Економічні засади управління транспортним забезпеченням сільськогосподарських підприємств

Размещено на http://www.allbest.ru/

ХАРКІВСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ АГРАРНИЙ УНІВЕРСИТЕТ ІМ. В.В. ДОКУЧАЄВА

АВТОРЕФЕРАТ

дисертації на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук

ЕКОНОМІЧНІ ЗАСАДИ УПРАВЛІННЯ ТРАНСПОРТНИМ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯМ СІЛЬСЬКОГОСПОДАРСЬКИХ ПІДПРИЄМСТВ

Спеціальність: Економіка АПК

БОЛДИРЄВА ЛЮДМИЛА МИКОЛАЇВНА

Харків, 2008 рік

1. ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА ДИСЕРТАЦІЙНОЇ РОБОТИ

Актуальність теми дослідження. Транспорт відіграє ключову роль у функціонуванні сільськогосподарських підприємств.

В умовах ринкової трансформації аграрної економіки, зокрема, суттєвого подорожчання нафтопродуктів й інших ресурсів, актуального значення набуває удосконалення управління транспортним забезпеченням виробничо-комерційної діяльності сільськогосподарських товаровиробників, від чого значною мірою залежить їх конкурентоспроможність на ринках аграрної продукції.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційна робота виконана відповідно до плану науково-дослідної роботи Полтавської державної аграрної академії «Організаційно-економічний механізм забезпечення конкурентоспроможності підприємств АПК» (номер державної реєстрації 0104U002550).

Мета і завдання дослідження. Метою дисертаційного дослідження є розробка теоретичних і науково-методичних рекомендацій щодо удосконалення управління транспортним забезпеченням сільськогосподарських підприємств.

Об'єктом дослідження є використання транспортних засобів у сільському господарстві.

Предмет дослідження - сукупність теоретичних, методичних і практичних аспектів управління транспортним забезпеченням сільськогосподарських підприємств.

Методи дослідження. Теоретико-методологічною основою дисертаційного дослідження є базові положення економічної теорії, праці вітчизняних та зарубіжних вчених із проблем використання транспортних засобів.

Особистий внесок здобувача. Положення, що викладені в дисертації й виносяться на захист, розроблені автором особисто. Наукові ідеї та розробки, що належать співавторам опублікованих праць, у дисертації не використовуються. Всі результати наукового дослідження носять самостійний характер.

Апробація результатів дисертації. Результати дисертаційного дослідження доповідалися: на міжнародних науково-практичних конференціях «Інтенсифікація і сталий розвиток сільськогосподарського виробництва» (Харків, 11-12 квітня 2006 р.), «Перспективи та пріоритети розвитку людського капіталу в умовах глобалізації» (Харків, 19-20 травня 2006 р.), «Наукові засади реалізації аграрної політики в Україні» (Харків, 7-8 червня 2006 р.), «Формування конкурентоспроможності підприємств АПК в умовах глобалізації» (Полтава, 13-14 листопада 2007 року), на Всеукраїнській науковій конференції молодих учених (Умань Черкаської області, 2-3 березня 2006 р.), на Всеукраїнській науково-практичній конференції «Державна політика та стратегія економіки України в ХХІ сторіччі» (Полтава, 27 березня 2007 р.), на регіональній науково-практичній конференції «Соціально-економічний розвиток України на початку ХХІ століття» (Полтава, 15-16 березня 2006 р.), на науково-практичній конференції професорсько-викладацького складу факультету економіки та менеджменту Полтавської державної аграрної академії (Полтава, 2006 р.).

Публікації. За результатами виконаних досліджень опубліковано 14 наукових праць загальним обсягом 4,5 друк. арк., з них 8 - у фахових виданнях. Особисто автору належать 12 робіт обсягом 2,4 друкованих аркушів.

