Рынок и его структура. Виды монополии. Конкуренция. Регулирование рынка транспортных услуг

Размещено на http: //www. allbest. ru/

Контрольная работа

Рынок и его структура. Виды монополии. Конкуренция. Регулирование рынка транспортных услуг



Содержание

1. Понятие рынка

2. Структура рынка и типы строения рынка

3. Конкуренция на транспорте ее виды

4. Регулирование рынка транспортных услуг

Литература



1. Понятие рынка

Рынок - базовое понятие экономики отрасли. Именно на рынке взаимодействуют фирмы, предприятия, осуществляется продажа, покупка товара, продукции производства, представляются транспортные услуги и др.

Понятие рынка отнюдь не представляется простым. Существует огромное множество определений рынка. Как показали многочисленные дискуссии экономистов, простого «рецепта» для определения рынка не существует.

Один из важных вопросов -- о соотношении рынка и отрасли.

Отраслью является совокупность предприятий, выпускающих товары, представляющие услуги являющиеся близкими субститутами в производстве, в представление услуг (производятся близкие товары, используя однородные ресурсы и схожие технологии).

Различия между рынком и отраслью основаны на том, что рынок объединен удовлетворяемой потребностью, а отрасль -- характером используемых технологий. Рынки объединяют товары, являющиеся субститутами с точки зрения покупателей. Показателем близости замещения является положительный коэффициент эластичности спроса. Понятие же отрасли значительно шире понятия рынка. Например, химическая промышленность как отрасль может обслуживать ряд рынков, на которых имеется спрос на продукцию разного типа. Транспорт представляет услуги по перевозки грузов и пассажиров.

В свою очередь, рынок и подотрасль, объединяемая в рамках конкретной отрасли производством близких товаров, услуг, иногда могут рассматриваться в качестве связанных между собой понятий.

Такое упрощение тем более допустимо, чем более специализированы предприятия подотрасли. Рынок это связывающее звено между производителем и потребителем. Рыночное пространство складывается из самостоятельных, хотя и связанных между собой рынков (таб. 1).

Однако элементы рынка (отдельные рынки) не одинаковы по своему значению. Рынок начинается с возможности приобретения рабочей силы (трудовых ресурсов) и средств производства (инвестиционных ресурсов).

Без этих элементов производительных сил, без их соединения с помощью капитала не может функционировать производство.

Это происходит в рамках определенной технологии (варианта производства), которая также выступает в качестве товара на соответствующем рынке -- рынке технологий.

Огромное экономическое значение имеет потребительский рынок, т.е. рынок продовольствия, одежды, обуви, легковых автомашин и других предметов потребления.

От его состояния зависит обеспеченность населения, уровень потребления, устойчивость денежного обращения.

Финансовый рынок (рынок ссудных капиталов) обеспечивает подвижность капиталов, их перелив в наиболее прибыльные, а, следовательно, наиболее важные, перспективные отрасли производства. Это один из самых комплексных рынков, он часто разбивается на денежный рынок и рынок капиталов.

Рынок услуг существует в тех условиях, когда установлена плата за самые различные услуги - перевозку, представления гостиниц и др.

Наконец, рынок распространяется и на духовную сферу, превращая в объект купли-продажи технологию и духовные идеи и стимулируя материально их рождение, распространение, использование.

Тесное взаимодействие каждого элемента рынка приводит к эффективному функционированию всего рыночного хозяйства.

Рынок выполняет ряд функций: информационную, посредническую, ценообразующую, регулирующую, распределительную и санирующую.

Основы рыночной экономики и подробная классификация рынков приведены в приложениях № 5...6.



2. Структура рынка и типы строения рынка

Структура рынка -- это основные характерные черты рынка, определяющие соотношения и характер взаимосвязи между субъектами рынка. К числу таких характеристик относятся: количество и размеры предприятия, степень сходства или отличия товаров разных предприятий, легкость входа и выхода с конкретного рынка, доступность рыночной информации.

В Законе «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках» структура рынка определяется следующим образом: «Структура рынка - совокупность количественных и качественных показателей, к которым относятся: число хозяйствующих субъектов и доли, занимаемые ими на данном товарном рынке; показатели рыночной концентрации; условия входа на рынок; открытость рынка для межрегиональной и международной торговли».

Общепринято различать четыре типа рыночных структур: монополия, олигополия, чистая (совершенная) конкуренция, монополистическая конкуренция.

В основу классификации рынков могут быть положены различные критерии. Наиболее распространенный критерий -- число участников рынка (табл.). Совершенная конкуренция -- состязание экономических субъектов на товарном рынке, при котором ни один из них не имеет достаточно большой доли рынка, чтобы оказать влияние на цену продукта.

