Размещено на http://www.allbest.ru/

Науково-дослідний центр індустріальних проблем розвитку НАН України

УДК 338.22.45

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата економічних наук

Спеціальність 08.00.03 - Економіка та управління національним господарством

Механізм підтримки розвитку авіаційної промисловості у державних цільових програмах

Купріянова Валентина Сергіївна

Харків - 2010

Дисертація є рукописом

Робота виконана в Національному аерокосмічному університеті ім. М.Є. Жуковського «ХАІ», Міністерство освіти і науки України.

Науковий керівник - кандидат технічних наук, доцент Матюшенко Ігор Юрійович, Національний аерокосмічний університет ім. М.Є. Жуковського «ХАІ», професор кафедри фінансів

Офіційні опоненти: доктор економічних наук, професор, Благун Іван Семенович Прикарпатський національний університет ім. В. Стефаника, м. Івано-Франківськ завідувач кафедри економічної кібернетики кандидат економічних наук, доцент Волик Ірина Миколаївна, Науково-дослідний центр індустріальних проблем розвитку НАН України, м. Харків, учений секретар

Захист відбудеться “26” березня 2010 року о 13-00 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради, шифр Д 64.251.01, у Науково-дослідному центрі індустріальних проблем розвитку України за адресою: 61022, м. Харків, пл. Свободи, 5, Держпром, під'їзд 7, поверх 8.

З дисертацією можна ознайомитись у бібліотеці Науково-дослідного центру і індустріальних проблем розвитку НАН України за адресою: 61022, м. Харків, пл. Свободи, 5, Держпром, під'їзд 7, поверх 8.

Автореферат розісланий “25” лютого 2010 р.

Вчений секретар спеціалізованої вченої ради О.М. Красноносова

Загальна характеристика роботи

Актуальність теми. Різке загострення конкуренції на ринку міжнародних авіаційних послуг і техніки загрожує ліквідацією багатьох виробничих і наукових напрямів, втратою технологій в авіаційному комплексі України. В умовах світової фінансово-економічної кризи з погляду забезпечення національних інтересів і безпеки країни ця стратегічна галузь потребує особливої уваги.

У наш час, на думку українських фахівців, участь держави у вирішенні проблем авіаційної промисловості (АП) в Україні є недостатньою. Обсяги державного фінансування цільових програм не можуть бути визнані задовільними, перешкодами також є недосконалість законодавства, методична база, що потребує доопрацювання, відсутність дієвих інструментів механізму державної підтримки, нерозвиненість інфраструктури ринку та фінансово-кредитного механізму.

Значний науковий внесок у дослідження проблем розвитку вітчизняного машинобудування, в тому числі АП, формування методичних засад стосовно оцінки стану галузі, розроблення програм державної підтримки цього сектора економіки зробили такі сучасні вчені, як М. Азаров, А. Амоша, О. Андросова, Ю. Бажал, Є. Балицький, О. Білоус, В. Геєць, М. Кизим, В. Кондратьєв, Н. Кузнецов, О. Лобко, Д. Лук'яненко, І. Матюшенко, Б. Мільнер, В. Семиноженко, М. Скрипниченко, Б. Райзберг, В. Філіппов, А. Череп, О. Ярошенко, однак проблеми визначення напрямів державної підтримки розвитку АП потребують подальшого дослідження. Наукові розроблення з питань розвитку цивільної авіації України досить обмежені. Серед них слід зазначити фундаментальні наукові праці В. Загорулько, Ю. Кулаєва, В. Мови, Л. Ященко, а також прикладні роботи В. Носенко, С. Омельяненко, С. Опанасенко, Е. Царенко, однак методичне забезпечення оцінки конкурентоспроможності (КС) авіаційної техніки (АТ) потребує подальшого удосконалення та розвитку.

Підходи до визначення КС складної науково-технічної продукції перебувають на стадії формування. Розв'язанню окремих питань цієї проблеми присвячені дослідження вітчизняних і зарубіжних вчених: Г. Азгальдова, Л. Барташева, Дж. Болга, С. Гаркавенка, Є. Горбашко, В. Демидова, Е. Деминга, Дж. Еванса, Т. Клюєва, Є. Крикавського, А. Литвиненка, В. Огризкова, В. Окрепилова, Ю. Рогатина, А. Садєкова, Б. Твісса, Р. Тихонова, О. Тищенка, Х. Фасхієва, А. Юданова; проте проблема визначення напрямів державної підтримки розвитку АТ у цільових програмах вимагає подальшого дослідження та вирішення.

Світові процеси глобалізації та пов'язана з ними безупинна трансформація АП призвели до необхідності розв'язання нових складних завдань з підтримки розвитку вітчизняної авіаційної галузі, тому, не зважаючи на наявність значного теоретичного надбання, сучасна наука й практика потребує подальшого теоретико-методичного та науково-прикладного забезпечення програмно-цільового підходу до формування державної програми розвитку цивільної АП, що зумовлює необхідність системного дослідження проблем організації інноваційного розвитку галузі як наукової бази для вмотивування й вибору механізмів державної підтримки АП. Необхідність вирішення цих питань зумовили вибір теми дисертаційної роботи, її зміст, мету, завдання та структуру.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційна робота виконана відповідно до плану науково-дослідних робіт Національного аерокосмічного університету ім. М.Є. Жуковського «ХАІ» та Науково-дослідного центру індустріальних проблем розвитку НАН України. У підґрунття дисертації покладено виконані особисто автором теоретико-методичні й практичні розробки, що є частиною досліджень ДНДР Д604-39/06 (номер державної реєстрації 0106U001066), де запропоновано оцінку динаміки результатів діяльності наукомісткого виробництва з урахуванням зміни впливу зовнішніх факторів, ДНДР «Розробка стратегії соціально-економічного розвитку Харківської області на період до 2015 року» (номер державної реєстрації 0107U009113), ДНДР «Стратегія розвитку високотехнологічних галузей промислового комплексу України в рамках цільової комплексної програми «Україна - XXI століття: стратегічні пріоритети соціально-економічного розвитку» на 2007-2011 роки» (номер державної реєстрації 0107U006356), у яких автор брав безпосередню участь як виконавець.

