Анализ деятельности авиационной отрасли

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования Московской области

Государственное бюджетное образовательное учреждение среднего профессионального образования Московской области

«Жуковский авиационный техникум В.А. Казакова»

Курсовой проект

По дисциплине «Экономика отрасли»

Тема: Анализ деятельности авиационной отрасли

Выполнил

Марчук Р.Г.

Преподаватель

Дадонова О.П.

Содержание

Введение

Глава 1. Авиационная транспортная система (АТС)

1.1 Основные цели деятельности (АТС)

1.2 Основные структурные элементы авиации

Глава 2. Российский рынок гражданской авиации

2.1 Анализ авиакомпаний и их деятельности

2.2 Детальный анализ ФГУП «Оренбургские авиалинии»

2.3 Основные требования к производителям авиатехники

Глава 3. Основные проблемы авиационного комплекса

3.1 Роль обслуживающих компонентов ОрВД в воздушном пространстве РФ

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Авиационная отрасль включает в себя спектр сфер деятельности по разработке, производству, эксплуатации, обслуживанию и ремонту воздушных судов. Большое количество предприятий и компаний из множества секторов науки и промышленности связаны с авиационной промышленностью т.к. выполняют их заказы и разработки. Во всей своей совокупности это многообразие отношений образует не простое слагаемое элементов, а систему, являющихся органической совокупностью взаимодействующих между собой элементов, все структурные подразделения которой связаны между собой.

Глава 1. Авиационная транспортная система (АТС)

1.1 Основные цели деятельности (АТС)

Авиационная транспортная система (АТС) Гражданской авиации России - это единство закономерно расположенных и находящихся во взаимосвязи частей организации передвижения по воздуху воздушными судами людей и грузов. Основной целью деятельности АТС является обеспечение потребностей граждан и экономики в сфере предоставления услуг по осуществлению воздушных перевозок и выполнения авиационных работ [120]. Несмотря на то, что каждый элемент системы относительно самостоятелен, выполняет только ему присущие специфические функции, тем не менее, все элементы взаимодействуют как между собой, так и с другими системами. Структура современной авиационной транспортной системы гражданской авиации России представлена в соответствии с рисунком 2.1. В структуре АТС СССР находилось 242 предприятия, непосредственно занимавшихся разработкой и производством профильной продукции. Непосредственно на территории Российской Федерации располагалось 214 предприятий, в том числе 28 научно-исследовательских центров и институтов, 72 ОКБ и 114 серийных заводов.

Экономические и территориальные изменения в конце двадцатого столетия потребовали существенного изменения в организации авиационной транспортной системы. Согласно представленной структуре в состав АТС входят: персонал, воздушные суда, авиакомпании, аэропорты, предприятия по организации воздушного движения, организации по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов, центры подготовки персонала, научно-исследовательские организации, учебные заведения.

Рисунок 2.1 - Структура АТС ГА России

Примерная численность персонала в гражданской авиации составляет 220 тысяч человек, из них летный состав 14,2 тысяч человек, лица осуществляющие организацию воздушного движения - 40 тысяч человек, технический состав - 12,3 тысяч человек. В настоящий момент кадровая ситуация в гражданской авиации не отвечает требованиям безопасности полетов. Резерв кадров авиаторов полностью исчерпан. Ежегодно с летной работы списываются 400 пилотов, а выпускаются из учебных заведений всего 200. При этом четко прослеживается отток опытных российских пилотов в Индию, Вьетнам, Южную Корею и другие страны Юго-Восточной Азии.

1.2 Основные структурные элементы авиации

Основным структурным элементом авиационной транспортной системы гражданской авиации является парк воздушных судов. В настоящее время в гражданской авиации эксплуатируется 2 528 воздушных судов, а в государственном реестре числится более 5500 воздушных судов. Разницу составляют воздушные суда, которые в большинстве своем уже не могут быть восстановлены для полетов, а это примерно 54 % от всего парка. Парк воздушных судов гражданской авиации морально и физически устарел. Только 10 % из парка магистральных и региональных пассажирских воздушных судов России можно отнести к современным. До 70 % провозной мощности регионального и магистрального пассажирского парка воздушного транспорта обеспечивают воздушные суда, не соответствующие современным международным нормам по уровню выброса нормируемых в настоящие время загрязняющих веществ.

