У роботі зроблено аргументований акцент на необхідності оцінки проблеми конкуренції саме на регіональному рівні адже економіка країни сьогодні є фактично спільним ринком агломерованих економічних регіонів. Загальна оцінка конкурентних взаємин у регіональному фокусі містить в собі два принципово важливих аспекти. З одного боку, конкурентні стосунки в принципі містять у собі очевидний позитив - сприяють розвитку ринкових механізмів, дають споживачам вибір і свободу дій, підвищують рівень та якість продуктивного використання обмежених виробничих ресурсів. Інший аспект конкуренції на регіональному рівні містить в собі певні негативні, дисфункціональні наслідки. Вони проявляються в тому, що надмірно гостра конкурентна боротьба між суб'єктами, що розміщені в одному регіоні взаємно виснажує їх, вичерпує їхні ресурси, змушує іноді шукати не зовсім легітимні чи навіть незаконні способи здобути такі бажані конкурентні переваги і закріпитися на ринку.

Оцінка конкурентної спроможності регіону та особливостей конкурентних взаємин його суб'єктів повинна здійснюватися на основі аналізу та динамічного моніторингу дворівневої системи визначальних ознак (рис. 1).

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 1. Система класифікації ознак конкурентоспроможності регіону

Конкурентна спроможність регіону по суті є категорією, що акумулює відносини взаємодії системи продуктивних сил регіону та виробничо-господарських стосунків, що зумовлюють сумарно своєрідний синергетичний ефект конкурентоспроможності. Крім того, вона включає ресурсну, інноваційно-інвестиційну складові, а також систему інструментів регіонального менеджменту.

У розділі 2 «Сучасний рівень розвитку конкуренції в регіоні» проведено структуровану та послідовну аналітичну оцінку показників конкуренції та конкурентного потенціалу, починаючи від рівня країни і закінчуючи окремими суб'єктами господарювання, що працюють на ринку автомобільних пасажирських перевезень, встановлено тенденції розвитку цих економічних явищ та процесів.

Аналіз стратегічних конкурентних переваг та недоліків України в геоекономічному форматі протягом років її незалежності продовжує демонструвати загалом провальні тенденції та втрату країною і без того не надто сильних конкурентних позицій на світовому ринку. (рис.2).

Рис. 2. Динаміка ранжиру України за індексами конкурентоспроможності в період з 2001 по 2007 рр.

За період з 2001 по 2007 рік країна втратила 22 позиції світового ранжиру конкурентоспроможності, розрахованого за індексом ВСІ і займає аж 81 місце у загальному лістингу країн світу. Значення та динаміка індексу глобальної конкурентоспроможності (GCI) за останні два роки показують, що рівень конкурентної спроможності національної економіки дещо зріс, піднявшись з «рейтингового дна» (у 2004 році - 84 місце) на 6 позицій в 2006 році та ще на 5 позицій у наступному. Однак така «тенденція» пов'язана значною мірою зі змінами методики обчислення згаданого індексу. Йдеться про те, що ВЕФ відчутно змінив методику побудови рейтингу. Сьогодні кількість чинників, що підлягають моніторингу та оцінці значно збільшилася - із 35 до 90. Так, за оцінками аналітиків, 78 позиція України у 2006 році за старою методикою розрахунку індексу GCI відповідає 69 позиції, обчисленій за новою методикою. Отож зростання згаданого індексу за відповідний період зумовлено почасти змінами методики його розрахунку.

