Транспортные издержки. Себестоимость. Прибыль

Размещено на http: //www. allbest. ru/

Контрольная работа

Транспортные издержки. Себестоимость. Прибыль



Содержание

1. Характеристика и классификация транспортных издержек, их структура

2. Себестоимость транспортной продукции

2.1 Себестоимость перевозок

2.2 Пути снижения себестоимости на транспорте

3. Прибыль

Литература



1. Характеристика и классификация транспортных издержек, их структура

Уход от централизованно - плановой системы хозяйствования и переход к рыночной по-новому ставит вопрос о методах ведения экономики в новой системе хозяйствования. Традиционные структуры и уклады меняются. В этих условиях руководители предприятий, изучая и формируя то, что называется цивилизованными формами рыночных отношений, становятся своеобразными “ архитекторами “ развития новых хозяйственных связей и методов ведения экономики предприятия.

В этой связи все более возросла роль издержек предприятия, так как от них непосредственно зависит размер прибыли, которую они получат. Поэтому изучение издержек - это необходимый фактор успеха.

Целью любого производителя является максимизация прибыли. Главным препятствием к достижению этого является спрос на производимую продукцию, услуги и издержки производства. Здесь же мы рассмотрим издержки и их связь с себестоимостью и прибылью.

Для представления конкурентоспособных транспортных услуг предприятия транспорта вкладывают средства в производственные факторы (основные производственные и оборотные фонды и др.). При их приобретении затратные денежные средства составляют расходы, затраты предприятия. Если решается вопрос об использовании производственных факторов (в стоимостном измерении), то в экономической литературе затраты, расходы принято называть издержками, в принципе имеющие однородное экономическое содержание с расходами и затратами предприятия.

Принято считать, что затраты - это расходование ресурсов в их физическом, натуральном виде, а издержки - стоимостная оценка произведенных затрат.

В современной экономике под издержками предприятия понимается денежное выражение использования производственных факторов для выпуска и реализации продукции, оказания услуг.

На транспорте издержки используются для определения себестоимости транспортной продукции, которая выражает стоимостную оценку используемых в процессе транспортной работы и представленных иных услуг, природных ресурсов, основных и оборотных фондов и трудовых ресурсов, а также других затрат на реализацию транспортной продукции.

На транспорте издержки формируются по видам работ: собственно перевозки и перегрузочные операции, которые объединяются в основную эксплуатационную деятельность; путевые работы (железные, автомобильные дороги, водные пути и аэродромы); транспортная промышленность (ремонтная и строительная).

Издержки, включаемые в себестоимость продукции транспорта, группируются по нескольким признакам.

1. По степени зависимости затрат от объема транспортной работы они с известной долей условности делятся на переменные и постоянные. К переменным относятся издержки, которые в сумме возрастают (уменьшаются) с увеличением (уменьшением) объема транспортного производства, а удельная их величина на единицу продукции при этом практически не меняется. Примером таких расходов являются издержки на топливо, материалы, оплату труда. К постоянным относят издержки, которые в общей сумме почти не меняются при увеличении (уменьшении) объема транспортного производства; удельная величина таких затрат с ростом объема производства уменьшается, благодаря чему общая себестоимость единицы продукции при прочих равных условиях также уменьшается (табл.1). К постоянным расходам относят большую часть затрат на управление и обслуживание производства, на содержание путевого хозяйства и других постоянных устройств.



Таблица 1 Изменение себестоимости производства продукции в результате увеличения объема работ (при прочих равных условиях)

Показатели	Условные обозначения или формулы расчета	Значения показателей по вариантам работ
		I	II	III
Объем транспортных работ Суммарные постоянные издерки Суммарные переменные затраты Удельные постоянные издержки на единицу продукции Удельные переменные издержки на единицу продукции Полная себестоимость	А Эн Эа Рн = Эн/А Ра = Эа/А С = Рн+Ра	100 100 200 1 2 3	200 100 400 0,5 2 2,5	300 100 600 0,3 2 2,3

Условность рассматриваемой группировки заключается в том, что при значительном изменении объема работ постоянные издержки скачкообразно возрастают (например, путевые расходы увеличиваются в связи со строительством и эксплуатацией новой нитки шлюзов, аэродрома, авто- ж/дороги и др.), а затем в течение длительного времени остаются неизменными. Определенная условность группировки определяется еще и тем, что она зависит от периода, за который рассматривается себестоимость. При анализе издержек за год или меньший период к постоянным издержкам можно отнести издержки на амортизацию транспортных средств, величина которых за рассматриваемый период определена и остается неизменной при увеличении (уменьшении) транспортной работы. При анализе издержек за больший период времени затраты на амортизацию меняются в связи с изменением состава транспортных средств и их стоимости.