Обсяг та структура дисертаційної роботи. Дисертація складається зі вступу, трьох розділів, висновків, списку використаних джерел і додатків. Основний зміст викладено на 157 сторінках друкованого тексту. Робота містить 36 таблиць на 27 сторінках, 13 рисунків на 5 сторінках, 24 додатки на 22 сторінках. Список використаних джерел налічує 187 найменувань і займає 18 сторінок.

2. ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЙНОЇ РОБОТИ

У вступі обґрунтовано актуальність теми, визначено мету, завдання, об'єкт і предмет дослідження, розглянуто новизну та практичне значення одержаних результатів.

У першому розділі «Теоретичні засади ефективного управління транспортним забезпеченням сільськогосподарського виробництва» вивчено роль транспорту у функціонуванні сільськогосподарського виробництва, узагальнено особливості сільського господарства та їх вплив на функціонування аграрного транспорту, досліджено теоретичні аспекти формування та функціонування вантажопотоків у сільськогосподарських підприємствах, розглянуті методичні засади економічної оцінки використання транспортних засобів.

Встановлено, що економічними особливостями сільського господарства, що безпосередньо впливають на функціонування транспорту, є: коливання обсягів виробництва сільськогосподарської продукції, роззосередженість аграрного виробництва та шляхові умови, спеціалізація та концентрація виробництва, неспівпадання в часі завезення й вивезення промислових товарів і сільськогосподарської продукції, ритмічність надходження матеріально-технічних ресурсів та вчасного збуту продукції, наявність значної кількості ручної праці в рослинництві і тваринництві, зокрема на вантажно-розвантажувальних роботах, високий рівень невизначеності умов функціонування й технологічних ризиків, недостатня оперативність надходження інформації та її обробки, що негативно впливає на своєчасність прийняття управлінських рішень, рівень їх обґрунтованості, в тому числі при транспортному забезпеченні виробництва.

Економічні особливості сільського господарства, що побічно впливають на функціонування транспорту, наступні: відносна іммобільність сільськогосподарських ресурсів, зокрема, трудових ресурсів, цінова нееластичність попиту на сільськогосподарську продукцію до доходів населення, низька норма прибутку сільськогосподарського виробництва, що є однією з причин порівняно низької його прибутковості, нижчі та менш стійкі доходи сільськогосподарських товаровиробників.

На підприємствах агропромислового комплексу доцільно виділяти наступні варіанти організації вантажопотоків:

- транзитне перевезення вантажів з одного вантажоутворюючого до одного вантажоотримуючого пункту;

- транзитне перевезення вантажів із одного вантажоутворюючого до кількох вантажоотримуючих пунктів;

- перевезення вантажів з одного вантажоутворюючого пункту через пункт розподілу вантажопотоків до кількох вантажоотримуючих пунктів;

- транзитне транспортування вантажів із кількох вантажоотримуючих пунктів до одного вантажоотримуючого пункту;

- транспортування вантажів із кількох вантажоутворюючих пунктів до одного вантажоутворюючого пункту (з використанням консолідуючого центру);

- перевезення вантажів із декількох вантажоутворюючих пунктів до кількох вантажоотримуючих пунктів (з використанням консолідуючого пункту та пункту розподілу вантажопотоків).