Встановлено, що загальний рівень розвитку автомобільного сегменту в національній економіці характеризується наступними домінантами: по-перше, обсяг перевезень пасажирів та пасажирообороту протягом останніх 8 років в Україні залишається загалом стабільно високим, хоча й не «дотягує» до рівня дев'яностих і особливо вісімдесятих років вже минулого століття; по-друге, частка різних груп транспорту за цей же період також залишається стабільною (для наземного транспорту - стабільно високою (на рівні 99,9% за показником перевезення пасажирів і 97-98% за показником пасажирообороту), для водного та авіаційного - стабільно мізерною); по-третє, у середині домінантної групи транспорту (наземний транспорт) виявляє себе дуже чітка і яскраво виражена тенденція до внутрішньої реструктуризації - частка автомобільного транспорту безперервно зростає як в обсягах перевезення пасажирів (2000 рік - 32,9%; 2001 рік - 35,5%; 2002 рік - 39,8%; 2003 рік - 42,8%; 2004 рік - 46,5%; 2005 рік - 46,8%; 2006 рік - 48,4%; 2007 рік -47,2%), так і в обсягах пасажирообороту (2000 рік - 25,5%; 2001 рік - 27,5%; 2002 рік - 30,5%; 2003 рік - 33,1%; 2004 рік -36,9%; 2005 рік - 38,7%; 2006 рік - 38,8%; 2007 рік - 38,9%); по-четверте, зростання частки автомобільного транспорту відбувається на фоні ретроградної тенденції насамперед тролейбусного сегменту ринку пасажироперевезень - втрати частки в обсягах відправлення (перевезення) пасажирів складають 8,6%, а в обсягах зробленого пасажирообороту відповідно 6,7%.

Частка автомобільних перевезень протягом останніх років у загальній структурі перевезення пасажирів залишалася або стабільно високою або ж навіть мала тенденцію до подальшого зростання. Так, на міжміських перевезеннях частка саме автомобільних перевезень за останні роки не опускалася нижче позначки 63,0% і становила пересічно 64-65%. Приміське сполучення у пасажироперевезенні характеризується стабільно високою (на рівні 61-62%) часткою автомобільного транспорту. Навіть на внутрішньоміських перевезеннях, де традиційно домінував тролейбусний транспорт, відбулися акцентовані структурні зміни. Частка автомобільних (автобусних) перевезень за міськими маршрутами в Україні зросла з 27,0% у 2000 році до 47,8 % у 2007 році. Зміни частки «тролейбусного» сегменту внутрішньоміських перевезень пасажирів мають, порівняно з автобусними перевезеннями, фактично реверсивний характер - частка тролейбусних перевезень зменшилася з 39,9 % у 2000 році до 23,6 % у 2007.

Комплексний аналіз ринку пасажирських автомобільних перевезень Тернопільської області виявив, що розрахункове значення синтетичного (з урахуванням кількості одиниць пасажирського транспорту, кількості посадочних місць, обсягів перевезених пасажирів) показника індексу Гарфіндела-Хіршмана () склало 0,11381, що свідчить про посередній рівень конкуренції на ринку міжміських пасажирських перевезень Тернопільської області.

У міському сегменті ринку пасажирських перевезень приватний перевізник справляє демонополізуючий вплив. Його частка складає 91,5% за кількістю автобусів, задіяних на міських маршрутах; 87,2% за кількістю посадочних місць у цих автобусах та 90,9% за кількістю перевезених пасажирів. Ринок міських автомобільних пасажирських перевезень можна вважати таким, що володіє певними ознаками поліполічності і, відповідно, має невисокий рівень монополізму.

У роботі проведено системне вивчення рівня інтенсивності конкуренції на регіональному ринку автомобільних перевезень з використанням розширеної і динамічної показникової бази. Розрахований показник інтенсивності конкуренції (= 0,6691) дозволяє сказати, що цей ринок загалом, володіючи певними ознаками поліполічності, тим не менше, знаходиться з точки зору тенденцій, «на півдорозі» до монополізації.

Для фактичної оцінки та порівняння конкурентних потенціалів основних перевізників на ринку пасажирських послуг області були використані дані про обсяги отриманої ними виручки, величину витрат та субвенцій на перевезення пасажирів, рівень рентабельності пасажирських перевезень та динаміку цих же величин. На основі комплементарного показника конкурентної спроможності фірм () та його складових - коефіцієнта конкурентної спроможності за рентабельністю () і коефіцієнта конкурентної спроможності за динамікою ринкової долі () проведено статистичне групування усієї сукупності перевізників з тим, щоб виділити групи підприємств з різним показником конкурентного потенціалу (табл.2).