Мета й задачі дослідження. Метою дослідження є узагальнення та розвиток теоретико-методичних підходів, а також розроблення практичних рекомендацій щодо удосконалення механізму підтримки розвитку АП у державних цільових програмах. Для досягнення поставленої мети в роботі було вирішено такі задачі:

узагальнення наявних методичних підходів щодо організації державної підтримки розвитку АП;

уточнення змісту поняття та обґрунтування оцінки КС цивільної АТ;

узагальнення методичного забезпечення щодо структурної побудови авіаційного комплексу з метою угруповання учасників за функціональною ознакою;

визначення складових процесу державної підтримки розвитку цивільної АП;

удосконалення механізму державної підтримки розвитку авіаційного комплексу.

Об'єкт дослідження - процес державної підтримки АП у державних цільових програмах.

Предмет дослідження - теоретико-методичні та практичні аспекти, основні принципи та методи вдосконалення механізму державної підтримки розвитку АП.

Методи дослідження. Теоретико-методичним та методологічним підґрунтям дисертації стали положення економічної теорії щодо визначення конкурентоспроможності та концепції маркетингу, наукові праці вітчизняних та зарубіжних учених щодо розвитку й підтримки АП.

Під час дослідження використано такі загальнонаукові та спеціальні методи: системний підхід - для визначення об'єкта й предмета дослідження; метод аналізу ієрархії - для прийняття управлінських рішень за умови багатокритеріальної невизначеності; логічного аналізу - для дослідження економічної природи, ролі та місця АП в економіці країни; аналізу та синтезу - для дослідження системи й механізмів державної підтримки АП у розвинутих країнах світу та в Україні; системного, структурного та порівняльного аналізу - для дослідження програм державної підтримки розвитку галузі; програмно-цільовий підхід - у визначенні структури цільової програми державної підтримки розвитку АП; таксономічного аналізу - для визначення загального інтегрального показника КС зразків цивільної АТ; графічний метод - для надання наочності матеріалу та схематичного зображення теоретичних і практичних положень дисертації.

Інформаційну базу дослідження складають: законодавчі акти України; нормативні документи центральних органів державної влади; дані Державного комітету статистики України; Міністерства транспорту та зв'язку України; Державної авіаційної адміністрації України; Мінпромполітики України; джерела статистичної та аналітичної інформації Світового Банку, ICAO, IATA, OAG; квартальна й річна звітність підприємств авіаційної галузі; монографії та статті за цією проблематикою, матеріали міжнародних та всеукраїнських науково-практичних конференцій; публікації в іноземних, центральних і галузевих вітчизняних виданнях; результати експертних досліджень, виконаних автором.

Наукова новизна одержаних результатів полягає в розробленні комплексу теоретико-методичних положень щодо удосконалення механізму підтримки розвитку АП у державних цільових програмах на підставі запровадження програмно-цільового підходу. Наукова новизна розкривається в таких основних результатах:

набули подальшого розвитку:

методичний підхід щодо удосконалення механізму підтримки розвитку авіаційної промисловості, побудований шляхом сполучення засад чинного законодавства в сфері цільового програмування та методу аналізу ієрархії, який, на відміну від наявних, дозволяє здійснювати обґрунтований вибір напрямів та форм державної підтримки авіаційного комплексу;

методичний підхід до формування механізму державної підтримки розвитку авіаційної промисловості шляхом використання методів фінансового менеджменту, що надають змогу дотримати інтереси учасників авіаційного комплексу та, на відміну від чинної державної цільової програми. не вимагають прямого державного фінансування;

методичне забезпечення оцінки конкурентоспроможності повітряних суден на підґрунті концепції маркетингу, що, на відміну від наявних, ураховує інтереси споживачів, експлуатантів та суб'єктів інфраструктури і надає змогу розглядати авіаційну промисловість як єдиний комплекс;

удосконалено:

визначення поняття конкурентоспроможності цивільної авіаційної техніки, що враховує вимоги споживачів, експлуатантів й суб'єктів інфраструктури та дає змогу обґрунтувати складові механізму державної підтримки розвитку авіаційної промисловості;

теоретико-методичне забезпечення організаційних змін у структурній побудові авіаційного комплексу, що на відміну від реального, передбачає наявність організаційної структури, яка здатна трансформуватися від концерну до холдингової компанії або консорціуму та надає змогу групувати учасників за функціональною ознакою.

Практичне значення одержаних результатів. Практичний інтерес мають теоретичні положення та методичне забезпечення вдосконалення механізму державної підтримки розвитку АП, які можуть бути використані під час формування державних цільових програм.

Наукові результати дисертаційної роботи, зокрема оцінка КС, визначення проблем гальмування розвитку АП та пропозиції стосовно розроблення стратегії її розвитку на довгострокову перспективу використані під час підготовки «Стратегії соціально-економічного розвитку Харківської області на період до 2015 року», розділ 7.1. «Кластер авіаційної промисловості» (довідка № 338/5 від 04.11. 2008 р.).

Запропоновані в дисертації висновки й рекомендації, що мають прикладний характер, упроваджені в діяльність Головного управління зовнішньоекономічних зв'язків та європейської інтеграції економіки Харківської державної обласної адміністрації (довідка №01-16/419 від 14.05.2009 р.) і Головного управління промисловості, транспорту та зв'язку Харківської державної обласної адміністрації (довідка №02-01-04/348 від 22.02.2010 р.).

Теоретичні положення й практичні рекомендації, що містяться в роботі, застосовуються в навчальному процесі у підготовці та викладанні дисципліни «Економіка і менеджмент підприємства» для студентів літакобудівного факультету Національного аерокосмічного університету ім. М.Є. Жуковського «ХАІ» (довідка № 38-601/769 від 26.05. 2009 р.).

Особистий внесок здобувача у роботах, виконаних у співавторстві.

Дисертація є самостійною науковою роботою. У загальної кількості наукових праць, опублікованих у співавторстві, у дисертаційній роботі використано лише положення, що є результатом індивідуального дослідження автора.

