Экономическая эффективность управления железнодорожным транспортом

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Актуальность темы исследования. Исключительно важное социально-экономическое значение для стабилизации и развития экономики России в целом и ее регионов имеет железнодорожный транспорт. Являясь естественной монополией, он в значительной мере влияет на ситуацию по формированию конечной себестоимости товаров, их конкурентоспособности, как на внешнем, так и на внутреннем рынках. Жизнеспособность и перспективы железнодорожного транспорта определяются тем, в какой мере он воспринимает и использует хозяйственные и технологические решения, предлагаемые рынком и современным научно-техническим прогрессом. Технический прогресс в сфере производства и средств обработки информации требует непрерывного совершенствования форм и методов управления железнодорожным транспортом, а также оптимальной организации систем управления, среди которых система управления инвестиционными потоками должна стать определяющей в обеспечении нового экономического роста отрасли.

Для поддержания устойчивой работы железнодорожного транспорта необходимо направить значительный объем инвестиций в его основные фонды. Полная восстановительная стоимость выбывающих средств с 2001 по 2010 годы составляет более 1405 млрд. рублей. Из них 785 млрд. рублей приходятся на первые пять лет. Для повышения эффективности работы федерального железнодорожного транспорта в условиях рынка и структурной реформы необходима оптимизация системы распределения инвестиционных ресурсов по многоуровневой системе его предприятий и подразделений, т.е. обеспечение субъектов хозяйственной деятельности необходимыми инвестиционными ресурсами.

С 1998 года наиболее активными темпами реформировалась система привлечения, накопления и распределения инвестиционных ресурсов по уровням управления, увеличились размеры централизованных фондов и резервов МПС России. Тем не менее, важная проблема эффективного управления инвестиционными потоками в многоуровневой системе железнодорожного транспорта

Железные дороги прочно занимают ведущее положение в транспортной системе России. Железнодорожным транспортом осуществляется около 80% всего грузооборота (с учетом трубопроводного транспорта - 40%); доля в пассажирообороте составляет свыше 30%; доля отрасли в ВВП страны - около 3%.

Учитывая значимую роль железнодорожного транспорта, Правительство поставило перед отраслью задачу проведения структурной реформы. Реализация Стратегической программы, проект которой готовится в настоящее время, должна обеспечить развитие ОАО "РЖД" как эффективной общенациональной транспортной компании, стимулирующей устойчивый рост экономики страны.

При этом нужно ясно понимать риски и ограничения, с которыми компания может столкнуться при реализации программы. Это, прежде всего, пока нерешенная проблема убыточности пассажирских перевозок, конкуренция со стороны других видов транспорта и частных железнодорожных перевозчиков и операторов, нерегулируемый рост цен на ресурсы, потребляемые железными дорогами, колебания конъюнктуры рынка.

В этих условиях задача динамично развивающейся общенациональной транспортной компании ОАО "РЖД" состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, повышении эффективности деятельности, качества услуг и глубокой интеграции в Евроазиатскую транспортную систему.

железнодорожный электроснабжение рентабельность прибыль



1. Потребление электроэнергии на тягу поездов

Электропотребление электротягой поездов зависит от объёма перевозок и установленной нормы расхода электроэнергии на тягу поездов.

Объём перевозок определяется по заданным грузопотокам в прямом и обратном направлениях и числу пар пассажирских поездов в сутки.

1.1Определение объема электроэнергии на тягу поездов

Определяем объём грузовых перевозок по формуле:

(1.1)

где - грузопоток в прямом направлении, млн. т нетто;

- грузопоток в обратном направлении, млн. т нетто;

- эксплуатационная длина, км;

- коэффициент тары, = 0,55 - 0,65, приняла = 0,6.

млн т· км брутто.

Определение объёма пассажирских перевозок рассчитываем по формуле:

(1.2)

где - число пар пассажирских поездов в сутки;

- масса пассажирского поезда, т.

млн т· км брутто.

Определяем общий объём перевозок на расчетном участке по формуле:

; (1.3)

млн т· км брутто.

Расход электроэнергии на тягу поездов определяется по формуле:

, (1.4)

где и - удельный расход электроэнергии на тягу поездов грузовыми и пассажирскими поездами, Вт ч/т · км брутто.

млн т ·км брутто.

1.2 Расход электроэнергии нетяговых потребителей

Расход электроэнергии нетяговых потребителях определяется по формуле:

. (1.5)

где - для тяговых подстанций постоянного тока применяем значение коэффициент равным 0,5.