2. В зависимости от способа включения в себестоимость отдельных видов транспортных работ издержки могут быть подразделены на прямые и распределяемые. Прямыми издержками называются расходы, связанные с выполнением лишь одного вида работ, одного вида перевозок. Они непосредственно относятся на этот вид работ. Альтернативные издержки - это расходы, связанные с выполнением нескольких видов работ, видов перевозок.

При расчете себестоимости они должны быть предварительно распределены между этими видами работ пропорционально установленным измерителям или согласно какому-либо другому признаку. Так, расходы по управлению транспортными подразделениями являются альтернативными издержками, поскольку подразделения осуществляют руководство транспортным производством и некоторыми другими видами деятельности на транспорте. Расходы по содержанию управления транспортных подразделений распределяются между всеми видами работ в соответствии с установленными нормативами. Деление издержек на прямые и альтернативные тоже достаточно условно.

Деление издержек на прямые и альтернативные имеет важное значение при определении себестоимости отдельных видов перевозок, перегрузочных работ, т. е. при калькуляции себестоимости. Чем выше при этом доля прямых расходов в общей сумме затрат, тем более точно может быть определена детализированная себестоимость продукции.

Наличие альтернативных издержек в составе издержек предприятия вызывает необходимость в разработке методов правильного их распределения, планирования и учета по различным подразделениям (месту возникновения затрат), чтобы эти расходы относились только на продукцию или работы, выполняемые данным подразделением. Соответственно прямые расходы следует рассчитывать не в общей сумме, а по видам продукции (объектам калькуляции).

3. По экономическому содержанию издержки, включаемые в себестоимость, делят на основные, непосредственно связанные с технологическим процессом производства продукции, и затраты по содержанию управления и обслуживанию производства (накладные издержки). На транспорте к первой группе относят расходы по содержанию подвижных транспортных и вспомогательных средств, ко второй - по содержанию управления транспортными подразделениями, связи, общеэксплуатационные расходы.

С развитием общественного разделения труда функции управления приобретают все большее значение. Расходы по управлению и обслуживанию производства могут расти и в абсолютной величине, и в доле. Однако их рост будет экономически целесообразен только в том случае, если удельные затраты на создание единицы транспортной продукции (основные плюс накладные) будут снижаться. Рассматриваемая группировка имеет значение для анализа себестоимости и разработки мероприятий по ее снижению, для контроля за сметой административно-управленческих расходов.

4. Издержки, входящие в себестоимость, группируются также по видам неоднородных затрат, связанных с живым трудом (все виды оплаты труда, а также отчисления на государственное социальное и обязательное медицинское страхование), с материальными и приравненными к ним затратами (расходы на топливо, материалы, электроэнергию, износ малоценного и быстроизнашивающегося инвентаря и прочие издержки), с возобновлением основных фондов (амортизационные отчисления) и их ремонтом, а также с прочими затратами, включающими часть прибавочного продукта (обязательное страхование имущества, плата по процентам за краткосрочные кредиты банков). Такая группировка позволяет выявить соотношение в себестоимости затрат живого и овеществленного труда, затрат основных и оборотных фондов, установить особенности снижения себестоимости.

5. Наконец, в практике планирования и учета себестоимости принята группировка издержек по месту их возникновения или по видам хозяйств.

Это, расходы, включаемые в себестоимость перевозок, рассчитываются на транспорте отдельно по видам транспортного средства (основные - грузовой, пассажирский, наливной и др.), по вспомогательным транспортным средствам, связи, содержанию управления транспортными подразделениями, общеэкоплуатационным затратам.



2. Себестоимость транспортной продукции

В условиях товарного производства и товарно-денежных отношений действует закон стоимости. Это означает, что труд, овеществленный в продукте, принимает форму стоимости, величина которой определяется затратами не индивидуального, а общественно необходимого труда. Учет такого общественного труда осуществляется не непосредственно, а через деньги и цены.

Обособившаяся часть стоимости продукции, выражающая в денежной форме затраты на производство и реализацию транспортной продукции, называется себестоимостью.

Себестоимость транспортной продукции представляет выраженные в денежной форме текущие затраты предприятия на производство и реализацию продукции (работ, услуг).

Себестоимость продукции транспорта рассчитывают по основной эксплуатационной деятельности с выделением себестоимости перевозок и перегрузочных работ (руб. на 1 руб. доходов); себестоимость в промышленности транспорта (как общую сумму затрат на производство и реализацию продукции или руб. на 1 руб. продукции транспорта); по путевым работам (руб. на 1 руб. сметной стоимости путевых работ). Такое разнообразие показателей себестоимости на транспорте вызвано наличием экономически обособленных, хозяйственно самостоятельных предприятий, каждое из которых имеет свои особенности отражающие специфику того или иного вида транспорта.

В проектных и плановых расчетах, при анализе эффективности перевозок в прямом или смешанном транспортном сообщении на том или ином конкретном маршруте определяют общую себестоимость доставки грузов, которая включает издержки по погрузке, перевозке, перевалке и выгрузке грузов.