Особистий внесок автора в роботах, виконаних у співавторстві, полягає в наступному: набуло уточнення поняття КС авіаційної техніки та запропоновано математичну модель розрахунку інтегрального показника КС авіаційної техніки й виконано розрахунки для нових проектів регіональних літаків [1 за списком опублікованих праць, наведених у авторефераті]; запропоновано принципову схему механізму державного регулювання розвитку авіаційного комплексу України [2]; обґрунтовано пріоритетність розвитку авіаційної галузі в машинобудівному комплексі України [5]; розроблено рекомендації щодо вдосконалення механізму підтримки розвитку АП України [16].

Апробація результатів дисертації. Основні висновки та положення дисертаційної роботи були оприлюднені автором на 10 міжнародних науково-практичних конференціях: «Інтегровані комп'ютерні технології в машинобудуванні» (Харків, 2006, 2007), «Корпорації та інтегровані структури: проблеми науки та практики» (Харків, 2007), «Защита прав интеллектуальной собственности» (Алушта, 2007), «Актуальные проблемы и перспективы развития экономики Украины» (Алушта, 2007), «Конкурентоспроможність та інноваційний розвиток України: проблеми науки та практики» (Харків, 2007, 2009), «Макроекономічна політика в Україні: проблеми науки та практики» (Харків, 2007), «Управление инновациями - 2008» (Москва, 2008), «Проблемы и перспективы инновационного развития экономики в контексте преодоления мирового финансового кризиса» (Алушта, 2009).

Публікації. Основні результати дисертаційної роботи опубліковано в 17 наукових працях загальним обсягом 4,65 ум.-друк. арк. (особисто автору належить 3,92 ум.-друк. арк.), у тому числі: у 2 колективних монографіях, 5 статтях у наукових фахових виданнях, 10 тезах доповідей на науково-практичних конференціях.

Обсяг та структура дисертації. Дисертація складається зі вступу, трьох розділів, висновків, списку використаних джерел, додатків. Обсяг основного змісту роботи складає 184 сторінки машинописного тексту, матеріал дисертації ілюстрований 35 таблицями, з яких 3 займають 11 повних сторінок і 35 рисунками, з яких 10 займають 10 повних сторінок. Список використаних літературних джерел налічує 265 найменувань.

Основний зміст роботи

У вступі розкрито сутність, значення і стан розроблення наукової проблеми, обґрунтовано необхідність проведення дослідження, його актуальність, сформульовано мету й задачі, об'єкт, предмет і методи дослідження, відображено наукову новизну й практичне значення отриманих результатів.

У першому розділі - “Тенденції й проблеми розвитку цивільної авіаційної промисловості України та світу” - проведено аналіз світового й вітчизняного ринку авіаперевезень; узагальнено тенденції розвитку світової цивільної АП; визначено проблеми й перспективи розвитку цивільної АП України.

Аналізом підтверджено, що попит на авіаційні перевезення постійно підвищується пропорційно до економічного зростання. Прискорення економічного зростання приводить до збільшення попиту на транспортні послуги, зокрема авіаперевезення, отже, і до зростання попиту на повітряні судна. Середньорічне зростання пасажирських перевезень у регіонах світу складає у середньому 4,8%. Ця тенденція зберігається, незважаючи на тимчасовий спад у діяльності авіаційного сектора, пов'язаний зі світовою фінансово-економічною кризою.

Дослідження виявили, що в авіаіндустрії задіяно 32 млн. робочих місць, а загальні обсяги перевезень сягають 3,5 трлн. дол. Сьогодні жодна велика авіабудівна компанія, зайнята розробленням й виробництвом комерційної АТ, не в змозі існувати за рахунок внутрішніх ресурсів або авіаційного ринку однієї держави. Таким чином, основними тенденціями розвитку світової АП є: концентрація капіталу й корпоратизація управління на національному, транснаціональному та глобальному рівнях; залежність від транснаціональних, економічних, а також політичних факторів; необхідність формувати прогнозні показники проектів розроблення, створення й збуту авіаційних технологій на макросвітовому рівні з урахуванням регіональних особливостей; необхідність забезпечити високі показники виробництва (обсяг продажів на одного працюючого); забезпечення високих відрахувань на НІОКР - 12-15% від обсягів виробництва; збільшення постачань нових літаків і зростаючі темпи списування старих.

Процеси формування об'єднаної Європи й розвиток глобалізації спонукав багато авіакомпаній до консолідування. Сьогодні у світі налічується 580 альянсів, що охоплюють 220 авіаліній. Українські авіалінії поки що перебувають на початку процесів об'єднань. Безперечно, що особливої підтримки потребує організація національної системи керування повітряним рухом в Україні, яка могла б ініціювати конкретні зусилля на шляху інтеграції її до європейської і світової системи аеронавігаційного обслуговування.

Потенціал ринку авіаперевезень в Україні досить великий, і цей ринок динамічно розвивається. Близькість України до Європи й азіатських транзитних коридорів дає країні унікальну можливість заробляти на транзиті пасажирів і вантажів, однак установлено, що відсутність взаємодії держави й бізнесу в експлуатації аеропортів позбавляє Україну цієї можливості. Усе більш актуальним стає питання спрямування зусиль на приведення об'єктів інфраструктури провідних аеропортів у відповідність з міжнародними вимогами.

Підсумки діяльності авіагалузі України надають можливість відзначити збереження в цілому позитивних тенденцій розвитку до І півріччя 2008 р., коли продовжувалося динамічне зростання попиту на повітряні перевезення після тривалого спаду, що мав місце в Україні в 1992 ?1999 рр. Темпи зростання обсягів перевезень значно перевищували середньосвітові. Динаміку обсягів перевезень пасажирів авіаційним транспортом України на внутрішніх та міжнародних лініях за період з 2000 до 2008 рр. наведено в табл. 1.

Таблиця 1 Динаміка обсягів перевезень пасажирів авіаційним транспортом України на внутрішніх та міжнародних лініях за період 2000 - 2008 рр.