Таблица 1 Типы строения рынка

Покупатели	Продавцы
	Много	Несколько	Один
Много	Двусторонняя полиполия	Олигополия	Монополия
Несколько	Олигопсония	Двусторонняя олигополия	Монополия, ограниченная олигопсонией
Один	Монопсония	Монопсония, ограниченная олигополией	Двусторонняя монополия

Так как модель совершенной конкуренции является теоретической абстракцией, то все реально существующие рынки в той или иной степени несовершенны.

Несовершенная конкуренция -- характеристика рынка, где два или более продавцов, обладая некоторым (ограниченным) контролем над ценой, конкурируют между собой за продажи.

В теории выделяют различные виды рынков с несовершенной конкуренцией (по степени убывания конкурентности): монополистическая конкуренция, олигополия, монополия (табл.).

Таблица 2 Формы конкуренции в рыночных структурах

Формы конкуренции	Признаки, определяющие форму конкуренции	Степень контроля
Совершенная	Множество фирм, производящих данный продукт. Полная однородность производимой продукции. Отсутствие ограничений для межотраслевого перелива капитала. Полная информация, т.е совершенное знание рынка потребителями	Отсутствие контроля над ценами
Несовершенная
1 Монополия (чистая)	Данный продукт производится только одной фирмой (отрасль состоит из одной фирмы)	Очень высокая степень контроля над ценами
2. Дуополия	Производство данного вида продукции сосредоточено на двух фирмах. Производится однородная продукция	Частичный контроль над ценами
3. Олигополия	Относительно небольшое количество фирм, производящих данный вид продукции. Производится однородная продукция (или незначительная дифференциация продукции)	Частичный контроль над ценами

Главное отличие между всеми типами рыночных структур с точки зрения экономической науки -- в том, сколько на рынке продавцов и какими возможностями они обладают с точки зрения формирования рыночных цен.

Остановимся подробнее на основных типах рынков.

В реальной жизни не существует только чистой (совершенной) или только «чистой» монополии при несовершенной конкуренции. Совершенная конкуренция и «чистая» абсолютная монополия -- это две полярные рыночные ситуации,

«Совершенная конкуренция преобладает тогда, когда спрос на продукцию каждого производителя абсолютно эластичен. Отсюда следует, во-первых, что число продавцов велико и объем производства любого из них составляет ничтожно малую долю от общего выпуска данной продукции: во-вторых, что все покупатели находятся в одинаковом положении в отношении возможности выбирать между конкурирующими продавцами, так что на рынке господствуют отношения совершенной конкуренции».

Модель совершенной конкуренции характеризуется пятью признаками:

1) наличие множества продавцов и покупателей;

2) товар на таком рынке столь однороден, что ни один из продавцов не может выделиться особыми свойствами своей продукции;

3) невозможность влияния на рыночную цену, т.к. ни один из продавцов или покупателей не обладает существенной долей рынка;

4) свободный вход и выход с рынка;

5) максимальная доступность информации о ценах и товарах.

Чистая конкуренция в рыночной экономике, тем не менее, не может решить многие вопросы развития производства:

1) рациональное распределение доходов;

2) конкурентная система цен не оказывает влияние на развитие многих важных производств (оборона, государственные структуры по подготовке кадров, контролю за состоянием окружающей среды и др.).

Возникновение на рынке монополистической конкуренции происходит в случае, когда:

1) на рынке имеется много конкурирующих фирм, предлагающих дифференцированные товары;

2) каждая фирма имеет некоторую возможность влиять на цену, по которой она продает свои товары;

3) отсутствуют барьеры входа и выхода на рынок;

4) имеет место наличие незагруженных мощностей.

Такой тип рыночной конкуренции возникает в тех отраслях, где:

1) для осуществления производственной деятельности не нужно создавать особенно крупные предприятия и потому организация фирм не требует очень крупных денежных средств;

2) возможно создание многих разновидностей товара, удовлетворяющего определенную потребность;

3) права отдельной фирмы на исключительное изготовление созданной ею разновидности товара можно защитить с помощью авторских прав и прав на товарный знак.

Характерными примерами такого рода товарных рынков являются рынки продуктов питания, одежды, мебели и т. д.

Олигополия -- это такая рыночная структура, при которой доминирует небольшое число продавцов, а вход в отрасль новых производителей ограничен высокими барьерами. Дословно термин «олигополия» означает «немного продавцов».

Рынок олигополии может подразделяться на два типа:

олигополия первого вида -- это отрасли с совершенно однородной продукций и большим размером предприятий. Олигополия второго вида -- рынок нескольких продавцов, продающих различные по качеству товары.

Олигополию возможно охарактеризовать следующим образом: главная трудность в анализе олигополии состоит в определении того, с какими ограничениями сталкиваются фирмы на рынке, где существуют несколько конкурирующих компаний.