Таблиця 2. Статистичне групування автотранспортних підприємств Тернопільської області за рівнем їх конкурентного потенціалу

В роботі доведено, що традиційні спеціалізовані АТП програють конкурентну боротьбу приватному перевізнику. Так, чисельність працівників таких спеціалізованих АТП скоротилася пересічно на 50-65% через неможливість конкурувати на ринку транспортних послуг, що пов'язано із високою собівартістю перевезень, утриманням надлишкових основних фондів, неповною компенсацією витрат на перевезення пільгових категорій громадян на протязі останніх років, неможливістю оновлення рухомого складу. Ринок транспортних послуг виявився привабливим для інвестицій та розвитку малого та середнього бізнесу. Придбання нового рухомого складу в основному здійснювалось приватними перевізниками за рахунок залучення кредитних ресурсів та власних коштів. Коефіцієнт використання автобусного парку приватних перевізників складає 0,86 - 0,92. У той же час аналогічний коефіцієнт для спеціалізованих АТП складає не більше 0,45 - 0,55. Продуктивність автобусів приватних перевізників на одне автобусомісце більш ніж вдвічі вища ніж в спеціалізованих автопідприємствах.

Зведений поліпараметричний SWOT-аналіз роботи автотранспортних підприємств Тернопільської області виявив, що на «вершині конкурентної піраміди», з точки зору ресурсного та ринкового потенціалу, знаходяться два автотранспортні підприємства - ВАТ «Чортківське АТП-16142» та ВАТ «Тернопільське АТП-16127».

У розділі 3 «Основні напрямки підвищення конкурентної спроможності автотранспортних підприємств в регіоні» визначено концептуальні принципи регуляторного впливу держави на механізми конкурентної взаємодії суб'єктів регіонального ринку автомобільних пасажирських перевезень. Фундаментальний принцип державної підтримки розвитку конкурентного середовища повинен включати дві органічні його складові: по-перше, захист для адаптації суб'єктів до роботи в умовах ринку; по-друге, пільги для інновацій, що забезпечують динамічний ріст конкурентного потенціалу.

Державне регулювання системи автомобільних пасажирських перевезень повинно здійснюватися у двох номінальних формах: економічне та адміністративно-правове. Економічне регулювання пасажирських перевезень потребує застосування таких економічних інструментів: конкурентний розподіл муніципального замовлення і відповідних бюджетних дотацій (субвенцій); застосування системи державних замовлень на обслуговування на конкурсній основі серед приватних перевізників; диференційована кредитна політика; фінансування за допомогою венчурів науково-дослідних ідей та розробок; застосування засобів податкового регулювання; сертифікація та ліцензування відповідних видів діяльності; фінансова підтримка інноваційного розвитку пасажирського автотранспорту бюджетами різних рівнів, включаючи компенсацію пільгових перевезень через систему дотацій, субвенцій та субсидій.

Адміністративна складова державного регулювання повинна включати: регламентацію мінімального рівня заробітної плати; безпосередню заборону діяльності для суб'єктів, що не виконують (або ж серйозно порушують) умови контракту шляхом відкликання (вилучення) ліцензії; моніторинг та контроль кількості, змісту та якості послуг, що надаються перевізниками; пряме встановлення цін і тарифів на послуги пасажирського перевезення та спонукання до дотримання системи надання пільг окремим категоріям пасажирів; чітке квотування обсягів викидів шкідливих речовин в атмосферу, тобто регламентацію технічного стану транспортних засобів; планування та організацію мережі маршрутів та інтенсивності їх в експлуатації з урахуванням кореспонденції пасажирських потоків та пропускної спроможності транспортних магістралей.

Основними функціями державного регулювання діяльності автомобільного транспорту повинні бути наступні: формування ринку послуг; контроль за виконанням законодавства про автомобільний транспорт; нормативно-правове регулювання з питань автомобільного транспорту; ліцензування діяльності перевізників; стандартизація і сертифікація; організація та контроль автомобільних перевезень; тарифна, інноваційна та інвестиційна політика; державне замовлення на соціально значущі послуги автомобільного транспорту загального користування; захист прав споживачів послуг автомобільного транспорту.