	2000 р.	2001 р.	2002 р.	2003 р.	2004 р.	2005 р.	2006 р.	2007 р.	2008 р.
Внутрішні, тис. осіб	276,3	250,1	380,0	569,2	743,7	840,9	918,7	1024,3	1246,2
Індекс до 2000 р., %	-	90,5	137,5	206,0	269,2	304,3	332,5	370,7	451,0
Міжнародні, тис. осіб	980,9	1133,1	1387,5	1805,5	2484,8	2972,2	3289,6	3904,3	4934,8
Індекс до 2000 р., %	-	115,5	141,5	184,1	253,3	303,0	335,4	398,0	530,1
Разом перевезено, тис. осіб	1257,2	1383,2	2374,7	2374,7	3228,5	3813,1	4208,3	4928,6	6181,0

Однак, необхідно зазначити, що у I півріччі 2009 р. ситуація в авіаційній галузі розвивалась за песимістичним сценарієм. Спричинені світовою економічною кризою глибока рецесія та зниження ділової активності і життєвого рівня населення не могли не вплинути на ринок авіаперевезень. Так, уперше за останні 9 років, у цілому в галузі зафіксовано зменшення всіх основних виробничих показників порівняно з відповідними півріччями 2007 р. та 2008 р. За статистичними даними обсяги пасажирських перевезень скоротилися на 18,4% та склали 2,2 млн. осіб, вантажів та пошти - на 25,6% та склали 40,5 тис. тонн.

Аналізуючи стан вітчизняної АП за весь період існування, необхідно зазначити, що вітчизняна АП охоплює 72 підприємства різних форм власності та призначення, на яких працює більш ніж 96 тис. осіб. АП України має практично всі складові інфраструктури, які дозволяють розробляти й виготовляти літаки, авіаційні двигуни, озброєння, бортову радіоелектронну апаратуру, агрегати, проводити НДДКР у галузі технології виробництва та експлуатацію АТ, готувати персонал для роботи в АП.

Виявлено, що основною тенденцією є відставання АП України за цілою низкою показників від провідних світових виробників. З розвалом системи адміністративного управління виробничими відносинами були усунуті державні фінансові асигнування, планові замовлення на продукцію, централізоване постачання матеріалів та енергії. Для роботи в умовах ринкових відносин керівництву підприємств бракувало знань і досвіду. Відбулося обвальне скорочення обсягів виробництва авіаційної продукції. У зв'язку з цим, більш ніж у п'ять разів скоротилася кількість працівників на авіаційних підприємствах. У табл. 2 наведено дані про реакцію виробників АТ в Україні на зміну економічних умов за період з 1992 р. до 2008 р.

Аналіз загальних тенденцій вітчизняної економіки дозволяє стверджувати, що лише за наявності в країні ефективних механізмів державної підтримки можливий розвиток АП України. Отже, проблеми в авіаційній галузі мають системний характер та стають причиною уповільнення динаміки зростання. Крім регуляторних та фінансових, існують значні проблеми, пов`язані із недієвістю цільових програм державної підтримки розвитку АП.

Таблиця 2 Динаміка виготовлення літаків в Україні за період 1992 ? 2008 рр., шт.

Показники	1992 р.	1993 р.	1994 р.	1995 р.	1996 р.	1997 р.	1998 р.	1999 р.	2000 р.	2001 р.	2002 р.	2003 р.	2004 р.	2005 р.	2006 р.	2007 р.	2008 р.
Транспортний легкий Ан-32	47	14	2	7	2	2	1	-	-	3	-	-	1	1	-	-	6
Середній транс-портний Ан-72, вантажопасажирський Ан-74	7	1	1	-	2	3	5	4	4	-	1	1	*	*	*	*	1
Транспортний важкий Ан-124	1	1	-	-	1	-	-	-	-	-	-	-	1	-	-	-	-
Пасажирский Ан-140	-	-	-	-	-	1	1	1	1	1	3	3	3	**Агрегати - 6	2
Транспортний Ан-70	-	-	-	-	-	1	-	-	-	-	-	-	1	-	-	-	-
Пасажирский Ан-148	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	1	**Центроплан - 7	3
Усього агрегатів і комплектів	*	*	*	*	*	*	*	*	*	*	*	*	*	4	6	3	18
Усього літаків	55	16	4	7	5	7	7	5	5	4	4	4	7	2	-	-	12

* - інформація відсутня; ** - агрегати і центроплани для «Авіанта» (Україна), ВАСО (Росія), Ірану

Таким чином, необхідно констатувати ? сучасна практика реалізації програмної підтримки виявилась неефективною та потребує значних доопрацювань як органів державної влади, так і науковцями.

У другому розділі - “Програмно-цільовий підхід до державної підтримки розвитку цивільної авіаційної промисловості в Україні” - досліджено досвід державної підтримки цивільної АП, теорію та практику її розвитку в державних цільових програмах та їх організаційне забезпечення.

Особливу актуальність в умовах світової фінансово-економічної кризи набуває державна підтримка авіаційного комплексу в Україні, орієнтація на такий результат передбачає використання певних засобів, механізмів та інструментарію державного регулювання (ДР) економіки. Участь держави в підтримці АП в різних країнах має різноманітні форми, але у всіх випадках вона відіграє найважливішу роль «стабілізатора» й «компенсатора» ризиків у створенні нової АТ. Тому для порівняння в роботі досліджено механізм державної підтримки АП у США, країнах ЄС та РФ.

Аналіз світового досвіду державної підтримки свідчить, що рівень щорічних бюджетних асигнувань на розвиток компаній Airbus і Boeing за п'ятнадцятирічний період становить від 1 до 1,5 млрд. дол., що еквівалентно 4,5 - 7,2% обсягу річної реалізації. За 15 років Канада вклала в розвиток Bombardier 6 млрд. дол., Бразилія спрямувала 4,5 млрд. дол. на підтримку Embraer. У результаті щорічні обсяги реалізації продукції цих компаній досягають від 4 до 8 млрд. дол., а постачання літаків від 140 до 350 одиниць на рік. Дослідження стану російського авіабудування визначило, що воно виглядає як «класичний» випадок галузі, до якої застосовні принципи державно-приватного партнерства. Така модель розвитку грунтується на принципах тісної взаємодії держави й приватного бізнесу.

У той же час, наявний рівень державної підтримки, неодноразова безсистемна структурна перебудова (рис. 1) украй негативно позначилися на становищі авіаційної галузі України. Прояви системної кризи торкнулися практично всіх найважливіших її складових: авіабудування, авіаційних перевезень, транспортної інфраструктури. На розвиток вітчизняної авіаційної галузі з бюджету до 2000 р. виділялося менше 3% від загального обсягу реалізації підприємств авіабудування, що у відносних одиницях в 5 разів менше порівняно з країнами ЄС.