Предприятия при олигополии, так же, как и при совершенной конкуренции и на монополизированных рынках, сталкиваются с ограничениями затратной кривой и условий спроса. Но, кроме того, они сталкиваются еще с одним ограничением: действиями конкурирующих фирм. Изменение прибыли, которое фирма может получить за счет изменения цен, объемов выпуска или качественных характеристик продукта, зависит не только от реакции потребителей (как при других рыночных структурах), но также от того, как на это отреагируют другие фирмы - участницы данного рынка. Зависимость поведения каждой фирмы от реакции конкурентов называется олигополистической взаимосвязью».

Существует три важнейших типа олигополистического поведения:

1) тайная олигополия;

2) олигополия доминированная;

3) монополистическая конкуренция.

В первом случае, когда олигополисты могут полностью сговариваться, рыночная цена будет соответствовать ситуации единственного монополиста.

Во втором случае, когда самая крупная фирма отрасли контролирует 60...80 % отраслевого объема реализации, может быть выбрано несколько линий поведения.

В третьем случае существует много продавцов и покупателей, свободны вход и выход из отрасли, и каждое предприятие непосредственно не влияет на цены других фирм.

Этот случай ближе к рынку совершенной конкуренции.

В зависимости от того, дифференцирован товар или нет, выделяют олигополию с дифференцированным и стандартным товаром. Можно выделить такую разновидность олигополии, как олигополия с доминирующей фирмой, для которой характерно наличие доминирующей фирмы -- агента, который продает или покупает значительную долю совокупного объема рынка и способен на стратегическое поведение.

Возможны две основных формы поведения фирм в условиях олигополистических структур: некооперативное и кооперативное. В случае некооперативного поведения каждый продавец самостоятельно решает проблему определения цены и объема выпуска продукции. Если фирмы считают, что снижение цен поможет им вытеснить конкурента с рынка, то между ними начинается ценовая война. Ценовая война -- это цикл постепенного снижения существующего уровня цен с целью вытеснения конкурентов с олигополистического рынка. Снижение цен будет продолжаться до тех пор, пока цена не упадет до уровня предельных издержек. Цена фактически станет такой же, как и в условиях совершенной конкуренции, а экономическая прибыль в результате войны станет равной нулю.

Стремление олигополистов к кооперативному поведению способствует образованию картелей. Картель - это объединение фирм, согласующих свои решения по поводу цен и объемов продукции так, как, если бы они слились в чистую монополию.

Тайный сговор - это негласное соглашение о ценах, разделении рынков и других способах ограничения конкуренции, которые преследуются законом. Если между участниками сговора (всеми продавцами соответствующего рынка) достигнута твердая договоренность, то олигополия вырождается в чистую монополию, и все кривые спроса сливаются в одну.

В современном мире чаще всего встречаются не оформленные соглашения (типа картеля), а молчаливая договоренность (типа лидерства в ценах). Обычно движение цен происходит при этом ступенями, причем лидер - отрасль (самая крупная или самая технически оснащенная фирма) заблаговременно информирует других производителей (например, через отраслевой журнал) о предстоящем повышении цен.

Принимая решение, лидер стремится сделать его общеприемлемым, поэтому в отраслях, действующих по этой модели, норма прибыли не максимальна, хотя и выше средней.

Таким образом, к характерным чертам олигополии можно отнести:

1) немногочисленность фирм в отрасли. Об этом говорит этимология самого понятия «олигополия» (греч. «оlgos» - несколько, «poleo» - продаю, торгую). Обычно их число не превышает десяти;

2) высокие барьеры для вступления в отрасль. Они связаны прежде всего с экономией на масштабе производства (эффект масштаба), которая выступает как важнейшая причина широкого распространения и длительного сохранения олигополистических структур. Олигополистическая концентрация порождается и некоторыми другими барьерами для вхождения в отрасль: патентная монополия, как это происходит в наукоемких отраслях; контроль над редкими источниками сырья; высокие расходы на рекламу (как в производстве сигарет, прохладительных напитков или в шоу-бизнесе);

3) всеобщая взаимозависимость. Олигополия возникает в том случае, если число фирм в отрасли настолько мало, что каждая из них при формировании своей экономической политики вынуждена принимать во внимание реакцию со стороны конкурентов.

Монополия - тип отраслевого рынка, на котором существует единственный продавец товара, не имеющего близких заменителей. Монополист осуществляет контроль над ценой и объемами выпуска, что позволяет ему получать монопольную прибыль. При монополии существуют запретительно-высокие барьеры вхождения в отрасль. В реальной действительности практически невозможно найти ситуацию, когда на рынке действовал бы один - единственный производитель товаров, не имеющих заменителей.

Существует также такое понятие, как естественная монополия. Естественная монополия характеризуется иной ситуацией.

Естественные монополии представляют собой хозяйствующие субъекты, имеющие в своем распоряжении или управлении редкие и свободно не воспроизводимые материальные блага или услуги -- земли, полезные ископаемые, газ, электричество и т.п. В этом случае, как и при «чистой» монополии, когда производство товара представлено всего одним производителем, но обусловлено это не искусственными препятствиями, а другими причинами. Главная из них -- экономия на масштабе производства или эффект масштаба.