Оскільки зазначені варіанти різні за своєю ефективністю, то це вимагає в процесі планування перевезень вантажів врахування особливостей кожного з варіантів. На формування вантажопотоків у сільському господарстві впливає періодичність освоєння вантажів (сезонне чи цілорічне), що пояснюється умовами їх виробництва, накопичення та споживання. З огляду на характер виробництва й споживання доцільно виділити наступні групи вантажів, що перевозяться у сільськогосподарських підприємствах: виробництво і споживання сезонне (наприклад, зерно, цукрові буряки), виробництво сезонне, а споживання цілорічне (наприклад, корми польового та лучного кормовиробництва), виробництво і споживання цілорічне (наприклад, продукція тваринництва), виробництво цілорічне, а споживання сезонне (наприклад, мінеральні та органічні добрива). На функціонування транспортного процесу в сільськогосподарському виробництві впливають: місце розташування виробничих об'єктів і транспортних засобів (фіксовані місця, а також такі, що відоме можливе розташування об'єктів, але точне місце їх нефіксоване), потужність (місткість, пропускна здатність) виробничих об'єктів - обмежена або необмежена. Транспортно-розподільчі процеси у рослинництві доцільно класифікувати залежно від наявності у транспортно-технологічних лініях транспортних, транспортно-технологічних і розподільчих машин. Транспортно-збиральні процеси у рільництві можуть бути класифіковані з огляду на кількість транспортних засобів і збиральних машин, типи транспортних засобів (автомобільний чи тракторний), типи збиральних машин.

У другому розділі «Стан транспортного забезпечення виробничо-комерційної діяльності сільськогосподарських підприємств» з'ясовано місце автомобільного транспорту у структурі перевезення вантажів, досліджено динаміку забезпечення сільськогосподарських підприємств транспортними засобами і пальним для нього, здійснена оцінка обсягів перевезень сільськогосподарських вантажів в аграрних підприємствах, уточнено закономірності та тенденції використання транспортних засобів у сільськогосподарських підприємствах регіону.

Аналіз динаміки основних засобів сільськогосподарських підприємств Полтавської області свідчить, що їх вартість (у фактичних цінах на кінець року) дещо зменшилась і у 2006 р. склала 93,0% до рівня 2002 р.

Спостерігається тенденція зростання як вартості транспортних засобів (що за аналізований період збільшилася в 1,4 разу) так і її питомої ваги в структурі основних засобів (5,4% у 2002 р. до 8,1% у 2006 р. - на 2,7 процентних пункти). Зазначена тенденція має місце, з нашого погляду, за рахунок часткового оновлення рухомого складу, машин і обладнання, ціни на які зростають швидше, ніж індексується вартість будинків, споруд та передавальних пристроїв. До речі, вартість останніх зменшилася на 30,0%, а їх питома вага у структурі основних засобів скоротилася на 17,6 процентних пунктів. У дисертації запропоновано здійснювати класифікацію вантажів згідно з методом АВС, для чого: отримується інформація про річні обсяги перевезень кожного виду ватажу, зазначені обсяги перевезень записуються у спадній послідовності, розраховується питома вага кожного виду вантажу від загального обсягу перевезених за рік вантажів (у відсотках), знаходяться акумульовані значення обсягів перевезених вантажів (у відсотках). Нами проведений АВС-аналіз перевезень основних сільськогосподарських вантажів у сільськогосподарських підприємствах, фермерських та особистих селянських господарствах Полтавської області.

Група С, що має найменшу питому вагу (3,9%), включає дві підгрупи: підгрупа С1, що представляє худобу на забій, плоди та ягоди (0,5% усіх вантажів), підгрупа С2, що представляє мінеральні добрива і сіно (3,4%).

Найбільшу увагу, на нашу думку, слід приділити вантажам підгруп А1, В1, С1, що представляють собою товарну продукцію і в сукупності складають 68,5% усіх вантажів.

Для вантажів зазначених підгруп можна рекомендувати наступні заходи:

- детальний аналіз цін реалізації на сільськогосподарську продукцію, що реалізується, з огляду на рентабельність її виробництва та витрати на транспортування;

- детальний аналіз відповідних ринків, стану конкуренції на них, доцільність ведення більш жорстких переговорів щодо закупівельних цін тощо;

- повний аналіз структури витрат на їх виробництво, включаючи транспортно-технологічні операції та збут продукції, з метою мінімізації транспортних витрат.

Вантажні підгрупи А2, В2, С2, - це в основному масова продукція, що використовується рослинництвом (добрива) і тваринництвом (корми). Важливими тут є заходи, зокрема, спрямовані на зменшення транспортоємності за рахунок зменшення віддалей перевезення кормів, використання спеціалізованих транспортних засобів тощо.