Аналіз світового досвіду розвитку конкурентного середовища на ринку автомобільних пасажирських перевезень та пошуку ефективних механізмів взаємодії його учасників дозволяє виділити три концептуальні моделі регуляторно-управлінського впливу на цей сегмент ринку: адміністративна модель управління; поліполічна модель управління; модель з обмеженнями конкуренції (рис.3.).

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 3. Три основні моделі організації роботи пасажирського транспорту: закордонний досвід

Залежно від міри фінансової участі державних інститутів у розв'язанні чи врегулюванні проблем автомобільних пасажирських перевезень розвинутих країн світу можна виділити три основні моделі фінансування: модель домінантного державного фінансування (Бельгія, Нідерланди); модель децентралізованого фінансування (Великобританія, Канада, Швеція, Швейцарія, Данія, Франція); модель змішаного фінансування (Італія, Німеччина, Австрія, США). З огляду на відповідний досвід, найбільш актуальними напрямками фінансування слід вважати: компенсацію втрачених перевізниками доходів від перевезення пасажирів пільгових категорій; субсидування збитків, пов'язаних з організацією «соціально значимих» маршрутів, витрати на виконання яких не компенсуються платою за проїзд; надання транспортним підприємствам податкових пільг; фінансування інвестиційно-інноваційних проектів. З-поміж існуючих податків, що є «наповнювачами» державних субсидій, можна виділити наступні: податок з власників транспортних засобів; податок на додану вартість; оплата ліцензій і податків на нафту; регіональний податок; податок на автомобільні номери; податок від реалізації дизельного пального; оплата за оформлення прав власності; надходження від сплати збору за видачу посвідчень про технічний стан автомобіля; податок на землю і будівлі; податок на реалізацію; реєстраційний податок і т. ін.

В роботі аргументовано доведено, що аутсорсінгова модель конкурентних стосунків учасників регіонального ринку пасажирських автомобільних перевезень спроможна дати щонайменше два соціально-економічні позитиви: використати потенціал інституту конкуренції в тій частині, де він посилює соціально-економічний ефект і стримати його дію в частині, де він спричиняє негативні наслідки. Основним видом аутсорсінгових послуг повинно стати ремонтно-технічне та сервісне обслуговування парку автомобілів, що займаються пасажирськими перевезеннями.

На рівні окремих регіонів потрібно сформувати мережу аутсорсінгових підприємств, які б надавали спеціалізовані сервісні послуги з технічного обслуговування та ремонту автомобілів. Такого роду підприємства повинні мати обов'язково акціонерну організаційно-правову форму. А акціонерами повинні виступати суб'єкти підприємництва, що є водночас потенційними клієнтами майбутнього аутсорсера. Базою для формування майбутнього підприємства-аутсорсера можуть бути уже існуючі підприємства, що займаються наданням такого роду послуг (ремонтно-механічні заводи, крупні спеціалізовані станції технічного обслуговування, зрештою крупні перевізники з власною потужною і сучасною ремонтно-механічною базою, сервісні центри основних виробників транспортних засобів).

ВИСНОВКИ

У дисертаційні роботі розв'язано науково-практичне завдання щодо з'ясування суті, форм та особливостей конкуренції на регіональному ринку автомобільних пасажирських перевезень, обґрунтування системи організаційно-економічних заходів спрямованих на підвищення якості конкурентних взаємин між суб'єктами цього ринку. Проведені дослідження дозволяють зробити такі висновки:

1. Аналіз стратегічних конкурентних переваг та недоліків України протягом років її незалежності продовжує демонструвати загалом провальні тенденції та втрату країною і без того не надто сильних конкурентних позицій. За оцінками ВЕФ п'ятирічні втрати Україною конкурентних позицій за індексом зростання конкурентоспроможності (GCI) склали 28 сходинок загального рейтингу країн по яких проводиться оцінка, а за індексом BCI за аналогічний період країна скотилася на 16 кроків назад. У 2007 році, порівняно з 2005, BCI ще зменшився на 6 позицій і залишався стабільним (BCI =81) протягом двох наступних років, посвідчивши подальшу втрату Україною конкурентних позицій на світовому ринку.