Случайные, временные монополии, которые возникают благодаря случайным обстоятельствам, могут создаваться в условиях, когда появляется исключительная возможность изготовлять или продавать определенный вид продукции или располагать лучшими факторами производства -- техникой, технологией, рабочей силой. Примером таких монополий могут служить крупные японские фирмы по производству видеотехники.

Государство, министерства и ведомства, управляющие отдельными отраслями народного хозяйства, а также многие промышленные предприятия в силу естественных условий хозяйствования, превратились в монополистов, которые не имеют конкурентов на рынке. В конце 80-х гг. в нашей стране такой монополией был «Аэрофлот» и МПС.

В настоящее время таковыми монополиями можно назвать Газпром, ОАО «Лукойл» и др. Силу монопольной власти отдельной фирмы, однако, не стоит преувеличивать. Даже чистая монополия вынуждена считаться с потенциальной конкуренцией.

Эта конкуренция может обостриться в связи с нововведениями, возможным появлением товаров-заменителей, конкуренцией импортных товаров, а также «борьбой за доллары потребителя» со стороны других фирм, каждая из которых стремится увеличить долю своих товаров в его бюджете.

Иное дело -- монополия в условиях государственного планового хозяйства. Такая монополия базируется на государственной собственности на средства производства и действует в условиях значительной ограниченности рынка и товарного дефицита. Существенным признаком этой системы является прямое распределение всех основных ресурсов, что также служит мощным подспорьем административной монополии.

Наряду с монополией со стороны производителей (монополией в прямом смысле слова) встречается монополия со стороны покупателя -- монопсония.



3. Конкуренция на транспорте, ее виды

Конкуренция и монополизм в экономике выступают как антиподы. Характеризуя конкурентную ситуацию на транспортном рынке России, следует сказать, что в условиях рыночной экономики конкуренция приобретает качественно новые черты, поскольку теперь все виды транспорта развиваются за счет собственных источников финансирования.

Конкуренция, существовавшая между различными видами транспорта при административно-командной системе, не могла привести к разорению какого-либо вида транспорта, поскольку все они финансировались из бюджета государства, а тарифы устанавливались сверху. В итоге конкуренция носила символический характер. Теперь совсем другое дело. Конкуренция ставит перед предприятиями такие вопросы, как выжить или погибнуть, иметь высокие доходы или влачить нищенское существование.

Конкуренция между различными видами транспорта является внутриотраслевой, несмотря на то, что каждый вид транспорта формально существует как самостоятельная отрасль, имеющий свое ведомство. Однако такое административное деление не меняет сущности внутриотраслевой конкуренции, поскольку весь транспорт занят одним видом деятельности - перемещением.

Внутриотраслевая конкуренция на транспорте - это конкуренция за клиентуру, высокую прибыль, новые более эффективные технологии, высокое качество перевозок, надежность и быстроту перемещения грузов и пассажиров. В соответствии с результатами конкуренции перераспределяются ресурсы между различными видами транспорта, а это значит, что между ними есть элементы межотраслевой конкуренции.

Между различными видами транспорта происходит ценовая и неценовая конкуренция. Ценовая конкуренция идет вокруг уровня тарифов, а неценовая связана со скоростью, надежностью, комфортностью перемещения.

Конкурентный рынок товаров и услуг, как уже отмечалось теоретиками экономической мысли делится на четыре вида: рынок совершенной конкуренции, монополистический рынок, олигополистический и рынок чистой монополии. Данная классификация отражает степень совершенства конкурентности рынков. Первый вид рынка определяется как рынок совершенной конкуренции, а три остальные вида относятся к рынку несовершенной конкуренции.

Особенность рынка совершенной конкуренции состоит в том, что на нем соперничают множество мелких фирм, а то и отдельных производителей, занятых производством одинаковой продукции и услуг. При этой конкуренции каждая фирма может свободно войти в этот рынок, вступить в конкуренцию с другими, а также свободно выйти из него. К тому же никто из них в отдельности не может повлиять на изменение цены, поскольку доля каждого в общем объеме товаров очень незначительна.

Существует ли сегодня данный вид конкуренции на каком-либо виде транспорта? В экономической литературе появилось высказывание о том, что рынок транспортной продукции может быть либо рынком «чистой монополии», либо олигополистическим.

Так ли это на самом деле? В любой стране с рыночной экономикой на транспортном рынке есть тысячи отдельных субъектов рынка или мелких фирм, которые предлагают свои транспортные услуги, ими являются сотни и тысячи частных владельцев автомобилей, которые занимаются извозом. Среди них есть и объединенные в мелкие организации, занимающихся перевозкой людей и грузов. И ни один из них в отдельности не может повлиять на изменение рыночных цен из-за той небольшой доли, которая приходится на его перевозку. Как видим, рынок совершенной конкуренции существует на транспорте в некоторых его видах.