Себестоимость отличается от стоимости на величину чистого дохода (прибыли) и включает:

стоимость израсходованных средств производства, которая переносится на создаваемую продукцию;

часть вновь созданной стоимости, которая составляет фонд личного потребления и выступает в форме индивидуальной оплаты труда;

часть прибавочного продукта, в основном не связанную непосредственно с текущим производством и представляющую собой регулируемый государством первоначальный процесс распределения прибавочного продукта.

Себестоимость можно рассчитать в виде общей суммы текущих издержек на эксплуатацию объекта или в виде удельной величины расходов, приходящейся на единицу продукции. Этот показатель складывается под влиянием факторов, определяющих как величину издержек, так и объем, а также качество выполненной работы. Поэтому себестоимость продукции служит одним из важнейших качественных показателей работы предприятий.

Основным документом, которым необходимо руководствоваться при формировании себестоимости продукции на предприятии, является Положение о составе затрат по производству и реализации продукции (работ, услуг) и о порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли, утвержденное постановлением Правительства РФ от 5 августа 1992 г. № 552 и последующими дополнениями и изменениями.

В соответствие с указанным Положением в себестоимость продукции (работ, услуг) включаются материальные затраты, амортизационные отчисления на полное восстановление ОПФ, отчисления в ремонтный фонд, расходы на оплату труда, отчисления на социальные нужды (в пенсионный фонд -28% на социальное страхование - 5,4 %, на обязательное медицинское страхо-ванию-3,6 %, в Фонд занятости - 1,5 % , обязательному страхованию имущества, исходя из остаточной стоимости основных производственных фондов и балансовой стоимости товарно-материальных ценностей по состоянию на начало года и установленного норматива для транспортных средств и другого оборудования транспортных предприятий), плата по процентам за краткосрочные кредиты банков, кроме процентов по просроченным и отсроченным ссудам и ссудам, полученным на восполнение недостатка собственных оборотных средств.

Планирование и учет себестоимости транспортной продукции позволяет в денежной форме соизмерить затраты предприятия с результатами производства, определить разницу между доходами и расходами, т. е. прибыль предприятия. Себестоимость является исходной базой для установления транспортных тарифов и цен, которые включают также определенную долю чистого дохода. Показатель себестоимости используется и для выбора оптимального пути следования грузов при планировании перевозок и при экономическом обосновании размещения новых транспортно-промышленных предприятий, когда при прочих равных условиях должен быть обеспечен минимум затрат на доставку предприятию сырья, материалов и на вывоз готовой продукции потребителям.

Снижение себестоимости -- один из важнейших источников интенсивного развития экономики страны (роста национального дохода, накоплений для расширения производства, увеличения прибыли, создания условий для снижения цен и тарифов). Снижение себестоимости перевозок и перегрузочных работ только на 1 % дает транспорту экономию ресурсов в 13 млд. руб. в год.

2.1 Себестоимость перевозок

Значительную часть в себестоимости перевозок на транспорте составляют затраты на содержание транспортных средств. Эти издержки определяются по статьям и элементам затрат: заработная плата с отчислениями на социальное страхование, топливо, материалы, износ малоценного инвентаря и быстроизнашивающихся предметов, амортизационные отчисления, расходы на ремонт, отстой, стоимость рациона бесплатного питания (для экипажа команд водного и авиационного транспорта), прочие расходы.

Расходы на зарплату работников обеспечивающих перевозку составляют в среднем до 30 % общей суммы затрат на содержание транспортных средств, включают основную и дополнительную заработную плату, отчисления на социальные нужды и стоимость прочих расходов (в отстое, получении рациона бесплатного питания).

Основная заработная плата выплачивается за проработанное время. Кроме нее работники перевозки получают дополнительную заработную плату, выплачиваемую в соответствии с законодательством за непроработанное время (оплата отпусков, время выполнения государственных и общественных обязанностей и др.). Дополнительная заработная плата составляет около 8,5 % основной и в таком же размере планируется при перспективных расчетах.

Поскольку условия работы и жизни отличаются по различным природно-географическим районам страны, установлены специальные районные коэффициенты к заработной плате, повышающие ее уровень.

Расходы на топливо и смазочные материалы составляют основную часть материальных затрат транспортных предприятий. Расходы на топливо в денежном выражении равны произведению плановой цены на топливо на его затраты в натуральном выражении, которые в свою очередь определяются в соответствии с весовыми эксплуатационно-техническими или транспортными нормами.

Для определения денежного расхода на топливо количество условного топлива переводят по коэффициентам калорийности в натуральное и умножают на плановые цены соответствующих видов топлива.

Расходы на смазочные и обтирочные материалы, определяют аналогично расходам на топливо в зависимости от норм расхода в весовом выражении на транспортное средство или единицу его мощности в единицу времени и цены материалов.

При укрупненных перспективных расчетах можно устанавливать их величину в процентах от денежного расхода на топливо.