2. Загальний рівень розвитку автомобільного сегменту в національній економіці характеризується наступними домінантами: по-перше, обсяг перевезень пасажирів та пасажирообороту протягом останніх 8 років в Україні залишається загалом стабільно високим, хоча й не «дотягує» до рівня дев'яностих і особливо вісімдесятих років вже минулого століття; по-друге, частка різних груп транспорту за цей же період також залишається стабільною (для наземного транспорту - стабільно високою (на рівні 99,9% за показником перевезення пасажирів і 97-98% за показником пасажирообороту), для водного та авіаційного - стабільно мізерною); по-третє, у середині домінантної групи транспорту (наземний транспорт) виявляє себе дуже чітка і яскраво виражена тенденція до внутрішньої реструктуризації - частка автомобільного транспорту безперервно зростає як в обсягах перевезення пасажирів, так і в обсягах пасажирообороту; по-четверте, зростання частки автомобільного транспорту відбувається на фоні ретроградної тенденції насамперед тролейбусного сегменту ринку пасажироперевезень - втрати частки в обсягах відправлення (перевезення) пасажирів складають 8,6%, а в обсягах зробленого пасажирообороту відповідно 6,7%.

3. Частка автомобільних перевезень протягом останніх років у загальній структурі перевезення пасажирів залишалася або стабільно високою або ж навіть мала тенденцію до подальшого зростання. Так, на міжміських перевезеннях частка саме автомобільних за останні роки не опускалася нижче позначки 63,0% і становила пересічно 64-65%. Приміське сполучення у пасажироперевезенні характеризується стабільно високою (на рівні 61-62%) часткою автомобільного транспорту. Частка автомобільних (автобусних) перевезень за міськими маршрутами в Україні зросла з 27,0% у 2000 році до 47,8 % у 2007 році. Зміни частки «тролейбусного» сегменту внутрішньоміських перевезень пасажирів мають, порівняно з автобусними перевезеннями, фактично реверсивний характер - частка тролейбусних перевезень зменшилася з 39,9 % у 2000 році до 23,6 % у 2007.

4. Розрахункове значення синтетичного показника склало 0,11381, що свідчить про посередній рівень конкуренції на ринку міжміських автомобільних пасажирських перевезень Тернопільської області. У міському сегменті ринку пасажирських перевезень приватний перевізник справляє демонополізуючий вплив. Його частка складає 91,5% за кількістю автобусів, задіяних на міських маршрутах; 87,2% за кількістю посадочних місць у цих автобусах та 90,9% за кількістю перевезених пасажирів. Ринок міських автомобільних пасажирських перевезень можна вважати таким, що володіє певними ознаками поліполічності і, відповідно, має невисокий рівень монополізму. Традиційні спеціалізовані АТП програють конкурентну боротьбу приватному перевізнику. Так, чисельність працівників таких спеціалізованих АТП скоротилася пересічно на 50-65% через неможливість конкурувати на ринку транспортних послуг, що пов'язано із високою собівартістю перевезень, утриманням надлишкових основних фондів, неповною компенсацією витрат на перевезення пільгових категорій громадян на протязі останніх років, неможливістю оновлення рухомого складу.

5. SWOT-аналіз роботи автотранспортних підприємств області виявив, що на «вершині конкурентної піраміди», з точки зору ресурсного та ринкового потенціалу, знаходяться два автотранспортні підприємства - ВАТ «Чортківське АТП-16142» та ВАТ «Тернопільське АТП-16127».

Проведені аналітичні узагальнення різних теоретичних підходів до проблем розвитку конкуренції та оцінка регіональних і галузевих її проявів на основі емпіричного матеріалу про зміст та динаміку автомобільних перевезень підприємствами Тернопільської області, діагностовані «больові точки» цього процесу дають підстави для таких пропозицій:

1. На рівні регіонів необхідно сформувати ефективну, легальну та збалансовану за інтересами систему зовнішніх та внутрішніх стейкхолдерів з метою подолання витратної схеми надмірної конкурентної взаємодії суб'єктів ринку одного регіону чи галузі через їх взаємовигідну кооперацію.

