціноутворення з урахуванням умов реформування галузі. Розроблено методичні підходи до обґрунтування вибору методів амортизації, в основу яких, покладено залежність від економічного стану компанії-оператора, що здійснює свою діяльність на залізничному транспортні України. Визначено теоретичні підходи до обгрунтування економічної сутності ренти, що виникає при транзитних перевезеннях на залізничному транспорті та запропоновано організаційно-економічний механізм вилучення і використання її в якості джерела інвестицій.

Ключові слова: державне регулювання, інвестиційна діяльність, залізничний транспорт, формування тарифів, методи амортизації, рентні відносини.

Аннотация

Шевченко С.Ю. Государственное регулирование инвестиционной деятельности на железнодорожном транспорте Украины в условиях его реформирования. - Рукопись.

Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук по специальности 08.00.03 - экономика и управление национальным хозяйством. - Совет по изучению производительных сил Украины НАН Украины. - Киев, 2010.

В диссертационной работе осуществлены теоретические обобщения и разработаны новые подходы к решению задачи усовершенствования государственного регулирования инвестиционной деятельности на железнодорожном транспорте в условиях его реформирования. Раскрыты теоретические основы, методологические подходы, сформированы практические рекомендации по усовершенствованию и дополнению механизмов государственного регулирования инвестиционной деятельности. Обоснована необходимость создания нового организационно-экономического механизма, обеспечивающего нормативное воспроизводство основных средств на железнодорожном транспорте и взаимодействие государственного регулирования с хозяйственной самостоятельностью предприятий, создание условий для привлечения инвестиций, формирования конкурентно-рыночной среды для компаний-операторов.

Осуществлена оценка наличия и технико-экономического состояния основных средств по наиболее фондоёмким хозяйствам железных дорог. Рассмотрено формирование организационно-экономического механизма государственного регулирования инвестиционной деятельности на железнодорожном транспорте, реализация которого базируется на использовании совокупности средств, методов и инструментария регулятивного влияния ресурсообразующих факторов, а именно: формирования тарифов, выбора методов амортизации, использования транзитной ренты.

Определено, что главным направлением изменения тарифной политики в сфере транспортных услуг является приведение тарифов к их реальной стоимости, предусматривающей построение соответствующей модели затрат, которое можно применить для всех услуг данного вида экономической деятельности. Разработаны методические подходы к формированию тарифов для компаний-операторов, предоставлящих железнодорожные услуги на основе раздельного учета затрат по видам деятельности, которая должна обеспечить соблюдение операторами объективных и прозрачных критериев при распределении затрат на услуги, что позволит получать более детальную информацию о фактических затратах операторов, предотвращать дискриминацию одних видов деятельности в пользу других, исключить перекрестное субсидирование, а также в дополнение к существующим, предусматривают затраты на оплату инфраструктуры железных дорог. Доказано, что наиболее эффективным методом регулирования тарифов в условиях свободной конкуренции операторов по отдельным видам деятельности железнодорожного транспорта является использование граничных цен.

Автором обосновано, что при выборе метода начисления амортизации необходимо руководствоваться целями, которые ставит перед собою каждое предприятие в конкретной ситуации, а также учитывать техническое состояние основных средств, влияние суммы амортизации на затраты, финансовый результат, налогооблагаемую прибыль, себестоимость предоставленных услуг за отчетный период. Разработаны предложения по целесообразности выбора и применения конкретных методов начисления

амортизации в зависимости от этапа экономического развития компании-оператора железнодорожных услуг.

В исследовании рентные платежи за транзитные перевозки на железнодорожном транспорте рассматриваются как новый и перспективный источник пополнения государственного бюджета. Правомерность изъятия и распределения транзитной ренты основывается на необходимости реализации права государства на получение рентных доходов за пользование природно-имущественными ресурсами и изъятия сверхприбылей, возникающих в сфере транзитных перевозок.

Ключевые слова: государственное регулирование, инвестиционная деятельность, железнодорожный транспорт, формирование тарифов, методы амортизации, рентные отношения.

Summary

Shevchenko S.U. State regulation of investment activities in railway transport of Ukraine in its reform. - Manuscript.

The Thesis on reception scientific degree candidate of the economic sciences for profession 08.00.03 - an economy an national economy management. - Counsil of Productive Forces Study of the National Academy of Science of Ukraine, Kyiv, 2010.

This entry improved the content of the backbone components of the organizational and economic mechanism of state regulation of investment activities on the railway, which is adapted to organizational and legal changes as a result of economic reform that allows the system to generate new properties and will ensure their effectiveness.

The systematic approaches to tariffs for railway services, which, through a combination of market instruments to government regulation is developed, some changes of the pricing mechanism are introduced taking into account the conditions of the reforms. Methodical approaches to the study of methods of depreciation, which are based on economic condition of the company-operator that operates on a railway transportation of Ukraine are formed. The theoretical approaches to study the essence of economic rents arising in transit on the railway are founded and of organizational-economic mechanism of extraction and use her as a source of investment is proposed.

...