Расходы на малоценные и быстроизнашивающиеся предметы. Потребность в этих предметах определяется исходя из среднегодовой нормы. При передаче малоценных и быстроизнашивающихся предметов на транспортное средство начисляется износ в размере 50 % их стоимости. Остальные 50 % стоимости включают в расходы после вывода предметов из эксплуатации. В укрупненных, а также проектных расчетах расход на малоценные и быстроизнашивающиеся предметы рассчитывают в процентах от строительной стоимости транспортного средства.

Расходы на амортизацию предназначены для восстановления и содержания в исправном состоянии подвижного состава. Сумма затрат на амортизацию определяется в соответствии с установленными нормами амортизации на реновацию и строительной стоимостью транспортных средств и ценного инвентаря.

Расходы на проведение всех видов ремонта (текущего, среднего, капитального) включаются в себестоимость равномерно за счет ремонтного фонда, образуемого по утвержденным нормативам отчислений от стоимости соответствующего вида и типа транспортных средств.

В связи с замерзанием водных путей, ограниченностью эксплуатационного периода работы флота на речном транспорте возникают специфические расходы в межнавигационный период - затраты по зимнему отстою судов. Кроме заработной платы плавсостава, остающегося на судах для обеспечения безопасности отстоя, в смету затрат по содержанию флота включают прочие расходы, равные 20...30 % заработной платы. Эти расходы покрывают издержки по весенним спасательным работам во время ледохода и некоторые другие виды затрат по зимнему отстою судов.

Наконец, на подвижном транспорте возникают прочие расходы, которые из-за незначительности не выделяют в отдельные статьи затрат (расходы по дезинфекции, приобретению карт, заготовке бланков отчетности, стирке белья и др.), на водном транспорте в загранперевозках это разного рода платежи в иностранных водах. Указанные расходы объединяют в одну группу «прочие расходы по их содержанию». Как правило, они мало меняются по годам. По предприятию их можно определить в доле от суммы всех остальных перечисленных расходов по эксплуатации транспортных средств (1,5... 2 %) , а на водном транспорте (5,5...8 %).

С введением нового порядка формирования издержек в группу «прочих расходов» включают и упомянутую ранее часть стоимости прибавочного продукта, куда, помимо отчислений на государственное социальное страхование (которые имели место и при ранее действовавшем порядке исчисления затрат и по прежнему учитываются в группе «расходов на содержание»), включаются отчисления на обязательное медицинское страхование, платежи по обязательному страхованию имущества и уплата процентов за пользование краткосрочным кредитом.

Кроме прямых расходов на содержание транспортных средств, в себестоимость перевозок входят распределяемые издержки, затраты по содержанию связи, управлению предприятием, общие расходы по подготовке кадров, проведению научных исследований и др. Все они относятся на себестоимость перевозок не полностью, а частично, в заранее установленной доле. В проектных расчетах такие затраты определяются упрощенно в процентах от прямых расходов по содержанию транспортных средств.

В себестоимость перевозок не включают издержки по содержанию путевого хозяйства (водных и автомобильных путей). Эти расходы возмещают из средств государственного бюджета (за исключением затрат на платные путевые работы, выполненные для других отраслей и предприятий).

Такой порядок финансирования издержек по содержанию путевого хозяйства вызван тем, что пути используются не только предприятиями транспорта общего пользования, но и промышленными предприятиями, строительными, сельскохозяйственными и другими организациями. На железнодорожном транспорте издержки по содержанию железнодорожных путей включаются в себестоимость перевозки.

2.2 Пути снижения себестоимости на транспорте

На уровень и динамику себестоимости работы транспортных предприятий влияют многочисленные факторы. Для каждого предприятия большое значение имеет правильная оценка (количественная и качественная) воздействия этих факторов с целью выявления основных направлений снижения себестоимости и разработки соответствующего плана организационно-технических мероприятий. Рассмотрим кратко возможные пути снижения себестоимости перевозок как основной составляющей затрат транспорта. Основной фактор - характеристика грузооборота. К ним относят: объем перевозок, распределение грузовых потоков по направлениям движения, среднее расстояние перевозки, партионность, а для водного транспорта и сезонность перевозок.

На среднюю себестоимость влияет также состав перевозок по родам грузов, распределение грузооборота между видами перевозок и подвижного состава.

С ростом объема транспортной работы себестоимость перевозок при прочих равных условиях снижается, так как в составе затрат имеются издержки, не зависящие от размера грузооборота, удельная величина которых снижается при росте объема работ.

Доля этих расходов в общей сумме затрат по перевозкам зависит от того, осваивается ли прирост грузооборота наличным подвижным составом или для его освоения в эксплуатацию вводятся новые фонды. В первом случае доля расходов, не зависящих от объема работы, достигает значительной величины (на разных видах транспорта от 65 до 80 % затрат на перевозки).

Во втором - понижается (примерно до 35...15 %), так как растут затраты на содержание подвижного состава в эксплуатации. Снижение себестоимости будет тем больше, чем ниже доля расходов, не зависящих от объема работ (табл. 2).

