Теории стоимости и закон стоимости как основной регулятор рыночной экономики

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Вопрос 1. Теории стоимости. Закон стоимости как основной регулятор рыночной экономики

2. Вопрос 2. Ценообразование на транспортные услуги

3. Задача 1

4. Задача 2

Список использованных источников

Введение

стоимость транспортный производство

Основной целью работы определить понятие теории стоимости и закона стоимости как основной регулятор рыночной экономики, а также ценобразование транспортных услуг.

Основная задача проанализировать теоретическую составляющую данной темы и понять принципы влияния этих законов на рынок.

Закон стоимости - это объективный экономический закон товарного производства, регулирующий взаимоотношения между товаропроизводителями по поводу производства и обмена товаров. Закон стоимости носит исторический характер. Он появился вместе с товарным производством и исчезнет вместе с исчезновением товарного производства.

Двойственный характер труда в условиях товарного производства обусловливает двойственность продукта труда: продукт труда, получающий форму товара, обладает способностью удовлетворять определенную потребность и вместе с тем представлять затраты общественного труда.

Во второй части работы рассмотрены принципы ценообразования под действием закона стоимости в сфере оказания транспортных услуг.

Транспортные тарифы - это система ставок платы за провоз и сборов, получаемых всеми видами транспорта от клиента.

Транспортный тариф - это цена за перемещение материального объекта в пространстве. Транспортные тарифы включают тарифы на грузовые перевозки и пассажирские тарифы. Грузовой транспорт, доставляя продукцию от производителей к потребителю, увеличивает ее стоимость. Пассажирский транспорт оказывает услугу. В связи с этим формирование пассажирских тарифов относится к сфере оказания услуг.

В основе грузовых тарифов лежат общественно необходимые затраты труда по доставке груза, что определяет стоимость перевозки, денежным выражением которой является транспортный тариф. Затраты на перевозку груза складываются из расходов на начально-конечные операции и расходов на его транспортировку. Расходы на начально-конечные операции включают затраты, связанные с формированием составов, погрузкой и разгрузкой их на пунктах отправки и прибытия груза.



1. Вопрос 1. Теории стоимости. Закон стоимости как основной регулятор рыночной экономики

Закон стоимости как основной регулятор рыночной экономики Закон стоимости - это объективный экономический закон товарного производства, регулирующий взаимоотношения между товаропроизводителями по поводу производства и обмена товаров. Закон стоимости носит исторический характер. Он появился вместе с товарным производством и исчезнет вместе с исчезновением товарного производства.

Закон стоимости - это объективный экономический закон товарного производства, регулирующий взаимоотношения между товаропроизводителями по поводу производства и обмена товаров. Закон стоимости носит исторический характер. Он появился вместе с товарным производством и исчезнет вместе с исчезновением товарного производства.

Двойственный характер труда в условиях товарного производства обусловливает двойственность продукта труда: продукт труда, получающий форму товара, обладает способностью удовлетворять определенную потребность и вместе с тем представлять затраты общественного труда.

Потребителя в товаре интересует полезность, для производителя товар выступает как определенная затрата труда, которая должна быть ему компенсирована. Это возмещение совершается с помощью труда, но затраченного в другой форме.

Одним из основных принципов взаимоотношений между товаропроизводителями на рынке является возмездность. Рыночная сделка, акт купли-продажи всегда связаны с возмещением затрат производителя за счет средств, полученных от покупателя товара. Таким образом, возмездность, во-первых, означает обязательное возмещение затрат, осуществленных в процессе производства продукции, а во-вторых, характеризует источник возмещения. Всякий нормальный товарообмен может и должен происходить только в возмездной форме. Возмездность является действенным механизмом организации справедливых отношений между партнерами на рынке.

Взаимные отношения производителя и потребителя предполагают не возмездность вообще, безотносительно к ее количественной границе, а возмездность в определенных пределах.

Количественным пределом возмездности при обмене товаров является эквивалентность, т. е. какое-либо количество одного вида труда должно обмениваться на равное количество другого вида труда. Принцип эквивалентности определяет конкретные пропорции обмена, конкретные меновые соотношения. К. Маркс отмечал, что согласно закону стоимости «обмениваются эквиваленты, обменивается равное количество труда на равное количество труда».