Далеко не полностью реализованы возможности взаимодействия воздушного транспорта с отечественным авиастроением, отраслями нефтехимии, приспособления и связи, а также координации и взаимодействия с другими видами транспорта.

Авиационная промышленность СССР производила в год свыше 150 магистральных, региональных и грузовых воздушных судов и 300 вертолетов гражданского назначения. В конце 20 века авиационная отрасль подверглась резким изменениям в связи с политической и экономической ситуацией в стране. Эти изменения носили негативный характер. Имело место резкое снижение производства и потребление авиационных услуг. Падение объема перевозок происходило на фоне существенного роста числа авиакомпаний. На рисунке 2.2 представлена динамика изменения количества эксплуатантов воздушных судов за рассматриваемый период времени.

Рисунок 2.2 - Количество эксплуатантов воздушных судов

Все воздушные перевозки в гражданской авиации подразделяются на две крупные группы: пассажирские перевозки и грузовые перевозки.

Пассажирские перевозки - это доставка пассажиров в пункт назначения на основании заключенного договора между авиакомпанией и физическим или юридическим лицом. В зависимости от пункта назначения различают перевозку на внутренних линиях - это перевозка, при которой место отправления, промежуточные пункты остановок по расписанию и места назначения пассажира расположены на территории одной страны и международную перевозку - это перевозка при которой место отправления и место назначения, не зависимо от того, имелись ли пересадки, расположены либо на территории одного и того же государства, либо остановка предусмотрена на территории другого государства.

Глава 2. Российский рынок гражданской авиации

2.1 Анализ авиакомпаний и их деятельности

На российском рынке гражданской авиации действует около 182 авиакомпаний, из них гражданскими авиаперевозками занимаются около 60 компаний, которые охватывают сетью авиаперевозок все федеральные округа страны. Если проанализировать распределение авиакомпаний по семи федеральным округа, то наибольшее число авиакомпаний зарегистрировано в центральном федеральном округе, в соответствии с рисунком 2.3.

Рисунок 2.3 - Распределение авиакомпаний по федеральным округам РФ

За последние 8 лет средние темпы роста российского рынка авиаперевозок составляли около 10 % в год, что вдвое выше мирового уровня. Объем пассажирских авиаперевозок с 2003 по 2008 гг. вырос более чем на 73 %. В 2008 году авиакомпании России достигли рекордных показателей, увеличив число перевезенных пассажиров до 49,8 млн. человек. По итогам 2008 года объем пассажирских авиаперевозок в России вырос по сравнению с 2007 годом: по пассажирообороту и числу перевезенных пассажиров - на 10,4 %. Наиболее высокие темпы роста демонстрировал международный сегмент. Пассажирооборот на международных линиях вырос за 2008 год на 13 %, на внутренних - на 7 %. В результате доля международных перевозок в общей структуре российского пассажирооборота увеличилась и составила 57 %. Рост российского рынка авиаперевозок происходил в результате увеличения реальных доходов населения, модернизации парка воздушных судов, повышения конкурентоспособности воздушного транспорта по сравнению с железнодорожным на рынке дальних пассажирских перевозок, а также развития процессов консолидации и интеграции авиаперевозчиков.[15, 43]

На сегодняшний день около 59 % рынка внутренних перевозок и 46 % международных перевозок обеспечивается пятью компаниями такими как «Сибирь», Аэрофлот - Российские авиалинии, ЮТэйр, Дальавиа и Красноярские авиалинии. При этом на долю 20 компаний приходится 80 % всех перевозок, более 150 компаний делят оставшиеся 20 %.

Вместе с ростом объемов перевозок улучшаются и основные финансовые показатели деятельности авиакомпаний. Однако износ основных фондов авиакомпаний составил более 51 %. Помимо старения основных фондов компаний, перед ними стоит существенная проблема повышения цен на авиационное топливо, так как они располагают авиапарком советского производства, не отличающимся повышенной экономичностью. Уровень оснащенности авиакомпаний России воздушными судами нового поколения существенно отстает от мирового, что снижает конкурентоспособность российских авиаперевозчиков [48].