Другой вопрос, что такой рынок не является господствующим на транспорте, а на ж/д, как и на трубопроводном, он вообще отсутствует.

На транспортном рынке существует и рынок монополистической конкуренции, которую не следует путать с чистой монополией. Рынок монополистической конкуренции соединяет в себе черты совершенной конкуренции и монополии. Сходство монополистической конкуренции с совершенной состоит в наличии значительного количества продавцов, услуг и почти отсутствии контроля над ценами. Но вместе с этим имеется значительная специализации в оказании одних и тех же услуг, в том числе и услуг по перемещению.

Монополизм в перемещении может состоять в том, что одна, скажем небольшая авиакомпания совершает такие рейсы, которых нет у других, Аналогичное положение может быть и на водном, автомобильном транспорте. Монополизм не обязательно заключается в том, что данные перевозки выполняет только одна компания, их может быть и две и три, но они небольшие и практически не имеют конкурентов. Словом, монополизм на транспорте в сочетании с совершенной конкуренцией это специализация или на маршрутах, которых нет у других, либо на видах перевозок. У них есть свои потребители. Однако они не могут существенно влиять на уровень цен и тарифов, а их повышение может вызвать сюда поток конкурентов. И тогда имеющиеся у них элементы монополизма исчезнут.

Наличие рынка монополистической конкуренции позволяет полнее удовлетворить потребительский спрос. Вместе с этим данный вид рынка транспортных услуг, как и предшествующий, не является решающим, так как доля таких перевозок в масштабе того или иного транспорта может быть небольшой. Однако нельзя отрицать наличие как совершенной конкуренции на транспортном рынке, так и монополистической.

Наиболее типичным для современных видов транспорта является рынок олигополистической конкуренции. Он характеризуется господством немногих компаний, существующих на каждом виде транспорта. В масштабе единого транспортного рынка ими будут транспортные ведомства.

Олигополия это господство немногих, но каждый из них выполняет большой объем перевозок, является крупным продавцом транспортных услуг. При это каждая из компаний испытывает на себе влияние других соперников как внутри каждого вида транспорта, так и на межтранспортном уровне. Олигополистическая конкуренция относится к разряду несовершенных, поскольку каждая из олигополий выполняет большую долю перевозок, а поэтому они могут повлиять на уровень тарифов. К тому же вход на олигополистический рынок новым компаниям непрост. Он сопряжен с большим риском, т.к. требуется время и большие инвестиции для того, чтобы заняться аналогичным видом деятельности.

Особенность олигополистической конкуренции еще и в том, что ее влияние на изменения уровня цен и тарифов обычно не делается без учета поведения соперника, его возможной реакции на планируемые изменения. Поэтому олигополистические тарифы менее гибки, чем в условиях двух предшествующих рынков, о которых говорилось ранее. В условиях олигополистического рынка существует возможность и сговора между крупнейшими из них о разделе транспортного рынка, ограничении конкуренции между собой, недопущении снижения тарифов, например, на период массовых отпусков. Все это в основном относится не к ж/д и трубопроводному, а ко всем остальным видам транспорта, поэтому два первых являются естественными монополиями и их тарифная политика регулируется государством.

Суть рынка чистой монополии состоит в том, что существует единственный продавец услуг. Войти в сферу деятельности монополий трудно, потому что она обладает немалым капиталом, может использовать не только экономические, но и силовые приемы по отношению к тем, кто задумает войти в сферу ее деятельности. Условий для монополизма в рыночной конкурентной системе почти нет, в том числе и в нынешних российских условиях, поскольку теперь на всех видах транспорта наряду с государственными появились акционерные и частные предприятия.

Не исключено появление таких предприятий, а то и компаний на ж/д транспорте. Их соперничество с одной стороны, устраняет монополизм транспортных ведомств, а с другой стороны - каждый из них обладает своей индивидуальностью. Поэтому владельцы данной авиалинии или ж/дороги будут иметь монополию на доставку грузов и пассажиров в районы, где дорога расположена. И как единственный владелец ж/д маршрута она может диктовать размер тарифа, особенно тем клиентам, для которых эта ж/дорога (к тому же если она частная) будет единственным средством доставки. Однако наиболее всесильным монополистом останутся все же транспортные ведомства.

В российской действительности некоторые политики и даже ряд ученых с монополией связывают только негативные последствия. Однако это не так. Она в ряде случаев имеет свои преимущества. Поэтому далеко не каждая монополия разрушается государством. В экономической литературе стран с рыночной экономикой существует понятие естественные монополии, которые являются реальностью всех этих стран. К ним относят ж/д и трубопроводный транспорт, линии электропередачи и информационные центры, которые заняты жизнеобеспечением страны. Естественными их принято называть потому, что они с единым центром управления могут наиболее надежно обеспечивать жизнедеятельность всей экономики. В ряде стран естественные монополии являются государственными, а в некоторых странах - частными или акционерными.

