Лизинг как механизм организации предпринимательской деятельности в гражданской авиации

Размещено на http://www.allbest.ru/

Кафедра авиационного радиоэлектронного оборудования

Иркутский филиал МГТУ ГА

ЛИЗИНГ КАК МЕХАНИЗМ ОРГАНИЗАЦИИ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Налабордина Е.В.

Залуцкая Н.С.

(научный руководитель)

(г. Иркутск)

В данной статье показано, что современное предпринимательство в сфере авиационной техники ориентируется не только на использование собственного, но и заемного капитала. В частности, для авиапредприятий очень привлекателен лизинг, но только в тех случаях, когда его срок составляет не менее 68 лет и уровень процентов по кредитам не выше 8 - 12 % годовых при налетах около 3000 часов в год.

В связи с тем, что гражданская авиация, как известно, является сложной системой, эффективность управления его в целом, и безопасность авиационной деятельности, в частности, во многом зависит от взаимодействия авиационной власти, авиационного бизнеса и авиационной общественности.

Предпринимательство представляет собой ложную, многоструктурную и многоотраслевую сферу деятельности, целью которой является создание и продажа определенного продукта и комплекса материальных и нематериальных услуг. Одним из ведущих направлений предпринимательской деятельности является функционирование авиационной отрасли, которая является одной из лидирующих отраслей экономики. Авиационная техника воплощает в себе новейшие достижения научно - технического прогресса. Предпринимательская деятельность в области авиационной техники осуществляется в четырех основных направлениях: разработка, производство, эксплуатация летательных аппаратов (самолетов, вертолетов) и их материально - техническое обслуживание.

Состояние и развитие авиационной отрасли в значительной степени зависит от налаженной системы послепродажного технического обслуживания (включая капитальный ремонт) всех видов воздушных судов. Нерешенная проблема авиационной отрасли состоит в то, что эта система в России в настоящее время не отвечает современным требованиям и нуждается в серьезной перестройке. В связи с этим управление процессами последовательного обслуживания воздушных судов требует тщательной разработки и научного отражения в целях внедрения на авиапредприятиях соответствующих методик проведения технического обслуживания, анализа их экономической эффективности, их учета в маркетинговой деятельности предприятий авиационной отрасли [1].

Одним из главных средств восстановления и дальнейшего развития российской авиационной промышленности является лизинг. Авиационный лизинг - разновидность лизинга, предметов которого являются воздушные суда, а также сопутствующая им инфраструктура и оборудование [2]. Используется для приобретения и эксплуатации воздушных судов.

Для авиакомпании - лизингополучателя выгода лизинга заключается в возможности эксплуатации воздушного судна необходимого типа провозной емкости, не уплачивая сразу его полную стоимость, что позволяет без резких финансовых затрат расширить и обновить свой авиапарк. Для лизингодателя лизинг воздушного судна - это выгодный способ вложения капитала и средство эффективного размещения свободных денежных активов. Поскольку они инвестируются в имущество, то, в отличие от денежного кредита, снижается риск невозврата средств. Несомненная выгода лизинга для изготовителя воздушного судна, их продавца, состоит в возможности получить полную стоимость воздушного судна за счет посредника - лизинговой компании. Изготовитель берет на себя обязательство осуществлять техническое обслуживание воздушного судна, что очень выгодно лизингопользователю. Для него отпадает необходимость найма специальных работников для его текущего ремонта, а сам изготовитель получает возможность оперативно выявлять производственные и конструктивные недостатки воздушного судна в процессе его эксплуатации лизингополучателем. Другой положительной стороной лизинга является активное и динамическое влияние на развитие рынка аренды воздушного судна, что позволяет расширять объем сбыта новых воздушных судов для их изготовителей.

Точный расчет возврата вложенных денежных средств должен опираться на индивидуальные показатели эффективности эксплуатации воздушного судна, его размеры и тип. А стоимость некоторых моделей самолетов колеблется от 48 миллионов долларов (Boeing - 737 - 800) до 210 миллионов долларов (Airbus - A380). Отсюда годовой показатель возврата вложенных денежных средств находится в пределах от 3% до 15% соответственно.

Важную роль в определении цены сделки играет остаточная стоимость самолета. С учетом данных специализированных компаний, базовая стоимость авиалайнера снижается приблизительно на 4 - 9% в год. Кроме того, следует учитывать амортизационные расходы. Следовательно, после 5 лет эксплуатации- самолет будет стоить около 70%, через 10 лет - 50%, 15 лет - 35%, в конечном итоге через 25 лет остаточная стоимость будет равна 10%. Произойдет списание остаточной стоимости полностью с возможностью выручить денежные средства при продаже запасных частей при разработке самолета [3].