Более детальный анализ регионального рынка авиаперевозок можно произвести на примере Оренбургской области, ФГУП «Оренбургские авиалинии» [91].

2.2 Детальный анализ ФГУП «Оренбургские авиалинии»

На рынке авиаперевозок в Оренбургской области у ФГУП «Оренбургские авиалинии» конкурентов нет. Оренбургская авиакомпания является единственной авиакомпанией в Оренбургской области - одной из крупнейших областей в России ее территория - 124 тыс.кв.км. Она соединяет две части света, Европу и Азию. Область занимает выгодное географическое положение, связана с центральными районами страны, Сибирью, Средней Азией, Уралом, Дальним Востоком. Оренбургская область одна из немногих в стране, где в больших количествах сочетаются полезные ископаемые. В недрах разведано свыше 2500 месторождений, более 75 видов полезных ископаемых, в т.ч.: газа, нефти, бурого угля, горючих сланцев, черных, цветных и редких металлов, каменной соли, известняков, асфальтитов, яшмы, мрамора, минеральных вод. Оренбургская область сегодня располагает крупными предприятиями разных отраслей народного хозяйства. В крае налажены устойчивые внешнеторговые связи. Наибольшие экспортные поставки осуществляют комбинаты «Орский завод цветных металлов»; Гайский ГОК и ООО «Уральская сталь». Вышеизложенное географическое, климатическое и экономическое положения Оренбургской области являются основополагающими факторами, влияющими на авиатранспортную подвижность населения с одной стороны и авиатранспортный приток в область деловых людей из других регионов страны и всего мира, с другой стороны, расширяя тем самым рынок ФГУП «Оренбургские авиалинии». ФГУП «Оренбургские авиалинии» являясь, государственным предприятием, сохранилось до сих пор как единый комплекс, что позволяет оперативно решать все производственные вопросы. С 1992 года Оренбургская область приобрела статус пограничной области РФ. Аэропорт г. Оренбурга как никакой другой аэропорт региона наиболее благоприятно подходит для этого в качестве транзитного аэропорта для авиакомпаний, совершающих перелеты с севера на юг, с запада на восток и обратно по следующим причинам:

· - аэропорт является международным со своей таможней, погранпостом, поэтому все формальности можно оформить здесь же;

· - одновременно с оформлением документов воздушным судам выгодно сделать дозаправку, т.к. благодаря своему географическому положению аэропорт находится как бы в центре пересечения транспортных путей, и дозаправка в Оренбурге позволяет совершать беспосадочные перелеты во многие европейские и азиатские страны.

Статус пограничной области, наличие в аэропорту таможенного склада и географическое положение делают выгодной посадку в Оренбурге и для грузовых ВС, которые могут сдавать на хранение свой груз на необходимое время, а также производить переупаковку, пере комплектацию груза с дальнейшей транспортировкой другими видами транспорта в близлежащие регионы, не имеющие подобных условий.

Источником увеличения пассажиропотока на внутренних и международных линиях может служить также стабилизация экономического положения в стране, повышение уровня жизни населения и, как следствие этого, развитие туризма и увеличение, как маршрутов, так и количества чартерных международных рейсов. Существенным фактором роста пассажиропотока может служить также увеличение численности населения как естественное, так и за счет миграции.

ФГУП «Оренбургские авиалинии» является многофункциональным предприятием гражданской авиации в Оренбургской области. Включает в себя международный аэропорт в городе Оренбурге. Основными видами деятельности являются:

· - выполнение авиаперевозок по воздушным линиям России, стран СНГ и дальнего зарубежья;

· - аэропортовое обслуживание воздушных судов и пассажиров, включая заправку авиатопливом;

· - обслуживание отраслей экономики.

До мая 1991 года авиаперевозки выполнялись только внутри страны. С марта 1995 года Оренбургское авиапредприятие было зарегистрировано в международной авиационной организации ИАТА под собственным кодом R2, и в результате приобрело статус самостоятельной авиакомпании мира.