млн. кВт · ч

1.3 Расход электроэнергии на собственные нужды подстанции

Расход электроэнергии на собственные нужды подстанции определяется по формуле:

(1.6)

млн. кВт· ч

1.4 Общая годовая переработка электроэнергии

Общая годовая переработка электроэнергии определяется по формуле:

, (1.7)

шт.

где - масса грузовых поездов, т;

Общее количество пар поездов в сутки определяется по формуле:

, (1.8)

где - количество пар грузовых поездов в сутки;

- количество пар пассажирских поездов в сутки,



шт.

1.5 Полное электропотребление на тягу поездов

Полное электропотребление на тягу поездов определяем по формуле: млн. кВт-ч,

, (1.9)

где -- коэффициент, учитывающий дополнительное электропотребление на собственные нужды электровозов и их маневры; = 1,08 при постоянном токе;

-- коэффициент месячной неравномерности движения;

--коэффициент, учитывающий дополнительное электропотребление в зимних условиях; = 1,08 при среднесуточной температуре t наружного воздуха;

-- коэффициент, учитывающий переход от среднего значения выпрямленного тока к действующему значению переменного тока; = 1 при постоянном;

-- отношение действующего значения напряжения первичной обмотки трансформатора электровоза к среднему значению выпрямленного напряжения= 1 при постоянном токе.

млн. кВ - ч .



1.6 Электропотребление на тягу поездов, отнесенное к шинам тягового напряжения подстанций.

Электропотребление на тягу поездов, отнесенное к шинам тягового напряжения подстанций определяем по формуле: млн. кВт-ч,

(1.10)

где -- коэффициент потерь электроэнергии в тяговой сети, равный 1,05 для постоянного тока

млн. кВт·ч.

1.7 Расход электроэнергии на собственные нужды подстанции

Расход электроэнергии на собственные нужды подстанции определяется по формуле

, (1.11)

млн. кВт ч.

1.8 Общая годовая переработка электроэнергии

Общая годовая переработка электроэнергии определяется по формуле:

; (1.12)

млн. кВт·ч.

2. Составление схемы электроснабжения

Количество тяговых подстанций на участке определяется отношением длины электрифицированного расчетного участка к среднему расстоянию между подстанциями.

Тяговые подстанции расставить на электрифицированном участке можно после определения количества опорных и промежуточных подстанций. На участках, электрифицированных на постоянном токе, опорные подстанции сооружаются не реже, чем через 5 промежуточные.

Расстояние между тяговыми подстанциями постоянного тока принял 25км(20-25). Расположение тяговых подстанций изображено на рисунке 2.1.

Количество тяговых подстанций рассчитывается по формуле:

, (2.1)

где - протяженность участка между тяговыми подстанциями.

шт.

Принимаем наименьшее целое количество тяговых подстанций 7.

Количество районов контактной сети рассчитывается по формуле:

; (2.2)

где - длина контактной сети, обслуживаемой одним ЭЧК равна 25 км.



шт.

Развернутую длину контактной сети рассчитывается по формуле:

(2.3)

км.

Длина СЦБ рассчитывается по формуле:

; (2.4)

км.

Принимаем наименьшее целое количество районов контактной сети 7.

Рисунок 2.1 Схема электроснабжения

Описание схемы рисунка 2.1: дистанция электроснабжения обслуживает электрифицированный участок общей протяженностью 150 км. Электроснабжение осуществляется через трансформаторные подстанции, из которых 2-опорных, 6-промежуточных. На линии установлено 7 ППС и 4 ПС.



3. Выбор сечения контактной сети

3.1 Суммарное время хода поездов по фидерной зоне lт, ч:

Число поездов на участке питания в сутки по одному пути или в одном направлении:

где -- число пассажирских поездов по данному пути в сутки.

Число грузовых поездов в сутки по каждому пути можно определить в зависимости от количества перевозимого груза и массы поезда:

где и -- грузопоток соответственно в груженом и обратном направлении, млн. т нетто;

-- коэффициент тары;

-- масса грузового поезда, т.

Суммарное время хода поездов под током

Расход электроэнергии на участке питания за время Т = 24 ч, кВтч:

где -- расход электроэнергии на тягу поездов, определяется по формуле;

L -- длина электрифицируемого участка, км

кВтч:

Потери энергии в контактной сети для однопутных или многопутных участков при полном параллельном соединении путей (три соединения в равноудаленных точках фидерной зоны), кВтч:

при двустороннем питании



-- номинальное напряжение контактной сети 3 кВт;

-- сопротивление 1 км проводов контактной сети, Ом/км;

--длина фидерной зоны, км;

W_T --расход электроэнергии за время T = 24 ч на участке , кВтч;

-- суммарное время движения поездов по фидерной зоне , ч;

-- суммарное время движения поездов под током по фидерной зоне , ч.;

-- интервал попутного следования поездов, ч;

N -- число поездов за время Т.