В настоящее время в правительственной документации ж/д транспорт называют естественной монополией. В районах Крайнего Севера Сибири и Дальнего Востока речные пути и порты пользуются сейчас преимуществом естественного монополиста.

Особенность естественных монополий и в том, что они, как правило, находятся под контролем государства.

Оно регулирует динамику тарифов, может давать им субсидии, воздействовать на их развитие и частичное закрытие.

Естественная монополия существует и в сельском хозяйстве. Ее осуществляет тот, кто владеет лучшими землями. Естественными монополистами являются и выдающиеся ученые, писатели, артисты, шахматисты, спортсмены и др.

Следует отметить, что возможности речного транспорта в перевозках грузов в условиях конкуренции со стороны других видов транспорта ограничены ввиду некруглогодичной эксплуатации внутренних водных путей. В связи с этим в настоящее время уделяется внимание развитию и строительству судов смешанного плавания с учетом их использования в межнавигационный период на морских путях.

4. Регулирование рынка транспортных услуг

Общий ход экономических реформ на транспорте направлен на развитие рыночных отношений. Основой функционирования и развития рынка

транспортных услуг является конкуренция независимых негосударственных операторов.

Государственное участие в акционерных обществах (речь идет о реальном участии - на уровне контрольного или блокирующего пакета акций) на определенном переходном этапе может быть оправдано только в отношении компаний, которые определяют устойчивость целых сегментов национального рынка транспортных услуг.

Если государство является в компании миноритарным акционером, то соответствующий пакет должен быть реализован на рынке. Государственные унитарные предприятия, конкурирующие с частными операторами на рынке транспортных услуг, должны быть приватизированы.

Основными направлениями развития рынка транспортных услуг являются:. - сокращение монопольного сектора;

- разделение потенциально конкурентных и монопольных сфер транспортной деятельности;

- недопущение совмещения одним хозяйствующим субъектом функций оператора монопольного объекта инфраструктуры и перевозчика;

- создание условий, обеспечивающих недискриминационный доступ потребителей транспортных услуг к транспортной инфраструктуре;

- устранение неоправданных административных и экономических барьеров для конкуренции транспортных операторов;

- использование в тех случаях, где по тем или иным причинам невозможна прямая конкуренция на рынке, конкуренции "за рынок" на основе проведения публичных конкурсов операторов;

- совершенствование системы допуска к транспортной деятельности на основе механизмов лицензирования и подтверждения соответствия транспортных средств и услуг установленным требованиям;

- совершенствование принципов и механизмов тарифно-ценового регулирования на транспорте, поэтапный переход от ценового регулирования к рынку свободных цен;

- стимулирование консолидации транспортного бизнеса в отдельных сегментах рынка;

- правовое разделение секторов перевозок, выполняемых по найму, и перевозок собственных пассажиров и грузов; защита наемных перевозчиков от несправедливой конкуренции со стороны нетранспортного сектора экономики;

- постепенная замена количественных квот (там, где они существуют) качественными;

- развитие малого бизнеса на транспорте.

Развитие конкуренции на основе разделения потенциально конкурентных и естественно монопольных сфер деятельности позволит расшить «узкие места», в отношении которых требования недискриминационности имеют решающее значение для развития конкуренции.

Требования недискриминационности должны быть построены на принципах совместимости законодательством с антимонопольным (конкурентным) законодательством.

Недискриминационный доступ к инфраструктуре и услугам инфраструктурного характера означает отсутствие необоснованных административно-правовых, организационно-производственных и экономических преимуществ одних перевозчиков, владельцев инфраструктуры и иных потребителей транспортных услуг перед другими.

Совершенствование антимонопольного регулирования предусматривает:

- введение реального контроля рыночной концентрации, меры по организации рынков, связанной с отделением конкурентных видов деятельности от монопольных, отделение рынка транспортных услуг от сектора нерыночной коммерческой эксплуатации транспортных средств и сектора использования транспортных средств для некоммерческих нужд;

- повышение эффективности государственного регулирования с сокращением естественно монопольных сфер деятельности и, соответственно, с постепенным замещением прямого регулирования (в том числе посредством установления тарифов) на рыночные методы регулирования (в том числе методы антимонопольного регулирования и контроля);

- совершенствование законодательства, в том числе антимонопольного и специального (отраслевого), разработка правил доступа на рынки и правил их функционирования, а также типовых договоров на оказание услуг субъектами естественных монополий;

- формирование процедур сорегулирования, позволяющих формировать требования и условия доступа к оказанию услуг с привлечением организаций пользователей и их объединений.