Аналіз вантажів за класами свідчить про наступне:

- до 1-го класу відноситься 79,8% вантажів (зерно, цукрові буряки, органічні та мінеральні добрива, картопля, молоко, плоди та ягоди, кормові коренеплоди, кормові баштанні культури);

- до 2-го класу належать 5,8% вантажів (насіння соняшнику, овочі);

- до 3-го класу відноситься 13,0% вантажів (худоба на забій, кукурудза на силос, сінаж, багаторічні та однорічні трави на зелений корм);

- до 4-го класу належать 1,4% вантажів (сіно).

Детальний аналіз використання транспортних засобів у 51 сільськогосподарському підприємстві Полтавської області дозволив виявити наступні залежності:

- кількість перевезених вантажів та вантажооборот із розрахунку на 1000 га сільськогосподарських угідь і на одного середньооблікового працівника залежить від середньоспискової кількості автомобілів, їх середньої вантажопідйомності, коефіцієнта використання парку, коефіцієнта використання вантажопідйомності, коефіцієнта використання робочого часу;

- на значення обсягів вантажообороту з розрахунку на одну середньоспискову автомобіле-тонну за день прямо впливають середня вантажопідйомність автомобіля, коефіцієнт використання автопарку, коефіцієнт використання вантажопідйомності та коефіцієнт використання робочого часу й, опосередковано, - середньоспискова кількість автомобілів;

- обсяги виробничих витрат на утримання автопарку з розрахунку на 1000 га сільськогосподарських угідь менші в тих господарствах, де вище значення коефіцієнта корисного пробігу та коефіцієнта використання робочого часу (в цих господарствах менша також і собівартість одного тонно-кілометра транспортної роботи);

- коефіцієнт використання вантажопідйомності прямо залежить від середньої вантажопідйомності автомобіля;

- величина коефіцієнта використання автопарку та коефіцієнта використання робочого часу вища в тих господарствах, у яких чисельніші автомобільні підрозділи.

У таких підприємствах менше перевозиться вантажів із розрахунку на 1000 га сільськогосподарських угідь та із розрахунку на одного середньооблікового працівника, на одну середньоспискову автомобіле-тонну за день. З іншого боку, тут більші виробничі витрати на утримання автопарку (як із розрахунку на 1000 га сільськогосподарських угідь, так і на одного середньооблікового працівника).

Аналіз роботи автотранспортного підрозділу товариства з обмеженою відповідальністю «Маяк» Котелевського району Полтавської області свідчить, що витрати на виконання одного тонно-кілометра транспортної роботи за період з 2002 р. по 2006 р. збільшилися майже вдвічі. Зокрема, витрати на оплату праці з нарахуванням зросли в 2,3 разу, вартість нафтопродуктів - у 2,1 разу, амортизація - в 1,9 разу.

За досліджуваний період у цьому господарстві змінилася й структура витрат на перевезення вантажів. Так, питома вага пального і мастил зросла з 53,8% у 2002 р. до 58,0% у 2006 р. (на 4,2 процентних пункти), оплата праці з нарахуваннями - з 20,8% до 23,6% (на 2,8 процентних пункти). Питома вага інших статей витрат скоротилася, в тім числі, поточний ремонт і технічне обслуговування автомобілів - на 6,6 процентних пункти.

У даному господарстві у 2006 р. більша частина автомобілів застосовувала дизельне пальне (41,2% загальних обсягів пального, використаного на транспортування вантажів), дещо більше третини (36,9%) - бензин. Частина карбюраторних автомобілів вже переведена на стиснений газ (21,9% обсягів пального), який, порівнюючи з бензином, дешевший.