Таблица 2 Зависимость темпов снижения себестоимости перевозок от доли расходов, не зависящих от объема работы

Показатель	Вариант
	I	II
Базисный период Суммарные зависящие расходы, тыс. руб. Суммарные независящие расходы, тыс. руб. Доля расходов, не зависящих от объема работы Объем транспортной работы, тыс. т Себестоимость перевозок, руб./т Анализируемый период Суммарные зависящие расходы, тыс. руб. Суммарные независящие расходы, тыс. руб. Доля расходов, не зависящих от объема работы Объем транспортной работы, тыс. т Себестоимость перевозок, руб./т Темпы снижения себестоимости перевозок, %	150 150 0,5 100,0 3,0 300 150 0,33 200,0 2,25 25	250 50 0,16 100,0 3,0 500 50 0,1 200,0 2,75 8,3

Увеличение объема перевозок создает условия для более полного и эффективного использования подвижного состава и постоянных устройств, что также является предпосылкой снижения себестоимости перевозок.

Распределение грузовых потоков по направлениям движения определяет величину порожних пробегов подвижного состава. Смягчение такой неравномерности, выражаемое в уменьшении коэффициента порожнего пробега, приводит к снижению себестоимости, как движенческой операции, так и стояночной в части стоянок при порожних рейсах.

Как уже отмечалось, при расчете себестоимости перевозок в рублях на т-км увеличение средней дальности следования транспортных средств ведет к снижению себестоимости перевозок. При этом особенно интенсивно уменьшается себестоимость на тех видах перевозок, где высока доля стояночных операций. Если сравнивать, например, перевозки грузов на водном транспорте в грузовых теплоходах или в составах за буксирной тягой при одинаковой дальности перевозок, то доля стояночных операций у первых будет выше, так как себестоимость содержания теплоходов на стоянке значительно выше, чем составов, у которых, как правило, под грузовыми работами, и в ожидании их стоят только дешевые в эксплуатации несамоходные суда (табл. 3).

Таблица 3 Влияние увеличения среднего расстояния перевозки на себестоимость при использовании различных типов флота (данные условные)

Показатель	Грузовой теплоход	Состав (тяга плюс тоннаж)
Ставка себестоимости движенческой операции (в), руб./ т-км Ставка себестоимости стояночных операций (?а) в базисном периоде, руб./ т Среднее расстояние перевозки в базисном периоде, км Доля стояночных операций в общей себестоимости перевозок в базисном периоде Полная себестоимость перевозок, руб./ т-км Среднее расстояние перевозки в расчетном периоде, км Полная себестоимость перевозок в расчетном периоде, руб./т-км Темпы снижения себестоимости, %	1 120 100 0,59 2,2 200 1,6 27	1,5 50 100 0,25 2 200 1,75 12,5

Следовательно, увеличение средней дальности перевозок при определенных типах судов значительно эффективнее у грузовых теплоходов, чем в составах. Можно в упрощенном виде (без учета других факторов - грузоподъемности судов, рода груза и др.) установить то критическое значение средней дальности перевозок, при котором себестоимость перевозок в самоходных грузовых судах и составах будет одинакова при определенных типах судов:

Lкр. = ( ?ат - ?ас ) / (вс - вт), (1.)

где индекс «т» относится к грузовым теплоходам, а индекс «с» - к составам.

Таким образом, при дальности перевозок 140 км себестоимость перевозок в грузовых теплоходах и составах при заданных условиях (см. табл. 3) будет одинакова; при дальнейшем увеличении расстояния перевозки более эффективно использовать грузовые теплоходы.

На себестоимость перевозок существенное влияние оказывает партионность перевозок. Концентрация грузопотоков в пунктах отправления и прибытия, соответствие грузоподъемности подвижного состава величине партий грузов, одновременно предъявляемых к перевозке, оказывают положительное влияние на динамику себестоимости, поскольку создают условия для улучшения использования оборудования, ввода в эксплуатацию экономичных типов подвижного состава, развития маршрутизации перевозок, когда транспортные средства осуществляют перевозку груза между начальным и конечным пунктами при неизменной загрузке на всем пути следования.

Положительное влияние на себестоимость перевозок оказывает также уменьшение неравномерности распределения грузооборота во времени.

Путевые условия. На себестоимость наземного вида транспорта оказывает влияние характеристика путевых условий - автомобильного или железнодорожного пути.

Для автотранспорта соответствующий тип дороги (грунтовая, асфальтная и др.), ее габариты и повороты; для железнодорожного транспорта соответственно электрифицирована или не электрифицированная железная дорога, её уклон, кривизна что соответствует скорости движения наземного транспорта, а следовательно время доставки груза и связанные с этим издержки, что в конечном итоге влияет на себестоимость перевозки груза.