Таким чином, аналіз розроблення державних цільових програм дозволяє стверджувати, що забезпечення інноваційного розвитку галузі неможливо здійснити в межах нині чинної програми. Комплексне розв'язання проблем галузі можливе на підставі використання програмно-цільового підходу до організації державної підтримки цивільної АП України.

Сутність програмно-цільового підходу полягає в побудові програми цілереалізуючих дій, виконанні набору процедур, які формують їх склад і дозволяють переконатися, що сплановані заходи призводять до досягнення встановлених цілей. Характерною рисою є пошук ефективних варіантів проблемних рішень під час взаємного узгодження цілей, програмних заходів і ресурсів. На засадах Закону України «Про державні цільові програми», а також Порядка розроблення та виконання державних цільових програм та враховуючи зарубіжний досвід на прикладі РФ (ФЦП “Розвиток цивільної авіаційної техніки Росії на 2002-2010 роки і на період до 2015 р.”), у роботі пропонується загальна структура цільової програми державної підтримки розвитку АП України, а також порядок її реалізації.

Доведено, що державна цільова програма підтримки розвитку авіаційної галузі повинна орієнтуватися на поліпшення індикаторів результативності діяльності АП, а саме: підвищення КС вітчизняної АТ, збільшення обсягу виробництва літаків, кількості створених робочих місць тощо.

На підставі проведених досліджень, а також враховуючи міжнародний досвід, пропонується скорегувати чинну програму, грунтуючись на наступних принципах::

держава зберігає за собою відповідальність за розвиток інфраструктури авіабудування (наука, іспитова база, інформаційне середовище, підготовка кадрів і т.п.), більшою мірою контролюючи елементи ринку послуг, які погано розвинені, та сприяючи становленню відносин публічно-приватного партнерства;

держава здійснює контроль над ефективністю роботи фондів (лізингових, інноваційних, венчурних та ін.), які працюють на комерційній основі, приносячи прибуток у бюджет або реінвестуючи його в основну діяльність.

Установлено, що комплексний підхід до розвитку авіаційної галузі, порівняно з традиційним галузевим підходом до державного регулювання діяльності, становить собою сукупність заходів, пов'язаних у цілісний проект, реалізація якого передбачає підвищення рівня КС усієї галузі.

У третьому розділі - “Методичне забезпечення організації підтримки розвитку авіаційного комплексу” - проведено оцінку КС літака, подано методичний підхід до оцінки КС цивільної АТ, удосконалено механізм організації підтримки розвитку авіаційного комплексу України.

Дослідження теорії та практики КС продукції довели, що в економічній літературі поки що немає загальноприйнятого визначення КС складної промислової продукції, до якої слід зарахувати повітряне судно. Проаналізувавши різні погляди з цього питання, вирішено до визначення поняття КС цивільної АТ підходити з позицій концепції маркетингу та враховувати інтереси споживача, експлуатанта та суб'єкта інфраструктури. Пропонується таке визначення: «конкурентоспроможність цивільної авіаційної техніки - це комплекс виробничих, льотно-технічних, економічних, комерційних й організаційних показників товару, здатних одночасно задовольнити потреби споживачів, експлуатантів і суб'єктів інфраструктури».

Установлено, що чинники, які впливають на рівень КС авіаційної техніки неоднакові за своєю природою, характером й механізмом впливу на конкурентні позиції АТ. У роботі розроблено класифікацію основних чинників, а також ієрархічна структура системних взаємозв'язків, у якій задіяні часткові та узагальнювальні показники повітряного судна.

Проведений аналіз наявних методичних підходів до визначення рівня КС продукції дозволяє зробити висновок про їх відносність, що виявляється в порівнянні досліджуваної продукції зі зразком подібної якості. КС літака доцільно сприймати як взаємодію комплексних складових, які, у свою чергу, охоплюють специфічні показники.

У зв'язку з особливостями визначення КС повітряних суден у кожному класі яких можна виділити комерційно успішні вітчизняні й закордонні зразки літаків різних поколінь виробництва, - найбільш прийнятним є інтегральний метод оцінки, який дає змогу врахувати моделі поведінки споживачів, суб'єктів інфраструктури та експлуатантів

I. Споживач	II. Експлуатант	III. Суб'єкт інфраструктури
Безпека Комфорт	Вартість пасажиро-кілометра	Безпека	Питома вартість на одне пасажиро-місце	Безпека	Необхідна довжина злітної смуги
	Крейсерська швидкість	Паливна ефективність		Максимальна злітна маса	Максимальна пасажиро-місткість

, (1)

де - показник конкурентоспроможності повітряного судна;

- показник споживчої цінності з позиції споживача:

, (2)

де - вартість пасажирокілометра, дол./на 1 пас.;

- крейсерська швидкість повітряного судна, км/год;

- рівень комфорту для пасажира, м³ /на 1 пас.;

- показник споживчої цінності з позиції експлуатанта:

 (3)

Де - питома вартість на одне пасажиромісце, дол./пас. місце;

- паливна ефективність, г/пас. км;

- коефіцієнт безпеки польотів, кількість авіаподій на млн. рейсів;

- показник споживчої цінності з позиції суб'єкта інфраструктури:

(4)

Де - необхідна довжина злітної смуги, м;

- максимальна злітна маса повітряного судна, кг;

- пасажиромісткість повітряного судна, осб.

Методичний підхід припускає використання методу оцінювання шляхом обчислення величини ентропії. Вибір методу ентропії надає змогу об'єктивно розрахувати вагу кожного показника. У дисертації проведене порівняння показників технічної досконалості нових проектів регіональних літаків (місткістю 80 пас.) вітчизняної школи проектування АН-148 (Україна), SSJ-95 (РФ) із закордонними зразками ЕМВ-170 (Бразилія), CRJ-700, Dash-8-400 (Канада), АТР72-500 (Франція - Італія). Розрахунки загального інтегрального показника КС зведені в табл.