Практика развития рынка показывает, что зачастую регулирование потенциально конкурентных сфер деятельности становится неэффективным и сопряженным с нецивилизованными формами лоббирования, а введение саморегулирования является преждевременным.

Поэтому назрела необходимость введения реального контроля рыночной концентрации, а в секторах естественных монополий - меры по организации рынков, реструктуризации, связанной с отделением конкурентных видов деятельности от монопольных.

Одним из основных методов регулирования рынка транспортных услуг является лицензирование. Базовая функция лицензирования - идентификация субъектов транспортной деятельности, создание основы для предъявления к ним тех или иных требований.

Лицензия является официальным документом, который разрешает осуществление указанного в нем вида деятельности в течение установленного срока, а также определяет условия его осуществления. Лицензия представляет собой барьер при входе на рынок транспортных услуг и может быть поводом для дискриминации.

В целях недопущения последней, положение о лицензировании конкретного вида деятельности должно содержать четко сформулированные нормы по следующим вопросам:

стандартные требования к заявлению на выдачу лицензии;

исчерпывающий перечень документов, необходимых для получения лицензии;

порядок принятия решения о выдаче или отказе в выдаче лицензии; требования к проведению экспертизы и экспертному заключению; требования к лицензии, ее форме и регистрации.

Например, в практике лицензирования судоходных компаний, государство заинтересовано в том, чтобы максимальный объем транспортных услуг, конкурентных по цене и качеству, обеспечивался экономически состоятельными инвестиционно привлекательными судоходными компаниями как главными экономическими агентами отрасли. Необходимым условием этого является повышение степени концентрации хозяйственной деятельности в сфере коммерческих перевозок.

В результате планируется обеспечить увеличение загрузки современных судов и перегрузочных мощностей, повысить экономическую эффективность эксплуатирующих их компаний.

Основным инструментом проведения государственной политики в этом направлении является совершенствование практики лицензирования, осуществляемого, прежде всего, путем уточнения лицензионных требований к судоходным компаниям в соответствии с Федеральным законом от 8 августа 2001 г. № 128-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности», которым предусматривается лицензирование основных видов деятельности на внутреннем водном транспорте - перевозок пассажиров и грузов, проведения погрузочно-разгрузочных работ.

Наряду с повышением требований к лицензируемым компаниям предусматривается ужесточение практики приостановки и отзыва лицензий за нарушение хозяйствующими субъектами действующих лицензионных требований.

Улучшению финансовых показателей деятельности судоходных компаний будут способствовать проводимые государственными органами мониторинг и оценка экономической оправданности тарифов на услуги инфраструктурных предприятий - монополистов отрасли, использование механизмов антимонопольного регулирования тарифов таких предприятий. Для сокращения непроизводственных расходов судоходных компаний и, как следствие, их финансового оздоровления осуществляется передача объектов социальной сферы, находящихся на балансе судоходных компаний, в муниципальную собственность.

В связи с вступлением в действие в 2003 г. закона «О техническом регулировании» важнейшим направлением является всестороннее развитие и совершенствование процедур добровольного подтверждения соответствия на транспорте. Это сегодня, помимо лицензирования, пожалуй, единственный механизм государственного регулирования в отношении безопасности и качества продукции и услуг в рыночных условиях.

Сфера технического регулирования должна быть ограничена задачами защиты жизни и здоровья людей. Необходима ревизия технического законодательства в области транспорта и отмена всех обязательных требований, не связанных с защитой жизни и здоровья людей.

Должны быть разработаны и приняты нормативные правовые акты, предусмотренные законом: технические регламенты и обязательные стандарты.

В то же время необходимо введение добровольной государственной сертификации транспортных услуг на основе действующих в настоящее время стандартов.

Инструментом антимонопольной политики является тарифно-ценовое регулирование, и оно должно быть по возможности ограничено сферами естественных монополий. При этом должен обеспечиваться баланс интересов пользователей и субъектов естественных монополий. Для пользователей услуга должна быть качественной, отвечать требованиям стандартов и быть доступной по цене. Для производителей должно быть обеспечено возмещение экономически обоснованных затрат и эффективное развитие.

При регулировании тарифов могут ставиться следующие основные задачи:

- контроль общего уровня тарифов для недопущения развития инфляции;

- ограничение тарифов сверху с целью обеспечения доступности услуг для большинства потенциальных потребителей;

- ограничение тарифов снизу для недопущения демпинга;

- обеспечение ценовой прозрачности рынка (введение принципа объявленного тарифа);

обеспечение разумной стабильности тарифов (недопущение изменения тарифа в течение определенного времени).

В настоящее время регулируются тарифы на следующие виды услуг:

- тарифы на грузовые и пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте;

- тарифы на услуги морских и речных портов (погрузочно-разгрузочные работы, портовые сборы);

- тарифы на услуги аэропортов.