Эквивалентным может быть признан только тот обмен, где товары обмениваются по стоимости, в соответствии с содержащимися в них затратами общественно необходимого труда. Поскольку денежным выражением стоимости, показателем ее величины, выступают цены, отчетливо просматривается связь между эквивалентностью обмена и обоснованностью цен.

Первоначально, когда обмен носил случайный характер, пропорции обмена складывались случайно, эквивалентность не всегда имела место. С развитием обмена, и особенно с появлением денег как всеобщего эквивалента, меновые пропорции принимают более устойчивый характер, в них все полнее реализуется принцип эквивалентности. Однако дальнейшее развитие товарного производства и превращение его в капиталистическое вновь нарушают устойчивый характер эквивалентности, эквивалентность в обмене прокладывает себе дорогу через множество отклонений.

Компенсация затрат труда при товарном обмене требует приравнивания разнородных продуктов труда как соизмеримых величин. Возмездность требует единого критерия для сравнения. Таким критерием является лишенный различий однородный общечеловеческий абстрактный труд.

В товарном производстве принцип эквивалентности служит формой проявления закона стоимости. Согласно закону стоимости стоимость каждого товара определяется общественно необходимым трудом, затрачиваемым на его производство, обмен одного товара на другой совершается по принципу эквивалентности, а сумма цен всех произведенных товаров равна сумме их стоимостей.

Закон стоимости проявляется как закон цен. Его функции осуществляются как при равенстве цен и стоимостей, так и при их расхождении. Регулирующее действие закона стоимости проявляется через механизм рыночных цен, через их колебания вокруг стоимости или ее модифицированной формы.

При зарождении товарно-денежных отношений имели место простая или случайная форма стоимости, затем развернутая, всеобщая и, наконец, денежная. С превращением простого товарного производства в капиталистическое стоимость модифицируется в цену производства, а закон стоимости - в закон цен производства. Однако и здесь взаимные отклонения рыночных цен от цены производства, вызываемые конкуренцией, погашаются, и в конечном итоге сумма цен совпадает с суммой цен производства.

В условиях господства монополий отклонение цен от стоимости усиливается. Монопольные цены обеспечивают перераспределение национального дохода в пользу монополий. Однако и монопольные цены не могут ликвидировать эквивалентность обмена: то, что получают монополии, теряют трудящиеся массы и немонополизированные предприятия.

Под действием закона стоимости происходят регулирование объемов производства и распределение средств производства и рабочей силы между различными отраслями и сферами производства. Стоимостный механизм регулирования пропорций производства, основанный на законе стоимости, заключается в следующем. Если производство какого-либо товара не удовлетворяет спрос на него, то это приводит к росту рыночных цен на товар, росту доходов товаропроизводителей. Высокие доходы привлекают в данную отрасль ресурсы из других отраслей, где доходы меньше. Производство товара расширяется. Если же производство данного товара превысит общественную потребность в нем, то цена, а вместе с ней и доходы упадут, производственные ресурсы из этой отрасли перетекут в другие отрасли, где доходы выше.

Закон стоимости обусловливает дифференциацию товаропроизводителей в зависимости от соотношения их индивидуальных трудовых затрат с общественно необходимыми, стимулирует снижение их индивидуальных затрат. Производители, имеющие индивидуальные затраты труда ниже общественно необходимых, могут продавать свои товары по ценам, которые ниже общественно необходимых затрат, но выше индивидуальных, и получать дополнительный доход. Однако положение таких товаропроизводителей нельзя считать абсолютно гарантированным: если они не будут применять более эффективные методы производства, то утратят свое преимущество. Закон стоимости, таким образом, побуждает товаропроизводителей повышать производительность труда.

Закон стоимости стимулирует развитие производства, способствует прогрессу производительных сил общества. При этом он действует как принудительная сила, заставляющая товаропроизводителей быстро вводить усовершенствования, так как в противном случае перед ними неминуемо встает вопрос выживаемости в конкурентной борьбе.

Закон стоимости действует не изолированно, а в системе объективных экономических законов. Характер действия закона стоимости и его последствия определяются также господствующими производственными отношениями. Действие закона стоимости можно ограничить, но его нельзя отменить. Закон стоимости - объективный экономический закон товарного производства, который будет действовать до тех пор, пока будет существовать товарное производство.