кВтч

Годовые потери электроэнергии в проводах контактной сети, кВтч:

для постоянного тока

млн. кВт · ч

Потери электроэнергии за год в проводах фидерной зоны при их сопротивлении 1 Ом, отнесенные к 1 км, кВтч/Ом:



кВтч/Ом

Площадь сечения проводов в медном эквиваленте при сроке окупаемости 10 лет, мм²,

где с_эл -- стоимость1 кВтч электроэнергии на тягу поездов, руб.

мм²

При этом в соответствии с нормами следует проектировать контактную подвеску на участках постоянного тока с двумя контактными проводам сечением по 100 мм². Для несущих тросов на постоянном токе выбирают провода

ПБСМ70 + МФО 100 с Iдоп = 710А, r = 0,163Ом.

3.2 Проверка проводов контактной сети по нагреванию

Эта проверка проводится сопоставлением максимальных эффективных токов подвески (в амперах) с длительно допустимыми токами для принятого сечения контактной сети (приведен в приложении 1): >.



где -- коэффициент превышения наибольшей 20-минутной нагрузки над

часовой: К₂₀=1,2(1- 10) К₂=1,18

Квадрат эффективного тока фидера, А²,

при двустороннем питании

А

3.3 Проверка проводов контактной подвески по минимально допустимому напряжению в контактной сети

Выбранные по условиям нагрева провода необходимо проверить по минимально допустимому напряжению в контактной сети:

,

где -- напряжение в контактной сети, В;

В соответствии с требованиями Правил и Норм минимальное напряжение в контактной сети установлено равным 2700 В на постоянном токе.

Для проверки уровня напряжения по каждой межподстанционной зоне необходимо определить максимальные потери напряжения до токоприемника электровоза за время хода его под током по блок-участку. Причем этот блок-участок расположен в конце участка питания при одностороннем питании или в середине этого участка при двустороннем питании. Проверка проводится для нормальной схемы питания.

при двустороннем питании

где , -- суточный расход электроэнергии по I и IIпутям, кВт-ч;

-- длина фидерной зоны, км;

-- расстояние от подстанции до середины фидерной зоны при

двустороннем питании;

-- коэффициент эффективности; = 1 при постоянном

токе;

-- результирующее относительное сопротивление 1 км тяговой сети для

однопутного участка, Ом/км (для постоянного тока )

-- то же для двухпутного участка при равных и одинаково направленных токах

в подвесках смежных путей, Ом/км (для постоянного тока ).

В

В



4. Составление плана по труду

4.1 Расчет потребности численности работников по подразделениями

4.1.1 Численность персонала района контактной сети (ЭЧК) определяется по формуле:

, (4.1)

где - коэффициент учитывающий сроки ввода в эксплуатацию, 1,05;

- развернутая длина контактной сети, 513;

- коэффициент, учитывающий сложные климатические факторы, 1

- коэффициент переменного тока, 1,05.

чел

Расчет потребностей численности работников контактной сети занесены в таблицу 4.1.

Таблица 4.1.1 Штат работников района контактной сети

№ п/п	Должность	Количество на 1 ЭЧК	Всего	Разряд, группа
1	Начальник	1	6	ЙЙI
2	ст. Электромеханик	1	6	ЙЙI
3	Электромеханик	1	6	ЙЙI
4	Шофёр автолетучки	1	6	ЙЙI
5	Машинист дрезины (автоматрисы)	4	24	ЙЙI
6	Уборщица	1	6	ЙЙI
7	Электромонтер	1	6	6
8	Электромонтер	2	12	5
9	Электромонтер	3	18	4
10	Электромонтер	5	30	3
11	Итого:		114

4.1.2 Расчет численности персонала тяговой подстанции

Таблица 4.1.2 Штат работников тяговой подстанции

№ п/п	Должность	опорная	промежуточная	Разряд, группа	Итого:
1	Начальник	0,5	0,5	ЙII	3чел
2	ст. Электромеханик	0,5	0,5	ЙII	3чел
3	Электромеханик	0,5	0,5	ЙII	3чел
4	Электромонтер	1	1	6	7чел
5	Электромонтер	1	1	5	7чел
6	Электромонтер	2	1	4	9чел
7	Электромонтер	2	1	3	9чел

Тяговые подстанции, ПС и ППС расположены во второй температурной зоне, которые соответствуют среднегодовому климатическому коэффициенту =1,3. Списочная численность с учетом климатического коэффициента равна 23, в том числе: приписанные к тяговым подстанциям 30 электромонтеров, и приписанные к РРУ 6 человек.