В настоящее время авиаперевозки осуществляются по 60 маршрутам:

- регулярные внутренние линии - 23, в т.ч. страны СНГ - 5;

- нерегулярные внутренние линии - 25;

- международные чартерные рейсы - 13.

Перевозка пассажиров по видам сообщения представлена в таблице 2.2.

Таблица 2.2 - Перевозка пассажиров по видам сообщения, тыс. чел.

За период с 2001 года по 2007 год наблюдается рост объема пассажироперевозок на международном сообщении в 7 раз, а на междугородном сообщении в 2 раза. Однако в 2008 году наблюдается снижение перевезенных пассажиров на международном сообщении почти в 2,5 раза до уровня 2004 года, а на междугороднем сообщении на 28 %.

По количеству перевезенных пассажиров ФГУП «Оренбургские авиалинии» занимает 35-е место из 215 возможных по числу авиакомпаний в России [73]. В целях завоевания рынка используются следующие маркетинговые приемы: более гибкая тарифная политика, выгодная стыковка рейсов, варьирование разными типами воздушных судов, прямая работа с агентствами в соответствующих регионах и т.д. В связи с использованием гибкой системы тарифов стоимость авиаперевозок в настоящее время является доступной для различных слоев населения России, в том числе и жителей Оренбургской области. Динамика изменения количества перевезенных пассажиров, в миллионах человек представлена на рисунке 2.4.

За аналогичный период в области грузоперевозок наблюдается незначительное снижение темпов роста на 0,8 раза, в соответствии с рисунком 2.5. авиационный транспортный производитель воздушный

Рисунок 2.4 - Динамика перевозки пассажиров

Рисунок 2.5 - Динамика грузовых авиаперевозок

Несмотря на резкое изменение в объемах авиаперевозок, как пассажиров, так и грузов, за период с 2002 года по 2008 год включительно наблюдается рост потребления авиационного топлива в 1,97 раза, в соответствии с рисунком 2.6. Рост потребления объясняется топливной неэкономичностью российских лайнеров, которые в общей массе парка воздушных судов компании составляют 80 %, в соответствии с рисунком 2.7.

Рисунок 2.6 - Изменение потребления авиационного топлива

Рисунок 2.7 - Среднечасовой расход топлива

Помимо проблем неэкономичности российские лайнеры не соответствуют требованиям международных организаций, контролирующих воздушное пространство. В этой связи компания проводит политику изменения подходов формирования парка воздушных судов, что свидетельствует о смене предпочтений. Компания заключила договор на оперативный лизинг трех воздушных судов Боинг 737-500. Особенностью данного вида лайнеров по сравнению с воздушными судами российского производства является высокая экономичность.

Современные преобразовательные тенденции выявляют необходимость поиска аутентичных методов управления парком воздушных судов во взаимосвязи с обеспечением стабильного и поступательного развития авиационной транспортной системы. Воздушный транспорт является одной из важнейшей составляющей коммуникационной системы экономики государства, и в то же время как показала современная действительность источником повышенной опасности. Миссия государства в сфере функционирования и развития авиационной транспортной системы определена Минтрансом России, как содействие экономическому росту и повышению благосостояния населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам [86].

2.3 Основные требования к производителям авиатехники

Основное требование к производителям новой, сложной техники является анализ, и мониторинг всех последствий которые возникают при эксплуатации создаваемых систем и машин. Некоторые эксплуатационные моменты, возможно, смоделировать, а не только опираться на предыдущий опыт с помощью современных средств программирования. Важным моментом является создание теоретической методологии проектирования, в рамках которой возможно определить все последствия принятых решений без испытаний и эксплуатации, а также осуществить контроль над выполненными работами. Ответственность за безопасность воздушного судна лежит не только на эксплуатанте, но и в большей степени на разработчике и производителе, а так как разработка, производство, эксплуатация, обслуживание и ремонт воздушных судов являются сферами деятельности авиационной отросли, то следовательно и на всей отрасли. В настоящий момент в состав авиационной отросли, входит примерно 315 крупных предприятий и организаций, хотя свою продукцию на МАКСе 2007 представили 540 компаний, а в реестр авиакомпаний России входит 699 предприятий. На рисунке 2.8 представлена примерная структура предприятий и организаций авиационной промышленности.