У третьому розділі «Підвищення ефективності управління транспортним забезпеченням сільськогосподарських підприємств» обґрунтована структура управління транспортними підприємствами агропромислового комплексу, уточнені функції управління та типові завдання діяльності керівників транспортних підрозділів сільськогосподарських підприємств, викладені методичні засади аутсорсингу аграрного транспорту, напрями підвищення ефективності вантажів у сільськогосподарському виробництві та ресурсозабезпечення на транспорті. Перед сільськогосподарськими підприємствами нерідко постає проблема транспортного забезпечення. Вони мають вирішувати, що краще: мати свій транспортний підрозділ, орендувати транспортні засоби, користуватися послугами транспортного підприємства або підприємства з потужним транспортним підрозділом.

Доцільність використання власного чи залученого транспорту, на наш погляд, може визначатися як економічними, так і соціальними критеріями. Економічна доцільність залучення транспорту зі сторони визначається передусім рівнем транспортних витрат. Соціальний аспект зазначеної проблеми полягає також у врахуванні таких чинників, як стан зайнятості транспортних працівників, рівень оплати їх праці тощо.

Нашими дослідженнями встановлено, що визначення доцільності використання власного або залученого транспорту варто здійснювати за вартісним критерієм. Зважаючи на значну питому вагу зерна у структурі перевезень, на наш погляд, зменшення нерівномірності перевезень і, відповідно, потреби в транспорті на перевезенні зерна можна досягти за рахунок створення в господарствах складів (елеваторів) для зберігання зерна з відповідним обладнанням для його доочищення і сушіння.

По-перше, зберігання зерна в таких складах вигідно з маркетингової точки зору, адже реалізуватися ця продукція буде не в липні-серпні, коли висока пропозиція впливає на зниження закупівельних цін, а через декілька місяців, - коли ціни підвищаться. По-друге, перевезення зерна у менш напружений період дозволить зменшити обсяги залучення транспорту зі сторони, рівномірніше завантажити власний транспорт та забезпечити зайнятість водіїв господарств. По-третє, окрім того, зерновідходи, що отримуються після доочищення зерна, залишаються в господарстві і їх можна використовувати на корм худобі та птиці. Узгодження різних видів транспорту при транспортному забезпеченні аграрного виробництва є складною просторово-часовою задачею.

Так, у рослинництві технологічні перевезення здійснюють в основному автомобілями і тракторами з причепами, а на тваринницьких фермах та при обслуговуванні особистих селянських господарств - тракторним та ґужовим транспортом.

Подорожчання нафтопродуктів і несвоєчасне оновлення автопарку сільськогосподарських підприємств, створення невеликих фермерських господарств призвело до того, що на перевезенні вантажів - поряд із автомобільним і тракторним - все частіше використовується гужовий транспорт.

Рис. - Алгоритм вибору варіанту забезпечення транспортними засобами підприємства:

На нашу думку, важливо знайти допустимі межі використання різних видів транспорту за критерієм продуктивності або собівартості перевезень. Перший підхід передбачає порівняння техніко-експлуатаційних параметрів транспортних засобів, що є факторами їх продуктивності. Врахування критерію продуктивності вимагає співставлення часової продуктивності тракторного та ґужового транспорту.

В результаті математичних перетворень знаходимо:

Де:

Vт, Vг - експлуатаційна швидкість, відповідно, трактора з причепом і коня з возом, км/год;

Qг, Qт - вантажопідйомність відповідно воза і тракторного причепа, т.

Зазначене співвідношення свідчить про обернено пропорційну залежність вантажопідйомності та швидкості руху обох видів транспорту. Відомо, що ґужовий транспорт поступається перед тракторним як за вантажопідйомністю, так і за швидкістю.

Через це продуктивність праці оператора, який обслуговує ґужовий транспорт, значно менша.

Другий підхід передбачає порівняння економічних параметрів транспортних аґреґатів, зокрема, собівартості транспортної роботи.