2. Вопрос 2. Ценообразование в сфере транспортных услуг

Транспортные тарифы - это система ставок платы за провоз и сборов, получаемых всеми видами транспорта от клиента.

Транспортный тариф - это цена за перемещение материального объекта в пространстве. Транспортные тарифы включают тарифы на грузовые перевозки и пассажирские тарифы. Грузовой транспорт, доставляя продукцию от производителей к потребителю, увеличивает ее стоимость. Пассажирский транспорт оказывает услугу. В связи с этим формирование пассажирских тарифов относится к сфере оказания услуг.

В основе грузовых тарифов лежат общественно необходимые затраты труда по доставке груза, что определяет стоимость перевозки, денежным выражением которой является транспортный тариф. Затраты на перевозку груза складываются из расходов на начально-конечные операции и расходов на его транспортировку. Расходы на начально-конечные операции включают затраты, связанные с формированием составов, погрузкой и разгрузкой их на пунктах отправки и прибытия груза. Движенческие операции включают расходы по передвижению груза, по содержанию путей сообщения, связи и другие.

Движенческие расходы зависят от дальности перевозки. В расчете на 1 т груза они возрастают прямо пропорционально расстоянию перевозки. Таким образом, расходы по перевозке складываются из расходов по начально-конечным операциям и движенческих расходов.

Себестоимость транспортной продукции может быть представлена следующей формулой:

С = Р + ЗД,

где С - себестоимость перевозки 1 т груза;

Р - расходы на начально-конечные операции на 1 т груза;

З - затраты на передвижение 1 т груза на 1 км;

Д - расстояние, км.

Отсюда себестоимость тонно-километра грузооборота транспорта будет вычисляться по формуле:

С = + З

Выделение расходов на начально-конечные и движенческие операции позволяет устанавливать двух ставочные тарифы. Такие тарифы точнее отражают реальный процесс формирования общественно необходимых затрат труда, обеспечивают примерно равную рентабельность на всех расстояниях перевозки, позволяют упростить прейскуранты на перевозку грузов. На отдельных видах транспорта тарифы формируются особым образом. На водном транспорте ставки на начально-конечные операции максимально высокие, минимальная ставка на начально-конечные операции - на автомобильном транспорте.

Уровень транспортных издержек различается по регионам страны. Наиболее сильно дифференциация транспортных издержек выражена на речном и автомобильном транспорте, так как на себестоимость перевозки этими видами транспорта существенное влияние оказывают природно-климатические условия.

Тарифы железнодорожного транспорта

Железнодорожный транспорт является основой транспортного комплекса России. Для железных дорог в общем грузообороте всех видов транспорта общего пользования составляет 80%.

Железнодорожный тариф отображает цены перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты железнодорожным транспортом, а также цены погрузочно-разгрузочных работ. Основой для расчетов стоимости перевозки на железнодорожном транспорте является Прейскурант №10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» от 28 августа 2003 г. До 28 августа 2003 г. расчеты на перевозки грузов железнодорожным транспортом и связанные с ними работы и услуги производились на основе Прейскуранта №10-01 «Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки», введенные в действие с 1 января 1999 г.

Железнодорожные тарифы едины для всей страны. В качестве базового тарифа принята средняя для всех железных дорог себестоимость грузовых перевозок, определяемая в целом по всему грузообороту и по отдельным грузам исходя из дальности перевозки. Затраты по перевозке грузов различаются по участкам дорог и зависят от профиля пути, вида используемых локомотивов, грузонапряженности участков дорог. Нормативную прибыль рассчитывают исходя из принципа обеспечения одинаковой прибыльности на вагонно-сутки для однотипного подвижного состава с учетом равно выгодности перевозок на разные расстояния.

Тарифы исчисляются по двух ставочной модели с выделением начально-конечной и движенческой операций. Ставки устанавливаются за вагон, тонну, вагонно-километр и тонну-километр. Определяется минимальная весовая загрузка вагона, необходимая для расчета платы за весь груз.