Структурная реформа в естественно монопольных сферах позволяет уйти постепенно от жесткого тарифного регулирования к дерегулированию тарифов.

Основными направлениями совершенствования тарифного регулирования на отдельные виды транспортных услуг являются.

На железнодорожном транспорте необходима комплексная переработка методик регулирования тарифов и прейскурантов с учетом создания государственной акционерной железнодорожной компании и иных субъектов рынка, а также разделение услуг инфраструктуры и перевозочных услуг. конкуренция транспортный услуга

На пассажирских железнодорожных перевозках должен осуществляться постепенный переход к свободным тарифам, начиная с более дорогих категорий услуг, по мере сокращения внутреннего перекрестного субсидирования на железнодорожном транспорте и нарастания конкуренции на междугородных перевозках со стороны автомобильного транспорта.

На грузовых железнодорожных перевозках необходима разработка методов комплексного регулирования тарифов с учетом ставок в морских портах для основных грузопотоков экспортных грузов. Сокращение сферы регулирования тарифов на грузовые перевозки будет возможно по мере развития конкуренции на отдельных видах перевозок.

Осуществляется дерегулирование тарифов на перевозки внешнеторговых грузов в связи с созданием в России мультимодальных операторов, специализирующихся на данном виде деятельности.

В морской портовой индустрии регулирование тарифов на перевалку внешнеторговых грузов и ставок портовых сборов должно быть направлено на повышение привлекательности российских портов для судовладельцев, поддержку российских перевозчиков при адекватном финансировании мероприятий по обеспечению безопасности судоходства в портах.

В сфере услуг речных портов необходимо выведение большинства портов из перечня локальных естественных монополий при условии разделения функций портового оператора и перевозчика.

Уровень конкуренции в сфере погрузочно-разгрузочных услуг является уже достаточно высоким.



Литература

1. Акмаева, Р.И. Экономика организаций (предприятий): Учебное пособие / Р.И. Акмаева, Н.Ш. Епифанова. - Рн/Д: Феникс, 2009. - 494 c.

2. Алексейчева, Е.Ю. Экономика организации (предприятия): Учебник для бакалавров / Е.Ю. Алексейчева, М.Д. Магомедов, И.Б. Костин. - М.: Дашков и К, 2013. - 292 c.

3. Арсенова, Е.В. Экономика организации (предприятия): Учебник / Е.В. Арсенова, И.В. Корнеева; Под ред. Н.А. Сафронов. - М.: Магистр, 2011. - 687 c.

4. Веретенникова, И.И. Экономика организации (предприятия): Учебное пособие для бакалавров / И.В. Сергеев, И.И. Веретенникова; Под ред. И.В. Сергеев. - М.: Юрайт, 2013. - 671 c.

5. Гелета, И.В. Экономика организации (предприятия): Учебное пособие / И.В. Гелета, Е.С. Калинская, А.А. Кофанов. - М.: Магистр, 2011. - 303 c.

6. Грибов, В.Д. Экономика организации (предприятия): Учебное пособие / В.Д. Грибов, В.П. Грузинов, В.А. Кузьменко. - М.: КноРус, 2010. - 416 c.

7. Иванов, Г.Г. Экономика организации (торговля): Учебник / Г.Г. Иванов. - М.: ИД ФОРУМ, ИНФРА-М, 2012. - 352 c.

8. Кнышова, Е.Н. Экономика организации: Учебник / Е.Н. Кнышова, Е.Е. Панфилова. - М.: ИД ФОРУМ, НИЦ ИНФРА-М, 2013. - 336 c.

9. Коршунов, В.В. Экономика организации (предприятия): Учебник для бакалавров / В.В. Коршунов. - М.: Юрайт, 2013. - 433 c.

10. Лопарева, А.М. Экономика организации (предприятия): Учебно-методический комплекс / А.М. Лопарева. - М.: Форум, НИЦ ИНФРА-М, 2013. - 400 c.

11. Любушин, Н.П. Экономика организации: Учебник / Н.П. Любушин. - М.: КноРус, 2011. - 304 c.

12. Раздорожный, А.А. Экономика организации (предприятия): Учебное пособие / А.А. Раздорожный. - М.: ИЦ РИОР, ИНФРА-М, 2010. - 95 c.

13. Растова, Ю.И. Экономика организации (предприятия): Учебное пособие / Ю.И. Растова, С.А. Фирсова. - М.: КноРус, 2013. - 280 c.

14. Сафронов, Н.А. Экономика организации (предприятия): Учебник для ср. спец. учебных заведений / Н.А. Сафронов. - М.: Магистр, НИЦ ИНФРА-М, 2013. - 256 c.

15. Чечевицына, Л.Н. Экономика организации: Учебное пособие / Л.Н. Чечевицына, Е.В. Чечевицына. - Рн/Д: Феникс, 2013. - 382 c.

Размещено на Allbest.ru

...