Зважаючи на те, що в структурі витрат на ґужовий транспорт понад 80% складає оплата праці та вартість кормів, а в структурі витрат на тракторний транспорт велика питома вага оплати праці, пального та амортизації, та прийнявши, що погодинна оплата праці тракториста й фуражира може бути однаковою, умовою використання ґужового транспорту є опрацьована нами залежність:

Скг ? Спт + Сат

Де:

Скг - вартість кормів та підстилки, використаних конем із розрахунку на одну годину роботи ґужового транспорту, грн.;

Спт - вартість використаного трактором пального та мастил, грн.;

Сат - амортизаційні відрахування на трактор і причеп із розрахунку на одну годину роботи, грн.

Тобто, ґужовий транспорт може конкурувати з тракторним як малозатратний вид транспортних засобів у специфічних умовах господарювання (на невеликих тваринницьких фермах, в особистих селянських господарствах), де можна уникнути використання високопродуктивного енергозатратного рухомого складу.

ВИСНОВКИ

Результатами дисертаційного дослідження є теоретичні узагальнення щодо обґрунтування методичних і практичних рекомендацій з удосконалення управління транспортним забезпеченням сільськогосподарських підприємств, на підставі яких можна зробити наступні висновки:

1. Дослідженнями уточнені закономірності використання транспортних засобів у сільськогосподарських підприємствах Полтавської області в 2002-2006 рр.: зростання вартості транспортних засобів сільськогосподарських підприємств (у 1,4 разу) та їх питомої ваги в структурі основних засобів (на 2,7 процентних пункти), зростання обсягів перевезень урожаю основних сільськогосподарських культур: (фабричних цукрових буряків - на 62,8%, картоплі - на 32,5%, соняшнику - на 25,9%, овочів - на 18,3%);

2. Встановлено, що до основних тенденцій використання транспортних засобів у сільськогосподарських підприємствах Полтавської області в 2002-2006 рр. належать наступні: зменшення кількості вантажних автомобілів (на 25,9%) та колісних тракторів (на 17,1%), недостатній коефіцієнт забезпечення колісних тракторів причепами (0,73), зменшення надходження бензину в господарстві (на 31,2%) та дизельного пального (на 21,3%), зменшення обсягів перевезень урожаю зернових і зернобобових культур, включаючи кукурудзу (на 4,1%), збільшення вартості транспортних засобів у 1,4 разу при загальному зменшенні вартості основних засобів сільськогосподарських підприємств на 7,0%, що зумовлено збільшенням питомої ваги транспорту в структурі основних засобів на 2,7 процентних пункти, зростання витрат із розрахунку на один тонно-кілометр транспортної роботи, а в структурі її собівартості - збільшення питомої ваги пального і мастил та оплати праці з нарахуваннями;

3. Дослідження структури вантажопотоків у сільському господарстві доцільно здійснювати за допомогою методу АВС через знаходження акумульованих обсягів перевезених вантажів кожної групи (А, В, С) та поділу кожної з них на дві підгрупи в залежності від того, куди розподіляється сільськогосподарська продукція. Результати АВС-аналізу свідчать, що в аграрному секторі Полтавської області найбільшу увагу варто приділяти вантажам підгруп А1 та В1 (68,1% усіх вантажів), що включає сільськогосподарську продукцію, яка реалізується зовнішнім споживачам (зерно, буряки, картопля, молоко). На другому місці знаходяться вантажі підгруп А2 та В2 (28,0%), що використовуються внутрішньогосподарськими споживачами - рослинництвом і тваринництвом (органічні добрива та корми), транспортоємність яких теж необхідно зменшувати;