Итого: 36 человек.

4.1.3 Расчет численности персонала сетевого района

Таблица 4.1.3 Штат работников сетевого района.

№ п/п	Должность	Количество на 1 ЭЧС	Разряд, группа
1	Начальник	1	ЙЙI
2	ст. Электромеханик	1	ЙЙI
3	Электромеханик	1	ЙЙI
4	токарь	1	4
5	тракторист	1	6
6	Водитель автоматрисы	1	7
7	Электромонтер	1	6
8	Электромонтер	1	5
9	Электромонтер	1	4
10	Электромонтер	2	3
11	Итого:	11

4.1.4 Штатное расписание ремонтно-ревизионного участка

Таблица 4.1.4 Штат работников ремонтно-ревизионного участка

№ п/п	Должность	Количество на РУ	Разряд, группа
1	Начальник	1	ЙЙI
2	ст. Электромеханик	1	ЙЙI
3	Электромеханик	5	ЙЙI
4	Итого:	7

4.1.5 Расчет потребностей численности работников административного управленческого персонала

Таблица 4.1.5 Штат административного управленческого персонала

№ п/п	Наименование должности	Количество, чел	Разряд, группа	Оклад, руб
1	Начальник отделения железной дороги	1	ЙЙI	47355
2	Главный бухгалтер отделения железной дороги	1	ЙЙI	40020
3	Главный инженер отделения железной дороги	1	ЙЙI	39882
4	Заместитель Начальника отделения железной дороги	1	ЙЙI	42780
5	Инженер	1	ведущий	27600
6	Бухгалтер	1	Йк	26496
7	Специалист по кадрам	1	ЙЙк	22245
8	Начальник производственно технического отдела	1	Й	42228

4.3 Определение средней заработной платы дистанции электроснабжения

Определение средней заработной платы одного работника рассчитывается по формуле:



, (4.3)

где - количество человек.

руб.

Основной фонд заработной платы определяется по формуле:

ФОТос=ФОТэчк+ФОТэчэ+ФОТауп+ФОТэчц+ФОТрру (4.4)

где ФОТэчк-фонд заработной платы ЭЧК

ФОТэчэ- фонд заработной платы ЭЧЭ

ФОТауп- фонд заработной платы административного персонала

ФОТрру- фонд заработной платы РРУ

ФОТос=19645,67+25875+30156,37+19888,71+21025,89=116591,44тыс. руб

Дополнительный фонд заработной платы

Дополнительный фонд заработной платы рассчитывается по формуле:

ФОТд=ФОТос•0,08 (4.5)

ФОТд=116591,44•0,08=9327,31руб

Определение фонда оплаты труда

Фонд оплаты труда (ФОТ) рассчитывается по формуле:

ФОТ=ФОТос+ФОТд (4.6)

ФОТоб=116531,31+9327,31=125918,75тыс. руб

Определение отчислений на социальные нужды производственного персонала.

Размер отчислений на ФОТ во вне бюджетные фонды на железнодорожном транспорте планируется в размере 39,5 % годового фонда заработной платы рабочих и служащих:

- пенсионный фонд 28%

; (4.7)

тыс. руб.

- фонд социального страхования 5,9%

; (4.8)

тыс. руб.

- фонд обязательного медицинского страхования 3,6%



(4.9)

тыс. руб.

- фонд занятости населения 2%

(4.10)

тыс. руб.

Эти начисления относятся к эксплуатационным расходам предприятия

(4.11)

тыс. руб

5.1 Расчет материальных затрат

Расходы на материальные затраты определяются по укрупненным нормам на 1 км. развернутой длины к.с. и т.п.

На постоянном токе на 1 км. - 1000 руб.

руб.

на 1 т.п. - 3000 руб.

руб.

Расходы по охране труда и технике безопасности, т.е. расходы на погашение износа спец. одежды и спец. обуви, их чистку и ремонт. Затраты на спец. мыло. Планируется исходя из контингента работников по отдельным группам и нормам затрат на одного работника.