Таблиця Результати розрахунку КС літака на основі споживчої цінності з позицій споживача, експлуатанта та суб'єкта інфраструктури

ППоказник Повітряне судно		Ранг		Ранг		Ранг	?3	Ранг	?9	Ранг
Ан-148-100А	0,80217	2	0,94293	1	0,57195	3	0,88857	1	0,77693	1
SSJ-95	0,81026	1	0,55582	4	0,31199	4	0,47649	3	0,55851	3
CRJ-700	0,66585	4	0,69480	3	0,26716	6	0,40555	4	0,54640	4
Dash-8-400	0,66734	3	0,52096	5	0,57619	2	0,60846	2	0,58609	2
АТР 72-500	0,32178	6	0,30574	6	0,68801	1	0,38486	5	0,43522	6
EMB-170	0,59482	5	0,72335	2	0,26994	5	0,37490	6	0,53449	5

Проведений аналіз 6 проектів літаків дозволяє зробити їх наступне ранжування: за розрахунками показника споживчої цінності з позиції споживача найвищі ранги в SSJ-95, Ан-148-100А, Dash-8-400; за розрахунками показника споживчої цінності з позиції експлуатанта найвищі ранги в Ан-148, EMB -170, CRJ -700; за розрахунками показника споживчої цінності з позиції суб'єктів інфраструктури найвищі ранги в АТР72-500, Dash-8-400, Ан-148. Розрахунок загального інтегрального показника КС виявив, що розподіл рангів за типом літаків має наступну послідовність: АН-148, Dash-8-400, SSJ-95, CRJ-700, EMB-170, АТР72-500.

Крім того, у роботі проведено розрахунок КС 34 регіональних і ближньомагістральних літаків. За результатами розрахунку загального інтегрального показника КС в категорії «пасажиромісткість» літаки вітчизняної школи проектування позиціонуються наступним чином: у класі 30-місцевих літаків Ан-38 посідає 1-е місце; в класі 50-місцевих літаків Ан-24 (знятий з виробництва) займає 5-е місце. За результатами зведеного розрахунку загального інтегрального показника КС випливає наступне: літак Ан-148 за своїми льотно-технічними та економічними характеристиками практично не поступається світовим аналогам та входить до десятки найкращих зразків АТ.

У роботі розвинуто схему механізму ДР розвитку авіаційного комплексу України (рис. 4). Механізм містить у собі три групи складових, а саме: методи, функції та цілі ДР; інструменти впливу; об'єкти державної підтримки. Подібне структурування, по-перше, слугує визначенню найбільш важливих сфер впливу ДР на галузь авіабудування. По-друге, у схемі виокремлено комплекс інструментів ДР, які, у свою чергу, можна згрупувати за напрямами реалізації. Третьою важливою складовою впливу є концептуальні засади ДР економіки, визначені набором методів і функцій. Водночас у цій схемі пропонується застосовувати метод саморегулювання та функцію саморегулювання негативних процесів, що надасть змогу за допомогою місцевих органів влади підвищити якість ДР комплексу в цілому.

Аналіз зарубіжного і вітчизняного досвіду свідчить, що на сучасному етапі розвитку економіки України найбільш доцільним шляхом розв'язання проблем, які назріли в авіабудуванні є використання лізингу, як механізму ДР розвитку авіаційного.

Використання наведеної схеми дозволить розв'язати наступні задачі: добудова й прийняття в експлуатацію літаків, уже закладених на авіабудівних підприємствах, а також організація модернізації та поточного ремонту парку АТ; подолання роз'єднаності підприємств, що становлять виробниче ядро авіаційного комплексу України, збільшення обсягів виробництва і збуту АТ; розширення можливостей експлуатантів щодо придбання повітряних суден, а також проведення необхідної модернізації льотного парку АТ; вихід з кризового стану. Таким чином, на підставі проведеного дослідження вдосконалено теоретико-методичне забезпечення ДР розвитку АП, обґрунтовано складові механізму ДР розвитку авіаційного комплексу України, запропоновано низку інструментів та важелів, що надають змогу його реалізації, це, у свою чергу, сприятиме підвищенню КС вітчизняних представників на міжнародному ринку авіаційних перевезень.

Висновки

У загальному вигляді результати проведеного дослідження полягають у вдосконаленні теоретико-методичних підходів щодо впровадження механізмів державної підтримки розвитку АП. Виявлено, що за сучасних умов функціонування економіки України існує безліч проблем розвитку АП, які мають різноманітний характер. Різноманіття проблем, наявних у законодавчій та регуляторній сфері, стає стрижневим фактором уповільнення динаміки зростання названого сектору економіки.

Виявлена неефективність та недієвість наявних програм. Національна програма розвитку АП поки що не є пріоритетом для всіх органів виконавчої влади та не здатна консолідувати зусилля всіх зацікавлених інституцій на розвиток АП. Крім того, було зроблено наступні висновки:

1. Врахування специфіки ринку та маркетинговий підхід до визначення КС цивільної АП бере до уваги потреби та вимоги до авіаційної техніки з боку перевізників, суб'єктів інфраструктури та споживачів, що надало змогу в подальшому розвинути визначення поняття конкурентоспроможності цивільної авіаційної техніки та обґрунтувати складові механізму державної підтримки розвитку АП на засадах програмно-цільового підходу.

2. Узагальнення та розвиток методичного забезпечення оцінки конкурентоспроможності повітряних суден на підґрунті концепції маркетингу, що, на відміну від наявних, ураховує інтереси споживачів, експлуатантів та суб'єктів інфраструктури дає змогу розглядати авіаційну промисловість як єдиний комплекс та спрощує порядок реалізації підтримки розвитку АП у державних цільових програмах.

3. Удосконалення методичного забезпечення формування механізму державної підтримки розвитку авіаційної промисловості шляхом використання методів фінансового менеджменту, зокрема лізингу, надає змогу дотримати інтереси учасників авіаційного комплексу та, на відміну від чинної державної цільової програми, не вимагає прямого державного фінансування.

4. Розроблене теоретико-методичне забезпечення організаційних змін у структурній побудові авіаційного комплексу, що створює можливість упровадити чітку організаційну структуру, здатну трансформуватися від концерну до холдингової компанії або консорціуму, надає змогу групувати учасників за функціональною ознакою та дозволяє відстежити зв'язок між проблемами, цілями, завданнями, заходами й результатами під час реалізації державної цільової програми.