4. З метою поглибленого вивчення впливу зовнішнього середовища сільськогосподарських підприємств на функціонування аграрного транспорту запропоновано класифікувати економічні особливості сільського господарства в залежності від їх дії (прямої чи опосередкованої). Необхідність удосконалення управління транспортування вантажів в агропромисловому комплексі вимагає окремих підходів до організації транзитних перевезень і перевезень із використання консолідуючого центру та пункту розподілу вантажопотоків, врахування місця розташування вантажовідправних та вантажоотримуючих об'єктів і транспортних засобів, періодичність освоєння вантажів. Ефективне управління транспортно-розподільчими та транспортно-збиральними процесами зумовлює доцільність врахування особливостей поєднання транспортних, транспортно-технологічних, розподільчих і збиральних машин у технологічних лініях виробництва сільськогосподарської продукції;

5. Рентабельність транспортного засобу доцільно визначати як відношення прибутку, отриманого від використання транспортного засобу за певний період, до витрат на експлуатацію транспортного засобу за цей період. Рентабельність транспортного підприємства агропромислового комплексу можна визначати двома способами: по-перше, як відношення чистого прибутку транспортного підприємства (після відрахування податків) до наданих обсягів транспортних послуг, по-друге, як відношення зазначеного чистого прибутку до власного капіталу транспортного підприємства;

6. При удосконаленні організаційної структури транспортних підприємств агропромислового комплексу варто враховувати три основні функції підприємств, що функціонують у ринкових умовах: операційну (виробничу), фінансову, маркетингову. Уточнюючи функціональні обов'язки керівників транспортних підрозділів сільськогосподарських підприємств та розробляючи їх посадові інструкції, варто орієнтуватися на завдання керівника, що спрямовані на реалізацію функцій менеджменту «Планування», «Організація», «Мотивація», «Контроль»;

7. Доцільність використання власного чи залученого транспорту в сільськогосподарських підприємствах може визначатися як економічними критеріями (зокрема, рівнем транспортних витрат), так і соціальними критеріями (наприклад, станом зайнятості транспортних працівників, рівень оплати їх праці). У дисертаційному дослідженні удосконалена методика визначення доцільності використання власного чи залученого транспорту (аутсорсингу) за двома критеріями: мінімуму транспортних витрат та мінімуму логістичних витрат на виробництво і реалізацію продукції. У роботі опрацьований алгоритм вибору варіанту забезпечення транспортними засобами сільськогосподарського підприємства;

8. Допустимі межі використання різних видів транспорту (автомобільного, тракторного, ґужового) в сільському господарстві доцільно визначати за двома критеріями: продуктивності та собівартості перевезень. Розрахунки показують, що ґужовий транспорт може конкурувати з тракторним як малозатратний вид транспортних засобів у специфічних умовах господарювання (зокрема, на невеликих тваринницьких фермах, в особистих селянських господарствах), де можна уникнути використання високопродуктивного енергозатратного рухомого складу.

СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ НАУКОВИХ ПРАЦЬ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ

1. Болдирєва Л.М. Економічні особливості сільського господарства та їх вплив на функціонування аграрного транспорту // Держава та регіони. Серія «Економіка та підприємництво». - 2006. - №6. - С. 41-44.

2. Болдирєва Л.М. Методичні аспекти економічної оцінки використання транспортних засобів // Вісник ХНАУ ім. В.В. Докучаєва. Серія «Економіка АПК і природокористування». - 2006. - №9. - С. 48-52.

3. Болдирєва Л.М. Резерви підвищення ефективності транспортно-технологічних процесів у рослинництві // Матеріали Всеукраїнської наукової конференції молодих вчених Уманського державного аграрного університету. м. Умань, 2-3 березня 2006 р. - Умань: УДАУ, 2006. - С. 227-229. економіка господарювання агропромисловий

4. Болдирєва Л.М. Тенденції розвитку аграрного транспорту // Матеріали VІ науково-практичній конференції «Соціально-економічний розвиток України на початку ХХІ століття». м. Полтава, 15-16 березня 2006 р. - Полтава: ПІБ МНТУ, 2006. - С. 230-233.

Размещено на Allbest.ru