2. Проведення конкурсів на маршрути міських, приміських та міжміських перевезень з використанням механізму тендеру потрібно здійснювати із забезпеченням рівних конкурентних прав усіх учасників, справедливих і прозорих процедур. При цьому доречно практикувати комбінування в одних лотах одночасно рентабельних і нерентабельних (соціальних) маршрутів.

3. На рівні окремих регіонів (обласні і районні центри), потрібно сформувати мережу аутсорсингових підприємств, які б надавали спеціалізовані сервісні послуги з технічного обслуговування та ремонту автомобілів. На нашу думку, такого роду підприємства повинні мати обов'язково акціонерну організаційно-правову форму, а акціонерами повинні виступати суб'єкти підприємництва, що є водночас потенційними клієнтами майбутнього аутсорсера. Базою для формування майбутнього підприємства-аутсорсера можуть бути об'єктивно уже існуючі підприємства, що займаються наданням такого роду послуг (ремонтно-механічні заводи, крупні спеціалізовані станції технічного обслуговування, зрештою крупні перевізники з власною потужною і сучасною ремонтно-механічною базою).

4. Система обґрунтування та встановлення тарифів на перевезення пасажирів автомобільним транспортом повинна бути гнучкою і зрозумілою водночас. Методики розрахунку рівня тарифів обов'язково повинні враховувати і якісну складову оцінки послуги а також необхідність розвитку та посилення конкурентного потенціалу перевізника. Тарифи на перевезення пасажирів для перевізників, що лише виходять на ринок повинні включати інвестиційну складову для оновлення (формування) їх рухомого складу та забезпечувати їх цілковиту фінансову незалежність.

5. Для врегулювання соціально актуальних проблем, що супроводжують пасажирські перевезення автомобільним транспортом необхідно запровадити щодо пільгових категорій пасажирів модель, за якої пасажир, що має право на пільги, зміг би сам оплатити послугу, а держава, відповідно, повинна забезпечити йому таку можливість. При цьому чітка відповідність між обсягами наданих послуг і сумою отриманих платежів була б гарантована адже плата за проїзд знімалася б з кредитної карточки пільговика безпосередньо в момент надання послуги і потрапляла б безпосередньо на рахунок перевізника. В цей же час автоматично зникає необхідність здійснювати громіздкі і загалом зайві реверсивні платіжні трансакції між державою і перевізником через систему «субсидія-податок».

СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ ПРАЦЬ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ

Статті у фахових виданнях:

1. Гуменюк О. Суть підприємницької діяльності та об'єктивна необхідність її розвитку / О. Гуменюк // Наукові записки Тернопільського державного педагогічного університету ім. В. Гнатюка. Сер. Економіка. - 2004. - № 16. - С. 18-21.

2. Гуменюк О. Актуальні проблеми конкурентної політики та її реалізація в Україні / Оксана Гуменюк // Наукові записки Тернопільського державного педагогічного університету ім. В. Гнатюка. Сер. Економіка. - 2005. - № 19. - С. 55-63.

3. Гуменюк О. Г. Методичні основи оцінки конкурентного потенціалу фірми / О. Г. Гуменюк // Економіка: проблеми теорії та практики: зб. наук. праць: в 5 т. - Дніпропетровськ: ДНУ, 2005. - Т. 1, вип. 207. - С. 231-236.

4. Гуменюк О. Г. Оцінка загального стану розвитку конкурентного середовища в Україні / О. Г. Гуменюк // Економіка: проблеми теорії та практики: зб. наук. праць: в 4 т. - Дніпропетровськ: ДНУ, 2006. - Т. 1, вип. 211. - С. 84-93.

5. Гуменюк О. Г. Удосконалення регуляторного впливу держави на процес генерації конкурентного середовища / О. Г. Гуменюк // Українська наука: минуле, сучасне, майбутнє. - Тернопіль: Економічна думка, 2006. - С. 89-95.