Количество работников, имеющих право на получение спецодежды, спецобуви, спецмыла, вид одежды и срок её носки, стоимость одежды, нормы выдачи сведены в таблицу 4.1

Норма на одного человека в год спец. мыла:

- для рабочего - 2,4 кг.

- для служащего - 0,6 кг.

Стоимость мыла - 10 руб.

(5.1)

руб;

(5.1.1)

руб;

Таблица 5.1 Расчет стоимости спецодежды для работников дистанции электроснабжения

Должность	Норма выдачи сец. одежды	Срок носки, лет	Ст-ть ед-цы спец. одежды,руб	Расчет ст-ти спец.одежды на 1раб. в год,руб	Кол-во,чел	Ст-ть спец. одежды, руб
Электромеханик	Полушубок	5	4500	900	15	750
	Валенки	4	1720	430		600
Ст. электромеханик	Костюм х/б	1	1560	1560	11	17160
	Плащ	3	2600	866		9526
	Сапоги	1	800	800		8800
Электромонтер	Жилет	0,5	250	500	103	51500
	Рукавицы	0,25	50	200		20600
	Каска текстолитовая	3	400	40
						4120
Итого:					129	113056
Водитель	Костюм				6
автолетучки	"Гудок"	1	2800	2800		16800
	Брюки х/б на
	утепл. подкл.	1	1500	1500		9000
Водитель	Костюм х/б	1	1560	1560	1	1560
автомотрисы	Сапоги	1	800	800		800
	Рукавицы	0,25	50	200		200
Водитель дрезины	Очки защитные	3	150	15		360
	Жилет сигнальный	0,5	250	500		12000
	Каска тексто-
	литовая	3	400	40		960
Итого:					31	41680

Нормирование расхода электроэнергии на собственные нужды дистанции электроснабжения (ЭЧ) и стоимость электроэнергии.

С = 2,09 кВт ч/руб.

Расчет стоимости потребляемой электроэнергии на собственные нужды ЭЧ выполняется по формуле:

, (5.1)

где-расход электроэнергии на собственные нужды ЭЧ;

-стоимость 1 кВт·ч, 2,08руб.

к Вт ч тыс. руб.

Прочие расходы составляют 10% от ФОТ

руб.

5.2 Расчет амортизационных отчислений

Сумму амортизационных отчислений следует определять исходя из норм амортизационных отчислений.

Нормы амортизационных отчислений:

- для ЭЧК 2%

- для тяговых подстанций 2,5%

- для РРУ 8,3%

- для АУП 1,2%

- для ЭЧЦ 1,7%

(5.2)

где Q - нормы амортизационных отчислений, 2%

Софо - все расходы по эксплуатации устройств дистанции электроснабжения, тыс. руб.

(5.3)

руб.

тыс. руб

Расчет амортизационных отчислений сводится в таблицу5.2

Таблица 5.2 Амортизационные отчисления

№ п/п	Вид основных фондов	Норма на полное восстановление %	Сам тыс. руб
1	Здания двухэтажные всех назначений кроме деревянных всех видов; здания одноэтажные, вышеперечисленные с площадью пола до 5000м2.	1,2	2318,95
2	Транспортные средства	4,8	9270,80
3	Рабочие машины и оборудования	8,3	16039,40
4	Вагоны - лаборатории КС, автоматики, телемеханики и т. д.	9,0	17392,12
5	Производственный инвентарь и принадлежности	9,1	17585,37
6	Аппаратура: для автоматического регулирования напряжения понижающих трансформаторов; защита электротягового оборудования на станции стыкования переменного и постоянного тока.	14,3	27634,15
7	Линия электропередачи продольного электроснабжения на опорах контактной сети электрифицированных железных дорог, контактная сеть железных дорог на металлических и железобетонных опорах.	2,0	3864,91
8	Итого:		94105,70

5.3 Определение прибыли и доходов

Определение прибыли и доходов определяется по формуле:

; (5.4)

где -рентабельность предприятия, 190%

тыс.руб.

тыс.руб.

5.4 Определение прибыль в распоряжении предприятия

Определение прибыль в распоряжении предприятия рассчитывается по формуле:

, (5.5)



где Б - взнос в бюджет 20%.

- балансовая прибыль предприятия

Балансовая прибыль предприятия рассчитывается по формуле:

; (5.6)

тыс. руб.

тыс. руб.



6. Экономия материально-технических ресурсов на железной дороге

Железные дороги прочно занимают ведущее положение в транспортной системе России. Железнодорожным транспортом осуществляется около 80% всего грузооборота (с учетом трубопроводного транспорта - 40%); доля в пассажирообороте составляет свыше 30%; доля отрасли в ВВП страны - около 3%.