Для того, чтобы рассчитать провозную плату, нужно определить расстояние от станции отправления до станции назначения и вид отправки. Минимальная плата за перевозку установлена на расстоянии 50 км. Если отправка товара осуществляется вагонами, то определяется загрузка вагона, если контейнерами - тип контейнера. Далее устанавливается номер тарифной схемы. По ней определяется провозная плата:

- при повагонной отправке провозная плата зависит от расстояния перевозки и загрузки вагона;

- при контейнерной отправке цена определяется с учетом расстояния перевозки и типа контейнера.

Полученная по тарифному справочнику базовая цена умножается на повышающий коэффициент, величина которого пересматривается Министерством путей сообщения ежемесячно.

На железнодорожном транспорте применяются тарифы нескольких видов. Они подразделяются на общие, местные и исключительные. Общие тарифы являются главный формой тарифов: по ним определяется провозная плата для подавляющей массы грузов. Местные тарифы устанавливаются при перевозке грузов по линиям железных дорог местного сообщения, которые не включены в общую железнодорожную сеть. Они строятся с учетом индивидуальных затрат местных предпринимателей и утверждаются их руководителями. Исключительные тарифы применяются при перевозке грузов в определённых направлениях и на заранее заданные расстояния. Они могут быть повышенными или пониженными по отношению к общим тарифам. Исключительные тарифы имели место в плановом хозяйстве. В настоящее время они практически не действуют.

По видам отправок грузов железнодорожные тарифы подразделяются на повагонные, контейнерные, малотоннажные и тарифы мелких отправок. В основе повагонного тарифа лежит ставка за вагон при определённой норме его загрузки. Провозная плата взимается независимо от степени ее загруженности, что стимулирует более полное использование грузоподъемности и вместимости вагона. Тарифы по контейнерным отправкам рассчитываются с учетом полного использования грузоподъёмности контейнера. Они значительно выше повагонных тарифов, что связано с необходимостью возмещения дополнительных затрат по содержанию контейнера. Потонные тарифы применяются на малотоннажные и мелкие отправки. Тарифы мелких отправок используют при перевозке грузов в сборном вагоне по разным документам. Тарифы мелких отправок различаются исходя из массы груза.

Пассажирские железнодорожные тарифы представляют собой установленную плату за перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа. Пассажирские тарифы включают в себя:

общий тариф, применяемый при проезде во всех поездах прямого или местного назначения;

пригородный тариф при проезде в пригородных поездах. Он подразделяется на:

- зонный тариф, который применяется для поездов пригородного сообщения крупных городов;

- покилометр?вый общий тариф на участках, где не установлен зонный тариф;

- абонементный тариф.

Тарифы водного транспорта

Перевозки водным транспортом осуществляется по изолированным путям и не образуют единой транспортной системы. Это отражается на уровне издержек пароходства и определяет разнообразие условий их работы.

Система грузовых тарифов речного транспорта определена в Прейскуранте №14-01 «Тарифы на перевозки грузов и буксировку плотов речным транспортом», который введен в действие с 1 января 1990 г. Тарифы на перевозку грузов речным транспортом подразделяются по пароходством, видам перевозок и родам грузов. В отдельную группу объединены тарифы на перевозку песка, гравийной смеси и других грузов. Повышенные тарифы установлены на перевозки по малым рекам.

Тарифы на перевозку грузов речным транспортом различаются по видам грузов и по видам отправок: судовые, контейнерные, сборные и мелкие. Основные тарифы установлены для судовых перевозок. Плата за перевозке в контейнерах определяется в расчете на контейнер исходя из его грузоподъемности без учета фактической загрузки. В отношении тарифов речного транспорта не применяется государственное регулирование цен, за исключением районов Крайнего Севера.

Пассажирские тарифы речного транспорта классифицированы по пароходствам, видам сообщения, дальности поездки, скорости движения, условиям проезда, сфере применения, принципу построения, внешнему виду.

По видам сообщения различают тарифы для дальних, пригородных, внутригородских линий и переправ. Исходя из целей поездки тарифы подразделяются на транспортные, туристские и экскурсионные, по скорости сообщения - на тарифы для водоизмещающих и скоростных судов. На водоизмещающих судах тарифы дифференцируются по условиям комфортности пассажирских мест.