Путевые условия судоходства. На себестоимость водных перевозок оказывают влияние такие характеристики путевых условий судоходства, как габариты судового хода, скорость течения, длительность навигационного периода, качество судоходной обстановки, ветро-волновой режим, влияние которого особенно относится на морской транспорт.

Из всех параметров, характеризующих габариты судового хода внутренних водных путей (глубина, ширина и радиус закругления), наибольшее воздействие на себестоимость оказывает глубина водных путей. Увеличение глубин создает условия для лучшего использования судов по грузоподъемности, применения судов большей грузоподъемности, повышения технических скоростей движения судов с грузом.

Учитывая, что себестоимость перевозки подразделятся на операции движения и стоянки, то становится очевидным влияние глубины судового хода на основные составляющие параметров себестоимости. Важное значение для снижения себестоимости имеет унификация габаритов пути, устранение ступенчатости глубин, что позволяет установить более высокий коэффициент использования грузоподъемности судов, устранить операции догрузки судов до положенной нормы или, наоборот, частичной разгрузки для обеспечения работы флота на мелководных участках рек.

Существенное влияние на техническую скорость движения речных судов с грузом, а тем самым на себестоимость перевозок оказывает скорость течения воды W:

Vт = Vэ + W (2)



где Vэ - эксплуатационная скорость движения судна в глубокой спокойной воде, км/сут.

При зарегулировании рек, строительстве на них гидроэлектростанций, создании водохранилищ скорость течения резко снижается (от 120...80 км/сут. до 20...10 км/сут.).

Положительно влияет на себестоимость перевозок увеличение периода работы подвижного состава. Это ведет к уменьшению потребности в нем для выполнения заданного объема работ или, наоборот, позволяет выполнить больший объем перевозок имеющимися транспортными средствами.

С увеличением длительности эксплуатационного периода уменьшается себестоимость содержания транспортных средств в основном за счет расходов, не зависящих или мало зависящих от периода работы: амортизационных отчислений, износа малоценных и быстроизнашивающихся предметов, затрат на ремонт, прочих расходов, издержек по содержанию, управлению и обслуживанию производства.

В целом это положительно сказывается на средней технической скорости движения флота за оборот. Время хода судна вверх при этом уменьшается, а время хода вниз увеличивается и средняя техническая скорость движения судна за оборот растет (табл. 4).

Таблица 4 Расчет средней технической скорости движения судна за оборот

Показатель	Условия плавания
	Свободная река	Зарегулированный участок
Скорость движения судна в глубокой спокойной воде, км/ сут.	420	420
Скорость течения, км/сут.	70	10
Средняя дальность перевозки за оборот, км.	1000	1000
Техническая скорость движения судна вверх по течению, км/сут. То же вниз по течению, км/сут. Время хода судна вверх, сут. Время хода судна вниз, сут. Среднее время хода за оборот, сут. Средняя техническая скорость движения судна за оборот, км/сут.	420 -70=350 420+70 = 490 500/350=1,43 500/490=1,02 2,45 1000/2,45 = 408	420 -10 = 410 420+10 = 430 500/410=1.22 500/430=1,16 2,38 1000/2,38=420

В сумме эти затраты не меняются, а их удельная величина, приходящаяся на сутки эксплуатации или единицу грузоподъемности и мощности в единицу времени, уменьшается.

Так, например, при увеличении длительности эксплуатации судна с 200 до 320 сут. себестоимость его содержания в сутки хода уменьшается не менее чем на 10...15 %.

Характеристики ветро-волнового режима -- высота волны, сила ветра, его повторяемость -- предъявляют определенные требования к классу прочности судов, что влияет на строительную стоимость и себестоимость содержания флота. Кроме того, эти факторы определяют время задержек судна в пути из-за гидрометеорологических условий. Снижение таких задержек, строительство на водохранилищах портов-убежищ способствуют снижению себестоимости перевозок.

На себестоимость речных перевозок оказывает влияние также качество судоходной обстановки, в частности создание освещаемой обстановки позволяет эксплуатировать флот круглосуточно, что ведет к снижению удельных затрат на перемещение груза. Повышение технического уровня и совершенствование работы транспорта. На себестоимость большое влияние оказывает тип силовой установки, который определяет расходы на топливо и смазочные материалы. Основными путями совершенствования таких установок на транспорте являются: использование более экономичных двигателей с наименьшей нормой расхода топлива.

На водном транспорте применение газотурбинного наддува, в результате которого мощность силовой установки возрастает на 20...25 %, а удельный расход топлива снижается на 6...9 %; применение комбинированных газотурбинных установок со свободно-поршневыми генераторами газа, что уменьшает массу, строительную стоимость судов и позволяет использовать вместо дорогого дизельного топлива мазут; использование на судах с дизельными установками дешевых сортов топлива (топочного мазута, газотурбинного топлива, смесей).