Учитывая значимую роль железнодорожного транспорта, Правительство поставило перед отраслью задачу проведения структурной реформы. Реализация Стратегической программы, проект которой готовится в настоящее время, должна обеспечить развитие ОАО "РЖД" как эффективной общенациональной транспортной компании, стимулирующей устойчивый рост экономики страны.

При этом нужно ясно понимать риски и ограничения, с которыми компания может столкнуться при реализации программы. Это, прежде всего, пока нерешенная проблема убыточности пассажирских перевозок, конкуренция со стороны других видов транспорта и частных железнодорожных перевозчиков и операторов, нерегулируемый рост цен на ресурсы, потребляемые железными дорогами, колебания конъюнктуры рынка.

В этих условиях задача динамично развивающейся общенациональной транспортной компании ОАО "РЖД" состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, повышении эффективности деятельности, качества услуг и глубокой интеграции в Евроазиатскую транспортную систему.

Как отразится реализация стратегических целей ОАО "РЖД" на макроэкономической эффективности железнодорожного транспорта?

На основе динамичного повышения эффективности работы ОАО "РЖД" будут созданы инфраструктурные условия для удвоения ВВП при его среднегодовом приросте на 7,2%, приросте объемов промышленного производства на 6,5%, реальных доходов населения - на 7-8%, транспортной подвижности населения - на 2,5 % в среднем в год.

Для этого ОАО "РЖД" должно укрепить статус общенациональной транспортной компании, обеспечивая среднегодовой прирост грузовых перевозок на 6%, пассажирооборота - не менее чем на 2%. В результате будет не только восстановлен, но и повышен уровень транспортной обеспеченности экономики страны (в части грузовых перевозок), существовавший на старте экономических реформ в России.

Значительно возрастет качество транспортного обслуживания грузовладельцев и пассажиров. Скорость доставки грузов к 2010 г. повысится до 15% относительно существующего уровня. Уровень доставки отправок в установленный срок будет доведен до мирового уровня (95%). Произойдет усиление конкуренции на рынке перевозок, увеличение доли доходов ОАО "РЖД" в сегменте "предоставления инфрастуктуры". Развитие автодорог будет объективно способствовать сокращению объемов короткопробежных (дорогих) перевозок, а, следовательно, и доходной ставки перевозок (удельной доходности).

Для того, чтобы ситуация на транспортном рынке была устойчивой и прогнозируемой как для перевозчиков, так и для клиентов, необходимо принятие долгосрочных правил регулирования железнодорожных тарифов. При этом требуется скорейшее дерегулирование тарифов в конкурентных сегментах, доля которых будет увеличиваться. В сегментах, где конкурируют разные виды транспорта, тарифы должны дерегулироваться полностью, а там, где конкурируют между собой железнодорожные перевозки и операторы, - в части вагонной составляющей.

Для решения стратегических задач компании и эффективного реформирования железнодорожного транспорта должны быть реализованы основные инновационные направления. Будет усилено внимание к инновационным видам перевозок - это контрейлерные и контейнерные перевозки (в т. ч. за счет объединения в единые бизнес-технологии с морскими транспортными системами и автотранспортными предприятиями).

На основе динамичного роста пассажирооборота (2% ежегодно) к 2007 г. будет полностью компенсирован его глубокий спад 2001-2002 гг., и превышен уровень 2000 г. При этом транспортная подвижность населения будет возрастать на 2,5% в среднем в год. На 12% возрастет маршрутная скорость движения пассажирских поездов. Будет обеспечено удобство их расписания для пассажиров, комфортность и безопасность поездок.

Из транспортного гиганта, ориентированного на освоение массовых потоков и обслуживание крупных пользователей, корпорация должна будет превратиться в гибкого, эффективного перевозчика, предоставляющего широкий спектр качественных услуг, и надежного партнера других компаний-перевозчиков, обеспечивающего недискриминационный доступ к развитой железнодорожной инфраструктуре и оперативно реагирующего на изменения требований рынка.

С 2004 г. до 2010 г. общий объем инвестиций должен составить около 1,9 трлн. руб. в текущих ценах.

На основе наращивания объемов капиталовложений будет обеспечено снижение износа основных фондов за период с 2004 г. по 2010 г. - с 64% до 56%. Компания избавится от неэффективных основных фондов и, соответственно, расходов по их содержанию.