6. Гуменюк О. Конкурентний потенціал України: динаміка структурних і якісних змін / Оксана Гуменюк // Вісник Тернопільського державного економічного університету. - 2006. - Вип. 3. - С. 60-68.

7. Гуменюк О. Г. Конкурентні переваги та недоліки транспортної галузі регіону / О. Г. Гуменюк // Науковий вісник Чернівецького торговельно-економічного інституту КНТЕУ. - 2007. - Вип. III: Економічні науки. - С. 185-194.

Публікації у інших виданнях:

8. Гуменюк О. Г. Процес прийняття інвестиційних рішень / О. Г. Гуменюк Наукові записки по матеріалах науково-практичної конференції «Україна в умовах ринкової трансформації економіки і сучасних форм господарювання» Чортківський ін-т підприємництва і бізнесу ТАНГ. - Чортків, 2002. - С. 118-120.

9. Гуменюк О. Г. Розробка концепції управління інноваційною діяльністю О. Г. Гуменюк // Наукові записки за матеріалами науково-практичної конференції «Сучасні проблеми соціально-економічного розвитку економіки України: досягнення та перспективи» / Чортківський ін-т підприємництва і бізнесу ТАНГ. - Чортків, 2004. - Вип. 4. - С. 21-24.

10. Гуменюк О. Г. Мікросередовище здійснення і функціонування підприємства / О. Г. Гуменюк // Розвиток дорадництва в аграрній сфері економіки: Тези доповідей Всеукраїнської науково-практичної конференції 26-27 берез. 2004 р. - Тернопіль: ТАНГ, 2004. - С. 30-32.

11. Гуменюк О. Г. Методичні основи оцінки конкурентного потенціалу фірми / О. Г. Гуменюк // Матеріали Міжнародної науково-практичної конференції «Сучасні проблеми інноваційного розвитку держави». - Дніпропетровськ: Наука і освіта, 2005. - Т. 2: Економічні науки. - С. 26-29.

12. Гуменюк О. Г. Суть та проблеми розвитку конкурентного середовища в економічній системі / О. Г. Гуменюк // Наукові записки по матеріалах науково-практичної конференції «Економіка України на початку ХХІ століття»: матеріали конференції. - Чортків: Поліграфіст, 2005. - С. 122-125.

13. Гуменюк О. Г. Оцінка загального стану розвитку конкурентного середовища в Україні / О. Г. Гуменюк // Матеріали ІХ Міжнародної науково-практичної конференції «Наука і освіта - 2006». - Дніпропетровськ: Наука і освіта, 2006. - Т. 9: Економічні науки. - С. 74-76.

14. Гуменюк О. Г. Використання SWOT-аналізу у формуванні маркетингових стратегій сучасного підприємства / О. Г. Гуменюк // Інтеграція молоді Європи в єдиний науковий простір: зб. доп. І Міжнар. студентського наукового форуму. - Луцьк: ВІЕМ, 2006. -С. 54-55.

15. Гуменюк О. Г. Спеціалізація як основний напрямок розвитку конкурентних переваг / О. Г. Гуменюк // Теоретико-методологічні та практичні аспекти розвитку економіки України: тези доп. Всеукр. наук.-практ. конф. 23-24 листоп. 2006р. - Тернопіль: Терно-граф, 2006. - С. 254-256.

16. Гуменюк О. Г. Конкурентні переваги та недоліки галузі й регіону / О. Г. Гуменюк // Економічний і соціальний розвиток України в ХХІ столітті: національна ідентичність та тенденції глобалізації: зб. тез доп. ІV міжнар. наук.-практ. конф. молодих вчених, Тернопіль, 22-23 лют. 2007 р. - Тернопіль: Економічна думка, 2007. - С. 207-210.

17. Гуменюк О. Г. Суть розвитку конкурентного середовища в економічній системі / О. Г. Гуменюк // Структурно-інституційні зміни та інвестиційно-інноваційний розвиток регіону: матеріали ХVІ Міжнар. наук.-практ. конф., 17-18 травня 2007 р. - Чернівці, 2007. - С. 162-165.