Увеличение грузоподъемности и мощности транспортных средств оказывает положительное влияние на себестоимость перевозок, так как и удельные капитальные вложения в строительство подвижного состава, и себестоимость его содержания при этом снижаются. Это происходит потому, что суммарные затраты на строительство и содержание единицы транспортных средств растут медленнее, чем их грузоподъемность или мощность.

Следует, однако, учитывать, что с ростом грузоподъемности изменяются не все расходы и элементы, включаемые в себестоимость.

Положительное влияние на себестоимость перевозки оказывает увеличение технических скоростей движения подвижного состава и скоростей доставки. Последнее способствует высвобождению оборотных средств, заключенных в грузах за время их транспортировки. На речном транспорте увеличение скорости движения может быть достигнуто благодаря внедрению в практику работы судоходных предприятий толкания несамоходных судов вместо буксировки, развитию перевозок в грузовых теплоходах, улучшению гидромеханических свойств судов (применение гребных винтов с поворотными насадками, водометных движителей и др.).

Повышению скоростей доставки грузов способствует, кроме того, улучшение коммерческого обслуживания транспортных средств, ускорение обработки их в пунктах отправления и прибытия.

Улучшение использования транспортных средств по нагрузке и времени является одним из основных направлений снижения себестоимости перевозок. Наибольшее влияние на динамику себестоимости оказывает улучшение использования подвижного состава по грузоподъемности и нагрузке по тяге. Увеличение этих параметров на 1 % ведет к снижению себестоимости перевозок также на 1 %. Улучшение использования грузоподъемности транспортных средств во многом зависит от рода перевозимого груза, партионности перевозок, наличия складских помещений у грузоотправителя или грузополучателя.

Для повышения нагрузки по тяге решающее значение на транспорте имеет внедрение в практику работы - большегрузных составов.

Почти так же существенно, как использование транспортных средств по грузоподъемности и нагрузке, влияет на себестоимость техническая скорость движения подвижного состава. Остальные показатели его использования (коэффициент порожнего пробега, время стоянок за оборот, средний пробег с грузом) влияют на динамику себестоимости перевозок примерно в одинаковой степени: с изменением каждого из них на 1 % себестоимость меняется на 0,2...0,3 %. В сокращении порожних пробегов транспортных средств и непроизводительных его стоянок кроются большие резервы снижения себестоимости перевозок, так как в настоящее время почти треть затрат на перевозки вызывается этими операциями.

Важное значение для снижения затрат на перевозку имеет правильное распределение перевозок грузов между видами транспортных средств. в соответствии со сферами их рационального использования, имеющимися грузопотоками, дальностью перевозок и технической оснащенностью остановочных пунктов.

Уменьшению издержек на перевозки во многом способствует широкое внедрение режима экономии, а при перевозках грузов в заграничном сообщении -- экономия иностранной валюты. Это повышает эффективность внешней торговли, укрепляет конкурентоспособность отечественного транспорта. Основными путями сокращения валютных расходов являются обеспечение регулярных перевозок, что ведет к снижению сборов в иностранных пунктах погрузки и выгрузки, экономное использование вспомогательных средств (обтирочных материалов, такелажа и др.).

Эффективное хозяйствование невозможно без подлинной экономической культуры, без повышения ответственности каждого работника за рациональное использование ресурсов, сокращение потерь и отходов, непроизводительных расходов, искоренение бесхозяйственности и расточительства.

Большое значение имеет также снижение расходов и себестоимости по другим видам работ, в частности перегрузочным.

К числу факторов, оказывающих влияние на снижение себестоимости перегрузочных работ, относятся: рост объемов этих работ; увеличение доли перегрузочных работ, выполняемых по прямому варианту (транспорт -- транспорт); улучшение использования перегрузочного оборудования во времени и по производительности; техническое совершенствование парка перегрузочных машин; наличие специализированного перегрузочного оборудования; рост комплексной механизации и автоматизации перегрузочных работ; развитие прогрессивных методов перевозки и перегрузки грузов в контейнерах и в пакетах на поддонах; улучшение архитектурного типа грузовых судов; расширение применения прогрессивных методов организации производства и труда; сокращение расходов на содержание административно-управленческого персонала портов, общепроизводственных и распределяемых расходов.



3. Прибыль

Прибыль - конечный финансовый результат деятельности. Учет прибыли позволяет установить, насколько эффективно ведется хозяйственная деятельность на предприятиях транспортного комплекса.

По своей экономической природе прибыль выступает как часть стоимости (цены) прибавочного продукта, созданного для общества трудом работников материального производства.

Источником образования прибавочного продукта является прибавочный труд.

При формировании прибыли учитываются все стороны хозяйственной деятельности транспортного предприятия или организации -- уровень использования основного капитала, транспортных средств, оборудования, технологий, организация производства и труда.

Абсолютная величина прибыли отражает результаты снижения себестоимости и роста объема реализованной транспортных услуг.

Результаты хозяйственной деятельности любой организаций, как и транспортной оцениваются по балансовой (общей) и чистой прибыли.