Рисунок 2.8 - Распределение предприятий и организаций авиационной промышленности России

Глава 3. Основные проблемы авиационного комплекса

Основной проблемой авиационного комплекса является сокращение количества аэропортов. В России, где более 60 % территории недоступно иным видам транспорта, кроме воздушного, стремительно (почти в 6 раз за 10 лет) сократилась сеть аэродромов, обслуживающих местные воздушные линии, в соответствии с рисунком 2.9. В результате 12 миллионов человек не имеют круглогодичного доступа к основным наземным коммуникациям - железным и автомобильным дорогам.

В настоящее время в реестр аэродромов гражданской авиации включено 330 аэродром. Начиная с 1992 г. аэродромная сеть страны сократилась на 972 аэродром. За 2008 г. сеть уменьшилась на 21 аэродрома. Сокращение количества в основном произошло за счет аэропортов местного значения, маломощных. Этот процесс, очевидно, будет продолжен, что в будущем обеспечит формирование более мощных в техническом и финансовом отношении воздушных гаваней и авиакомпаний.

Рисунок 2.9 - Динамика изменения количества аэропортов

3.1 Роль обслуживающих компонентов ОрВД в воздушном пространстве РФ

Важнейшим элементом предоставления пользователям на постоянной основе аэронавигационное обслуживание является организация воздушного движения (ОрВД) в воздушном пространстве Российской Федерации. Компонентами ОрВД являются: обслуживание (управление) воздушного движения, организация потоков воздушного движения, организация воздушного пространства для обеспечения обслуживания воздушного движения и организации потоков воздушного движения. Обслуживание воздушного движения осуществляется органами, включающими в себя 8 зональных, 4 вспомогательных зональных, 62 районных и 39 вспомогательных районных центров. Они взаимодействуют с 7 Федеральными округами, 89 субъектами федерации Российской Федерации, 7 военными округами, а также районами полетной информации 20 сопредельных государств.

Образовательные учреждения гражданской авиации являются основой для укрепления ее кадрового потенциала. Квалификация, компетентность авиационных кадров, их профессиональная ответственность являются залогом поддержания на требуемом уровне летной и технической эксплуатации авиационной техники. Особая роль в осуществлении современной кадровой политики в отросли, качественной подготовки, переподготовки, и повышения квалификации авиационного персонала отводится учебным заведениям гражданской авиации, закладывающим фундамент и базу для всей последующей трудовой деятельности авиаспециалистов.

Как видно из выше сказанного, авиационная транспортная система гражданской авиации России включает в себя элементы, относящиеся к различным отраслям экономики государства, требующая совершенствования системы управления развитием и функционированием воздушного транспорта.

Заключение

Авиационная транспортная система гражданской авиации является составляющей параметрического анализа. Параметрический анализ проводится с целью определения оптимального парка воздушных судов на основе определения количественных значений показателя оптимальности. Объектами исследования являются частные и обобщенные показатели оптимальности, образующие иерархическую структуру. Верхнему уровню такой структуры соответствуют показатели, определяющие внешние свойства анализируемой системы и позволяющие оценить ее влияние на эффективность решения задач надсистемой более высокого уровня, а нижним уровням будут соответствовать отдельные частные показатели элементов оптимальности. Параметрический анализ подразумевает построение математической модели процесса пассажирских перевозок и только после этого на основе найденных моделей позволяет оценить его оптимальные характеристики. Математическая модель, построенная в рамках параметрического анализа, должна описывать временной ряд, по которому она была восстановлена. При таком подходе оптимальность является функцией параметров модели. Использование параметрических моделей позволяет получить более точные, с более высоким решением оптимальной оценки, чем это возможно с помощью непараметрического анализа. Параметрический анализ наиболее эффективен при работе с данными малой длины, когда непараметрические методы не могут обеспечить необходимое оптимальное решение.

Список использованной литературы

1. Чувашлова М.В. Внедрение контроллинга в систему управления предприятием авиационной промышленности

2. Коласс Б. Управление финансовой деятельностью предприятия. -М: Олимп-Бизнес, 2011.

Размещено на Allbest.ru