Предстоящий период должен стать временем отработки и подготовки к масштабному внедрению на сети взаимоувязанных технических решений, способных кардинальным образом улучшить работу российских железных дорог, повысить производительность и улучшить условия труда в отрасли, существенно поднять качественные показатели подвижного состава, на 100% использовать преимущества применения информационных технологий на всех уровнях и этапах управления.

Будет обеспечен прирост производительности труда на 6,5% в среднем за год и среднегодовой прирост реальной заработной платы на 6% (за период до 2010 г. - 50%);

Значительно возрастет производительность подвижного состава к 2010 г., будут созданы условия для повышения производительности грузового вагона на 16% и локомотива на 21%. Будет обеспечено соответствие технических возможностей подвижного состава и постоянных устройств и на этой основе - эффективное использование материально-технической базы.

Будет обеспечен динамичный рост стоимости активов ОАО "РЖД" и капитализации дочерних акционерных обществ.

Эффективное функционирование ОАО "РЖД" и рациональное управление финансовыми ресурсами корпорации позволит обеспечить:

- уровень рентабельности собственного капитала 3-4% (при этом рентабельность реализации будет увеличена с 7% в 2004 г. до 16% в 2010 г. Фондоотдача (по приведенной работе) возрастет на 25% к 2010 г.);

- высокий уровень ликвидности и финансовой независимости и устойчивости, который обеспечит инвестиционную привлекательность компании и оптимальные условия кредитования на финансовом рынке;

- своевременное выполнение всех платежных обязательств;

- опережающий рост доходов по сравнению с текущими затратами;

- эффективное, прозрачное использование финансовых ресурсов;

- финансирование по целевому назначению, с контролем отдачи от каждого вложенного рубля;

- формирование необходимого уровня собственных инвестиционных ресурсов, привлечение внешних инвестиций и обеспечение на этой основе расширенного воспроизводства, что позволит сократить износ основных фондов за период с 2004 г. по 2010 г. с 64% до 59%.

Создание инфраструктурных условий для удвоения ВВП позволит обеспечить:

- ограничение динамики главного тарифообразующего фактора - себестоимости перевозок в пределах инфляции;

- сокращение транспортной нагрузки на экономику страны при отражении в предельном уровне тарифов размеров инфляции;

- повышение транспортной обеспеченности в части грузовых и пассажирских перевозок;

- стимулирование подвижности населения и повышение доступности пассажирского транспорта, в том числе в отдаленных регионах России;

- превращение России в крупнейшего международного перевозчика транзитных грузов;

- развитие транспортного машиностроения и отраслей промышленности - поставщиков оборудования, запасных частей и материалов для железных дорог;

- активное хозяйственное освоение новых экономических районов и ускорение их социального развития;

- улучшение структуры размещения производственных сил и демографической ситуации в стране;

- эффективное участие регионов страны во внутрироссийском и международном разделении труда на основе специализации и концентрации производства;

- активное участие компании в повышении роли России в мировой транспортной системе (повышение транзитного потенциала, развитие портов с участием капитала ОАО "РЖД", совместных компаний с морскими перевозчиками и т. д.).

Железнодорожный транспорт на основе повышения качества транспортного обслуживания грузовладельцев, расширения ассортимента оказываемых услуг и совершенствования тарифной политики будет способствовать диверсификации экономики России, увеличению доли обрабатывающей промышленности, углублению переработки сырья и, как следствие, экономическому росту.

Учитывая экономико-географические особенности нашей страны, железнодорожный транспорт берет на себя функцию обеспечения практически всего объема межрегиональных связей, решая две важнейшие задачи:

- он, с одной стороны, способствует развитию каждого региона;

- с другой стороны, объединяет все регионы в единый хозяйственный механизм, встраивая его в экономику Евроазиатского континента.

Решение этих задач - основа макроэкономической (внетранспортной) эффективности ОАО "РЖД", которую упрощенно можно рассматривать как вклад железных дорог в:

- экономию оборотных средств предприятий, получаемую за счет ускорения доставки грузов и сокращения сроков хранения запасов материальных ресурсов;

- экономию текущих и производственных затрат предприятий России за счет ускорения освоения природных ресурсов, оборота капитала, повышения качества транспортного обслуживания;

- экономию затрат грузоотправителей за счет повышения сохранности грузов, сокращения их потерь в ходе перевозки;

- прирост прибыли собственников недвижимости в районах с развивающейся транспортной инфраструктурой;

- экономию времени (как рабочего, так и личного) при перемещении пассажиров;

- социальный эффект, получаемый населением от улучшения качества работы транспорта и уровня обслуживания.