5. Запропонований методичний підхід щодо удосконалення механізму підтримки розвитку авіаційної промисловості, побудований шляхом сполучення засад чинного законодавства у сфері цільового програмування та методу аналізу ієрархії, дозволяє здійснювати обґрунтований вибір напрямів та форм державної підтримки авіаційного комплексу, що значно покращує її якість. державний підтримка розвиток авіація

На практиці отримані результати можуть бути використані в економічних та галузевих управліннях обласних державних адміністрацій, а також у розробленні методів забезпечення інноваційного розвитку АП.

Список робіт, опублікованих за темою дисертації

Монографії

1. Дуленко А.Л. Оценка конкурентоспособности авиационной техники / А.Л. Дуленко, В.С. Куприянова // Конкурентоспроможність: проблеми науки та практики : Монографія. - Х. : ВД «ІНЖЕК», 2007. - С. 229 - 242.

2. Красноносова О.М. Організація державного регулювання розвитку авіаційного комплексу в Україні / О.М. Красноносова, В.С. Купріянова // Інновації: проблеми науки та практики : Монографія. - Х. :ФОП Лібуркіна Л.М. ; ВД «ІНЖЕК», 2009. - С. 69 - 82.

Публікації у фахових виданнях

3. Куприянова В.С. Украина на мировом рынке авиационной продукции: проблемы кластеризации и концентрации / В.С. Куприянова // Бизнес Информ. - 2007. - №3 - 4. - С. 18 - 27.

4. Куприянова В.С. Разработка государственных программ развития самолетостроения как конкурентоспособной отрасли экономики Украины / В.С. Куприянова // Бизнес Информ. - 2007. - №9 (1). - С. 18 - 27.

5. Матюшенко И.Ю. Авиационная отрасль как высокотехнологическая и инновационная составляющая экономики Украины / И.Ю. Матюшенко, В.С. Куприянова // Бизнес Информ. - 2008. - №11. - С. 142 - 144.

6. Куприянова В.С. Механизм государственной поддержки развития авиационной промышленности в Украине / В.С. Куприянова // Бизнес Информ. - 2008. - №12 (2)'. - С. 35 - 37.

7. Куприянова В.С. Методический поход к оценке конкурентоспособности гражданской авиационной техники учасниками авиационного комплекса / В.С. Куприянова // Бизнес Інформ. - 2009. - №10. - С. 59 - 64.

Публікації в інших виданнях

8. Купріянова В.С. Створення науково-виробничого інноваційного кластеру авіаційної промисловості у Харківському регіоні / В.С. Купріянова // «Інтегровані комп'ютерні технології в машинобудуванні» : матеріали Міжнар. наук.-практ. конф., (Харків, 26-27 жовтня 2006 р.), Харк. нац. аерокосм. ун-т. - Х. : ХАІ, 2006 р. - С. 359.

9. Куприянова В.С. Оценка конкурентоспособности новых проектов региональных самолетов / В.С. Куприянова // «Інтегровані комп'ютерні технології в машинобудуванні» : матеріали Міжнар. наук.-практ. конф., (Харків, 25-26 жовтня 2007 р.), Харк. нац. аерокосм. ун-т. - Х. : ХАІ, 2007 р. - С. 437.

10. Куприянова В.С. Перспективы корпоратизации авиастроения Украины / В.С. Куприянова // «Корпорації та інтегровані структури: проблеми науки та практики» : матеріали Міжнар. наук.-практ. конф., (Харків, 22-23 травня 2007 р.), Харк. нац. екон. ун-т, НДЦ ІПР НАН України [та ін.]. - Х. : ВД «ІНЖЕК», 2007. - С. 150 - 153.

11. Куприянова В.С. К вопросу о международном престиже торговой марки «Антонов» / В.С. Куприянова // «Защита прав интеллектуальной собственности» : материалы XI Междунар. научн.-практ. конф., (АР Крым, Алушта, 28 мая - 1 июня 2007 г.), М-во экономики АРК Крым, Государственный департамент интеллектуальной собственности, НИИ интеллектуальной собственности академии правових наук Украины [и др.]. - Алушта, 2007. - С. 70 - 73.

12. Куприянова В.С. Проблемы развития отечественного авиационного комплекса / В.С. Куприянова // «Актуальные проблемы и перспективы развития экономики Украины» : материалы VI Междунар. научн.-практ. конф., (АР Крым, Алушта, 4-6 октября 2007 г.), М-во образования и науки Украины, Таврический нац. ун-т [и др.]. - Симферополь, 2007. - С. 143 - 144.

13. Куприянова В.С. О необходимости государственных программ для решения задач развития авиационной отрасли Украины по созданию конкурентоспособной продукции / В.С. Куприянова // «Конкурентоспроможність та інноваційний розвиток України: проблеми науки та практики» : матеріали Міжнар. наук.-практ. конф., (Харків, 23-24 жовтня 2007 р.), Харк. нац. екон. ун-т, НДЦ ІПР НАН України [та ін.]. - Х. : ВД «ІНЖЕК», 2007. - С. 55 - 60.

14. Куприянова В.С. Влияние внутреннего валового продукта на объемы авиаперевозок / В.С. Куприянова // «Макроекономічна політика в Україні: проблеми науки та практики» : матеріали Міжнар. наук.-практ. конф., (Харків, 20-21 листопада 2007 р.), Харк. нац. екон. ун-т, НДЦ ІПР НАН України [та ін.]. - Х. : ВД «ІНЖЕК», 2007. - С. 56 - 59.

15. Куприянова В.С. Инновационное развитие гражданской авиационной техники в Украине // «Управление инновациями - 2008 г.» : материалы Междунар. научн.-практ. конф. под ред. Р.М. Нижегородцева, (Москва, 17-19 ноября 2008 г.), РАН, институт проблем управления им. В. А. Трапезникова, Федеральное агентство по образованию, МАИ [и др.]. - М. : «Доброе слово», 2008. - С. 91 - 95.

16. Матюшенко И.Ю. Механизмы инновационного развития и государственного управления авиационной промышленностью в Украине / И.Ю. Матюшенко, В.С. Куприянова // «Проблемы и перспективы инновационного развития экономики в контексте преодоления мирового финансового кризиса» : материалы XIV Междунар. научн.-практ. конф., (АРК Крым, Алушта, 14-18 сентября 2009 г.), НАН Украины, Центр исследований НТП и истории науки НАН Украины, Технический центр НАН Украины [и др.]. - Киев-Симферополь-Алушта, 2009. - С. 258 - 261.