18. Гуменюк О. Г. Державне регулювання пасажирських перевезень / О. Г. Гуменюк.// Інноваційні процеси економічного і соціально-культурного розвитку: вітчизняний та зарубіжний досвід: тези доповідей Міжнародної конференції молодих учених і студентів. - Тернопіль: ТНЕУ, 2008. - С. 170-172.

19. Гуменюк О. Г. Щодо проблеми «автомобілізації» населення для фінансового положення транспортних компаній / О. Г. Гуменюк // Міжнародний бізнес та менеджмент: проблеми та перспективи в умовах глобалізації: матеріали міжнар. наук.-практ. конф., 22-24 жовтня 2008 р. - Тернопіль: Економічна думка, 2008. - С. 41-44.

АНОТАЦІЯ

Гуменюк О.Г. Формування та розвиток конкурентного середовища транспортної системи регіону. - Рукопис.

Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук за спеціальністю 08.00.05 розвиток продуктивних сил і регіональна економіка. - ДВНЗ «Ужгородський національний університет». - Ужгород, 2009.

У роботі обґрунтовано необхідність розвитку конкурентного середовища в економічній системі, проведено вивчення багаторівневої методики оцінки конкурентного потенціалу та зроблено пропозиції щодо її вдосконалення, виділено методичні особливості оцінки конкурентного середовища у регіональному форматі.

Роботою визначено концептуальні складові регуляторного впливу держави на основні конструктивні елементи конкурентного механізму, всебічно досліджено світовий досвід ефективного менеджменту системи пасажирських перевезень та визначено найбільш адаптабельні щодо вітчизняних умов її складові, розроблено аутсорсингову модель організації системи конкурентних взаємин на ринку пасажирських перевезень регіону та вдосконалено механізми їх тарифного регулювання.

Ключові слова: конкурентоспроможність, конкурентний потенціал, конкурентне середовище, конкурентні переваги, регіон, автомобільний транспорт, пасажирські перевезення, оцінка конкурентних переваг і недоліків.

АННОТАЦИЯ

Гуменюк О.Г. Формирование и развитие конкурентной среды транспортной системы региона. - Рукопись.

Диссертация на соискание научной степени кандидата экономических наук по специальности 08.00.05 - развитие производительных сил и региональная экономика. - ГВУЗ «Ужгородский национальный университет». - Ужгород, 2009.

В диссертационной работе обоснована необходимость развития конкурентной среды в качестве одного из главных конструктивных элементов рыночного механизма, изложены результаты всестороннего анализа разных теоретических подходов к определению сущности базисных тематических дефиниций, произведена оценка форм, способов и уровней конкурентных взаимоотношений, что возникают между субъектами рынка, определены характерные признаки разных типов и моделей экономической конкуренции. Автором использован многоуровневый методический подход к определению и оценке конкурентного потенциала с учетом отраслевой и региональной составляющих. Предложено совершенствованную методику использования показателя конкурентоспособности товара (услуги) по ценовым параметрам на основании принципа реверсивности с учетом уровня ценовой эластичности спроса. При оценке конкурентных преимуществ и недостатков, сильных и слабых сторон субъектов рынка пассажирских автомобильных перевозок в регионе использована адаптированная и модифицированная методика SWOT-анализа, сформулирован и обоснован набор показателей и критериев для соответствующих эмпирических оценок.

В работе с использованием усовершенствованных методик произведена поэтапная многоуровневая оценка конкурентной составляющей рыночного механизма. В работе изложены результаты исследования и сравнительной оценки конкурентного потенциала Украины в общемировом экономическом контексте. На основании агрегированных индексных (индексы GCI и BCI) оценок уровня конкурентной способности Украины зафиксирована среднесрочная устойчивая тенденция к потере страной и без того не сильных конкурентных позиций на мировом рынке, произведена группировка стран на основании общих тенденций развития их конкурентных потенциалов.