Учет именно внетранспортного эффекта при этом является достаточно сложной задачей, что связано с необходимостью использования макроэкономических (народнохозяйственных) показателей развития экономики страны, и требует внесения определенных корректив в деятельность органов государственной статистики.

Для оценки макроэкономической эффективности железнодорожного транспорта может быть использован показатель "транспортоемкость по доходам", определяемый как отношение индекса доли доходов железнодорожного транспорта от перевозок в ВВП к индексу приведенной продукции отрасли. По оценкам, за 2004-2007 гг. транспортоемкость по доходам сократится на 18-22%. Таким образом, макроэкономическая эффективность работы реформируемого железнодорожного транспорта, основным звеном которого является ОАО "РЖД", составит около 5% в год. Это обеспечит значительное снижение транспортной нагрузки на экономику и население.

Однако неправомерно говорить о росте макроэкономической эффективности железнодорожного транспорта в отрыве от проблем транспортной системы России в целом, поскольку очень часто железные дороги являются одним из контрагентов договоров на перевозку грузов - экспедиторов, операторов подвижного состава, представителей других видов транспорта, трейдеров, таможенных органов и т. п., - участвующих в перемещении грузов от отправителя к получателю, что в особенности справедливо при обслуживании международных грузопотоков.

Поэтому только силами ОАО "Российские железные дороги" невозможно решение задач по:

- повышению привлекательности железнодорожного транспорта и комплексности транспортного обслуживания при осуществлении внешнеторговых перевозок;

-ускорению товародвижения;

- снижению уровня транспортной составляющей в конечной цене перевозимой товарной продукции и, как следствие, повышению привлекательности российских товаров на внешних рынках;

- преодолению сырьевой направленности российской экономики.

Решение этих проблем требует привлечения внимания грузоотправителей, транспортных компаний, Правительства страны.

Можно обоснованно утверждать, что формируемая Стратегическая программа развития ОАО "РЖД" уже в среднесрочной перспективе даст экономике России новый импульс для развития, заключенный как в увеличении внутреннего потенциала железнодорожной отрасли как системообразующего субъекта экономики, так и во нетранспортном эффекте деятельности компании



Заключение

Ведомость основных показателей

№ п/п	Наименование	Единицы измерения	Показатели
1	Объем работы	млн т км брутто	12589,6
2	Контингент	человек	179
3	Производительность труда	млн т км брутто/чел.	70,33
4	ФОТ	тыс. руб.	125918,75
5	Среднемесячная зарплата	тыс. руб.	23318,28
6	Отчисления во внебюджетные фонды	тыс. руб.	49737,25
7	Материалы	тыс. руб.	513
8	Электроэнергия	тыс. руб.	3553,00
9	Амортизация	тыс. руб.	25,18
10	Прочие расходы	тыс. р	12591,87
11	Расходы всего	тыс. руб.	193271,02
12	Рентабельность	%	190
13	Доходы	тыс. руб.	367211,93
14	Прибыль (балансовая)	тыс. руб.	173943,91
15	Взносы в бюджет	тыс. руб.	73442,98
16	Прибыль в распоряжении предприятия	тыс. руб.	100500,93

Предприятие получает прибыль в размере 100500,93.руб.



Библиографический список

1 Веселова, И. В. Экономика отрасли методические указания / И. В. Веселова. М.: 2003 г. 51 с.

2 Баранова, Е.А. Правила техники безопасности при эксплуатации к.с. электрифицированных железных дорог / Е.А. Баранова. М.: Издательство «Транспорт», 1994 г. 120 с.

3 Отчёт по производственно - хозяйственной деятельности хозяйства электрификации и электроснабжения / Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» 2014 г. 116 с.

4 Терешиной, Н.П. Экономика железнодорожного транспорта / Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса. М.: УМК МПС России, 2001 г. 510 с.

5 Алексеева, А.И. Экономика, организация и планирование хозяйства электроснабжения железных дорог / А.И. Алексеева М.: Транспорт 1987 г.354 с.

6 Петров, Ю.Д. Организация, нормирование и оплата труда на железнодорожном транспорте / Ю.Д. Петров, М.В. Белкин. М.: Транспорт, 2010 г. 37 с.

7 Сборник тарифно-квалификационных характеристик профессий рабочих, занятых на железнодорожном транспорте М.: Транспорт, 2009г.58с.

Размещено на Allbest.ru

...