17. Купріянова В.С. Організаційне забезпечення державної підтримки авіаційного комплексу, як запорука його інноваційності / В.С. Купріянова // «Конкурентоспроможність та інноваційний розвиток України: проблеми науки та практики» : матеріали Міжнар. наук.-практ. конф., (Харків, 26-27 листопада 2009 р.), М-во освіти і науки України, Харк. нац. екон. ун-т, НДЦ ІПР НАН України [та ін.]. - Х. : ФОП Лібуркіна Л.М., ВД «ІНЖЕК», 2009. - С. 193 - 196.

Анотація

Купріянова В.С. Механізм підтримки розвитку авіаційної промисловості у державних цільових програмах. - Рукопис.

Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук за спеціальністю 08.00.03 - економіка та управління національним господарством. - Науково-дослідний центр індустріальних проблем розвитку НАН України, Харків, 2010.

Дисертацію присвячено комплексу питань, пов'язаних із узагальненням і розвитком теоретичних і методичних підходів, а також розробленням практичних рекомендацій щодо механізму підтримки цивільної АП в державних цільових програмах.

У роботі виконано аналіз ринку авіаперевезень у світі і в Україні та визначено тенденції його розвитку в комплексі з проблемами авіаперевізників й аеропортів; проаналізовано тенденції розвитку світової АП; фактори, що визначають тенденції розвитку вітчизняної АП. Досліджено та узагальнено теоретично-практичний досвід державної підтримки розвитку АП в Україні та інших країнах світу.

Обґрунтовані стратегічні напрямки розвитку цивільної АП на підставі оцінки КС цивільної АТ з позицій споживачів, експлуатантів й суб'єктів інфраструктури.

Розроблено структуру цільової програми державної підтримки розвитку АП, що ґрунтується на методі програмно-цільового програмування і надає змогу визначити склад розділів цільової програми, вимоги до їхнього змісту, форми подання та дозволяє відстежити зв'язок між проблемами, цілями, завданнями, заходами й результатами в структурі програми.

Запропоновано методичний підхід удосконалення механізму підтримки розвитку АП України, побудований шляхом сполучення засад чинного законодавства в сфері цільового програмування та методу експертного аналізу.

На підставі проведеного дослідження удосконалено теоретико-методичне забезпечення ДР розвитку авіаційного комплексу, обґрунтовано складові механізму ДР розвитку авіаційного комплексу України, запропоновано низку інструментів та важелів, що дозволяють його реалізувати. У свою чергу, це сприятиме підвищенню КС вітчизняних представників на міжнародному ринку авіаційних перевезень.

Ключові слова: державна програма, державна цільова програма, конкурентоспроможність авіаційної техніки, інтегральний показник конкурентоспроможності, оцінка конкурентоспроможності, механізм державної підтримки авіаційної промисловості.

Аннотация

Куприянова В.С. Механизм поддержки развития авиационной промышленности в государственных целевых программах. - Рукопись.

Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук по специальности 08.03.03 - экономика и управление национальным хозяйством. - Научно-исследовательский центр индустриальных проблем развития НАН Украины, Харьков, 2010.

Диссертация посвящена комплексу вопросов, связанных с обобщением и развитием теоретических и методических подходов, а также разработке практических рекомендаций по совершенствованию механизма поддержки гражданской АП в государственных целевых программах.

В работе проведен анализ рынка авиаперевозок в мире и в Украине, а также определены тенденции его развития в комплексе с проблемами авиаперевозчиков и субъектов инфраструктуры. Проанализированы тенденции развития мировой АП, обоснованы факторы, определяющие тенденции развития отечественной АП. Исследован и обобщен зарубежный и отечественный опыт государственной поддержки развития АП в Украине и других странах мира.

Обоснованы стратегические направления развития гражданской авиационной промышленности на основе оценки КС гражданской АТ с позиций потребителей, эксплуатантов и субъектов инфраструктуры.

Разработана структура целевой программы государственной поддержки развития АП, которая базируется на программно-целевом подходе к планированию и дает возможность определить состав разделов целевой программы, требования к содержанию, а также позволяет обосновать связь между проблемами, целями, заданиями и результатами в ее структуре.

Предложенный методический подход усовершенствования механизма поддержки развития АП, базируется на соотнесении основ действующего законодательства в сфере целевого планирования и методе экспертного анализа, позволяющего комплексно оценить программу государственной поддержки АП Украины.

На основе исследования теоретико-методического обеспечения государственного регулирования авиационного комплекса обоснованы составляющие механизма государственного регулирования развития авиационной промышленности Украины, предложен ряд инструментов и рычагов, дающих возможность их реализовать, что, в свою очередь, будет содействовать повышению КС отечественных образцов АТ на международном рынке авиационных перевозок.

Ключевые слова: государственная программа, государственная целевая программа, конкурентоспособность авиационной техники, интегральный показатель конкурентоспособности, оценка конкурентоспособности, механизм государственной поддержки авиационной промышленности.

Summary

Kuprijanova V.S. The mechanism of the aviation industry development support in the state target programs. - Manuscript.

Thesis for scientific degree of sciences candidate in Economics. Speciality 08.00.03 - Economy and Management of National Economy, Kharkiv, 2010.

The dissertation is devoted to a complex of the issues on generalisation and development of theoretical and methodical approaches, of practical recommendations concerning the support mechanism of the civil aviation in the state target programs.

In this work analysis of aviatransportations market both in whole of the world, and in Ukraine is carried out. The tendencies and problems of air carriers and the airports are defined. Tendencies of development of the world aviation are analysed. Factors which define tendencies of the domestic aviation development are investigated. Foreign and domestic experience of the state support of the aviation development in Ukraine and other countries are investigated and generalised.

Strategy directions of the civil aviation development on the competitiveness estimation basis of civil aviation technics are proved. The methodical approach and practical recommendations on introduction of new levers of the support mechanism in the state target programs of the civil aviation development are developed.

Keywords: state program, state target program, competitiveness of the aviation techniques, an integrated indicator of the competitiveness, assessment of the competitiveness, the aviation support mechanism.

Размещено на Allbest.ru

...