Тарифы на грузовые перевозки морским транспортом подразделяются по видам плавания на тарифы каботажного плавания между морскими портами страны и на тарифы на перевозку грузов между отечественными и иностранными портами. Тарифы каботажного плавания имеют двухставочную основу: ставка по движенческой операции за одну тонну-милю и ставка по стояночной операции в портах. Ставки по движенческим операциям дифференцированы по видам грузов и обеспечивают примерно равный доход за время движения судна вне зависимости от рода груза. Ставки по стояночным операциям дифференцируются по группам сухогрузов и группам портов в пределах одного бассейна, а также различаются по видам работ, что связано с неодинаковыми затратами времени на погрузку и разгрузку судна.

В соответствии с принципом построения тарифы разделяются на зонные и поясные. При разработке зонных тарифов ставки устанавливаются для всей зоны в целом, при разработке поясных - для половины расстояния пояса.

По внешнему виду тарифы бывают табличные и поясные. В табличных тарифах указываются пункты отправления и назначения, расстояние и стоимость проезда. В поясных тарифах приводится стоимость проезда для данного пояса дальности.

Тарифы автомобильного транспорта

Для автомобильного транспорта характерна высокая маневренность и скорость доставки грузов. Его преимущество - в доставке груза без перевалок со склада на склад покупателя. Эффективность автомобильного транспорта зависит также от видов перевозимых грузов, состояния и развитости дорожной сети.

Себестоимость автомобильных перевозок относительно высока по сравнению с другими видами транспорта, что обуславливается небольшой грузоподъемностью автотранспорта, повышенными энергозатратами на передвижение и высокими затратами на заработную плату.

Себестоимость перевозок также колеблется под влиянием различий в дорожно-климатических условий, вида грузов, характера грузопотоков и типа подвижного состава. На себестоимость автомобильных перевозок оказывает влияние региональные различия в уровне заработной платы и цен на автобензин и дизельное топливо. Тарифы автомобильного транспорта устанавливаются автотранспортными предприятиями самостоятельно.

Грузовые тарифы автомобильного транспорта подразделяются на сдельные, повременные, тарифы на перевозку грузов в междугородном и международном сообщении. Сдельные тарифы на перевозку грузов являются основными видами тарифов. Они применяются на перевозку всех грузов. Исходя из степени использования грузоподъемности автомобиля сдельные тарифы подразделяются на четыре класса. С увеличением степени загрузки автомобиля тарифные ставки на перевозку грузов снижаются.

Повременные тарифы устанавливаются в случаях, когда сложно либо невозможно учесть количество перевозимых грузов, расстояние перевозки. Повременные тарифы определяются за каждый час работы и за каждый километр пробега автомобиля исходя из его грузоподъемности.

Покилометр?вые тарифы используются в тех случаях, когда по условиям работы автомобиля невозможно применять сдельные или повременные тарифы, например при холостом пробеге к месту работы и обратно. Покиломе???вые тарифы дифференцируются исходя из грузоподъемности автомобиля.

Транспортное предприятие информирует грузп?ладельцев о применяемых тарифах на оказываемые услуги, оформленных в виде сборников, прейскурантов или другой существенной форме.

Изменение тарифов рекомендуется производить не чаще одного раза в квартал.

О предлагаемом изменении уровня тарифов автотранспортное предприятие (перевозчик) обязано уведомить грузп?ладельцев, имеющих договорные отношения с этим предприятием, не позднее за 1,5 дней до введения новых тарифов.

В сфере городских и пригородных перевозок во многих случаях целесообразно выделять перевозки грузов, имеющие большое социальное значение - перевозки хлеба, молока, обслуживание детских учреждений, больниц, на которые возможно устанавливать относительно низкие тарифы.

Тарифы рассчитываются для каждой конкретной марки подвижного состава исходя из условия его эффективного использования и экономически обоснованных затрат на перевозки.

К автопредприятиям (перевозчикам), допустившим нарушение государственной дисциплины цен, применяются экономические санкции в соответствии с письмом Комитета Российской Федерации по политике цен, Министерства финансов Российской Федерации и Государственной налоговой службы Российской Федерации от 01.12.92 N 01-17/030-23, N 112 и N В36-05/410.