При участии в лизинговых операциях необходимо постоянно отслеживать состояние воздушных судов, их техническое состояние и остаточную стоимость. При достижении порога экономической эффективности принимать срочное решение о дальнейшей эксплуатации самолетов. предпринимательство авиация лизинг

В Российской Федерации правовые основы договора лизинга установлены в параграфе 6 главы 34 Гражданского Кодекса РФ и Федеральном законе от 29 октября 1998 года №164 - ФЗ «О финансовой аренде (лизинге)». В соответствии со статьей 2 указанного закона договор лизинга представляет собой договор, в соответствии с которым лизингодатель обязуется приобрести в собственность указанное лизингополучателем имущество у определенного продавца и предоставить лизингополучателю это имущество за плату во временное владение и пользование. Договор лизинга независимо от его срока заключатся в письменной форме, что установлено в пункте 1 статьи 15 Федерального закона «О финансовой аренде (лизинге)» [4].

Российские авиакомпании единодушны во мнении, что лизинг отечественной авиационной техники обходится на сегодняшний момент дороже, чем западной техники, даже несмотря на то, что отечественные самолеты продаются по цене ниже себестоимости, а достаточно высокие ввозные пошлины на бывшую в эксплуатации иностранную технику в результате оказываются ниже лизинговых платежей за новую российскую технику. Налогообложение зависит от страны ввоза, количества пассажирских кресел, веса воздушного судна. Ввозная пошлина может составлять от 0% до 20%. Например, для воздушных судов с компоновкой салона до 50 кресел пошлина на ввоз будет 0%. По данным российского внешнеэкономического вестника с учетом 20% импортной пошлины, лизинговые платежи за бывший в эксплуатации Boeing - 757 составляют порядка USD 300 - 350 тысяч в месяц, а ежемесячная ставка лизинга за новый Ил - 96 - 300 (ИФК) с учетом НДС достигает USD 376 тысяч. Поэтому все чаще российские авиакомпании прибегают к лизингу иностранных ВС. В итоге, лизингодателем становится иностранная лизинговая компания. Ключевой проблемой для лизингополучателя является наличие таможенной пошлины в размере 20% таможенной стоимости самолета в наиболее востребованном размерном сегменте (пассажироёмкость от 170 до 219 кресел) [5].

Таким образом, поставка воздушных судов по международным лизинговым контрактам может восполнить нехватку отечественной авиатехники. Таким путем уже пошли крупнейшие российские авиакомпании: Аэрофлот, Трансаэро, С7 - эирлайнс, Ю - тайр. Доля самолетов, поставляемых в лизинг, составляет более 60%: из самолетов, находящихся в лизинге, подавляющее большинство в операционной аренде, более 70%. Основная масса активов представлена по договорам международного лизинга. Обращает на себя внимание тот факт, что, в то время как рост рынка авиаперевозок предвещает повышение спроса российских авиакомпаний на современные воздушные суда, на лизинге самолетов в России зарабатывают преимущественно иностранные компании, даже российские лизинговые компании занимаются, как правило, авиатехникой зарубежного производства.

В авиационном сегменте предпринимательство (разработке, производстве, функционировании и обслуживании авиатехники) значительная доля принадлежит акционерному капиталу, в том числе с участием иностранных интересов. Это расширяет возможности развития и расширения предприятий, как в области финансирования, так и в части получения и обмена информацией. Для данного сегмента характерно также формирование новых рынков сбыта. Однако участие иностранного капитала в сфере авиации ограничено определенными пределами, поскольку она является стратегической отраслью, которая должна функционировать и развиваться под контролем государства.

Литература

1. Диссертация на тему «Управление и прогнозирование предпринимательской деятельности в сфере авиационной техники» - Маркова М.В.

2. Универсальная интернет - энциклопедия [электронный ресурс] www.wikipedia.org

3. Авиа.Про [электронный ресурс] URL:http://www.avia.pro/blog/lizing-i-aviaciya-razlozhim-po-polochkam

4. Электронные журналы [электронный ресурс] URL: http://www.e-notabene.ru/etc/article_7505.html

5. Собрание образовательных материалов по экономическим и юридическим наукам [электронный ресурс] URL:http://www.konspect.biz/ndex.php?text=51753

Размещено на Allbest.ru