Департамент автомобильного транспорта Минтранса России ежеквартально информирует Комитет Российской Федерации по политике цен об уровне действующих тарифов.

Тарифы воздушного транспорта

Решение об определении (установлении) аэропортовых сборов и тарифов принимается учетом анализа основных ценообразующих факторов, в том числе:

а) объемов аэропортового обслуживания и их особенностей;

б) расходов субъектов естественной монополии в сфере услуг аэропортов, в том числе расходов на выплату заработной платы, оплату сырья и материалов, накладных расходов;

в) амортизационных отчислений;

г) конъюнктуры товарных рынков и рынка транспортных услуг;

д) потребности в средствах на обслуживание привлеченного капитала, развитие производства и финансирование за счет прибыли других обоснованных расходов;

е) объемов государственной поддержки, а также налогов и других платежей.

Тарифы и сборы в области гражданской авиации и правила продажи перевозочных документов:

1. Правила формирования и применения тарифов, взимания сборов в области гражданской авиации, а также правила продажи билетов, выдачи грузовых накладных и других перевозочных документов устанавливаются уполномоченным органом в области гражданской авиации.

2. Для воздушных перевозок, осуществляемых в соответствии с договором фрахтования воздушного судна (воздушным чартером), могут устанавливаться договорные цены. Уполномоченный орган в области гражданской авиации может устанавливать минимальные цены на такие перевозки, осуществляемые на определённых авиационных линиях, в целях защиты регулярных воздушных перевозок, осуществляемых на тех же авиационных линиях.

3. Плата за воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты устанавливается перевозчиками.

Факторы, влияющие на формирование тарифов на услуги транспорта

Все ценообразующие факторы можно разделить на две основные группы.

Общеэкономические:

- изменения в налоговой и амортизационной политике, в том числе размеров обязательных отчислений и платежей в бюджет;

- изменение общей конъюнктуры финансового рынка;

- обеспечение более благоприятных условий конкурентоспособности российского экспорта на мировом рынке;

- изменения нормативных правовых актов, регулирующих величину затрат на услуги транспорта, оплату труда и цены на потребляемую транспортом продукцию;

- общий уровень инфляции.

Отраслевые:

- изменения в объемах и в структуре перевозок и других видах работ транспорта;

- резервы снижения собственных затрат транспорта;

- изменения в номенклатуре расходов и распределении затрат по видам услуг;

- результаты структурного реформирования в транспортных отраслях, в управлении и в формах собственности.

Задача 22

Определить, выгодно ли производителю снизить цену на 0,2 руб., если текущая цена товара 3 руб., объем продаж 1 млн. штук. Известно, что показатель эластичности спроса по цене составляет 1,6.

Задача 47.

1. Определите:

а) розничную цену изделия при условии, что оно поставляется в розничную сеть через двух посредников (торгово-закупочные организации);

б) прибыль промышленного предприятия от реализации изделия по свободным отпускным ценам.

2. Составьте структуру свободной розничной цены.

Себестоимость-10 руб. Свободная отпускная цена (с НДС) - 42 руб.

Снабженческо-сбытовая надбавка - 25%. Торговая надбавка - 20%.



Список использованных источников

1. Дзарсов С.С., Экономика / М.: Политиздат,2004

2. Баликоев В. З., Общая экономическая теория: Учебное пособие / М.: «Изд-во ПРИОР»; Новосибирск: «Изд-во ЮКЭА»,2003

3. Зубко Н. М., Экономическая теория / Мн.: «НТЦ АПИ»,2004

4. Козырев В. М., Основы современной экономики: Учебник / М.: 2003

5. Маршалл А., Принципы экономической науки / М.: Прогресс, 2004

6. Носова С.С., Экономическая теория: Учебник для вузов / М.: Гуманитарный издательский центр ВЛАДОС, 2004

7. Экономическая теория: Учебник для вузов / А. Н. Романов, И. П. Николаева, В. В. Клочков / М.: Финстатпром, 2003

8. Журавлева Г. П. Экономика: Учебник. - М.:Юристъ,2005.

9. Экономическая теория, Е.Ф. Борисов, Москва 2004 г.

Размещено на Allbest.ru

...