Балансовая прибыль включает дополнительно к прибыли от реализации прибыль подсобных и обслуживающих производств, не связанных непосредственно с основной производственной деятельностью организации, прибыль от долевого участия в совместных предприятиях, сдачи имущества в аренду, различные дивиденды, а также доходы и убытки от прочих хозяйственных операций (например, поступление безнадежных долгов, пени, штрафов, неустойки, уплаченные или полученные в связи с нарушением хозяйственных договоров). Балансовая прибыль - это также валовая прибыль, уменьшенная на сумму льгот по прибыли, отчислений в резервный фонд (дивиденды) и доходов по акциям.

В общую сумму внереализационных потерь входят убытки от ликвидации не полностью амортизированного основного капитала.

В балансовой прибыли учитываются также льготы по налогу на прибыль.

В балансе организации транспорта выделяется валовая и чистая прибыль.

Валовая прибыль - это разница между доходами и расходами до уплаты налогов. Валовая прибыль учитывает выручку от реализации основного капитала и другого имущества организации.

Чистая прибыль - это та часть прибыли, которая остается в распоряжении организации после уплаты установленных законом налогов. Чистая прибыль рассчитывается по формуле:

ЧП = ВП - (Нпр+НДС+Накц+Нин) - К, (3)

где ВП - валовая прибыль;

Нпр - налог на прибыль, устанавливаемый исходя из скорректированной балансовой прибыли на ставку налога на прибыль НДС;

Накц - соответственно налог на добавленную стоимость и акцизы;

Ним - налог на имущество;

К - проценты за кредиты банка.

Чистая прибыль организации используется на собственные хозяйственные цели. Общая сумма чистой прибыли, и ее распределение утверждаются советом предприятия (организации).

Валовая прибыль распределяется по двум направлениям:

основная часть отчисляется в бюджет, оставшаяся часть используется организацией на удовлетворение собственных потребностей, предусмотренных финансовым планом.

К первоочередным платежам в бюджет относятся:

налог на прибыль в соответствии с Законом РФ «О налоге на прибыль предприятий и организаций»;

налог на добавленную стоимость (произведение собственности материальных ресурсов на ставку налога);

акцизы;

налог на имущество.

Прибыль, оставшаяся в распоряжении организации, распределяется:

на страховой запас или в резервный фонд, формируемый на случай непредусмотренных сбоев в производственном процессе;

в фонд развития производства, который включает амортизационный фонд и часть чистой прибыли (авансирование мероприятий по расширению, реконструкции и совершенствованию производства, приобретение новых транспортных средств или оборудования, внедрение прогрессивной технологии);

в фонд социального развития производства (строительство и ремонт зданий и сооружений, находящихся на балансе организаций, детских учреждений, поликлиник, объектов культурно-просветительного и медицинского назначения и др.);

в фонд материального поощрения (стимулирование работников предприятия);

на проценты банковского кредита, которые отчисляются от прибыли для погашения ссуд банков, полученных организацией на временное восполнение недостатка собственных оборотных средств, осуществление мероприятий по освоению и выпуску новой продукции и др.

Финансовые результаты деятельности организации характеризуются суммой полученной прибыли и уровнем рентабельности. Чем больше величина прибыли и выше уровень рентабельности, тем эффективнее функционирует предприятие, тем устойчивее его финансовое состояние. Поэтому поиск резервов увеличения прибыли и рентабельности является одной из основных задач в любой сфере бизнеса. Большое значение в процессе управления финансовыми результатами отводится экономическому анализу, основными задачами которого являются:

систематический контроль за формированием финансовых результатов;

определение влияния как объективных, так субъективных факторов на финансовые результаты;

выявление резервов увеличения суммы прибыли и уровня рентабельности и прогнозирование их величины;

оценка работы предприятия (организации) по использованию возможностей увеличения прибыли и рентабельности;

разработка мероприятий по освоению выявленных резервов.

В процессе анализа используются следующие показатели прибыли: валовая прибыль; прибыль от реализации продукции, товаров, услуг; балансовая прибыль; налогооблагаемая прибыль, чистая прибыль; нераспределенная прибыль.

Механизм формирования данных показателей представлен в табл. 5.

Таблица 5 Анализ состава, динамики и выполнения плана прибыли за отчетный год

Показатель	Прошлый год	Отчетный год	Прибыль фактическая в ценах прошлого года
	Сумма тыс. руб.	Доля, %	План	Факт
			Сумма тыс. руб.	Доля, %	Сумма тыс. руб	Доля, %
Прибыль от реализации продукции (работ, услуг)	12250	83	15477	84,8	18597	83,6	12550
Прочие операционные доходы	2850	19,3	3250	17,8	3860	17,4	3500
Прочие операционные расходы	-650	-4,4	-900	-4,9	-1060	-4,8	-1600
Внереализационные доходы	1500	10,2	1883	10,3	2233	10	1500
Внереализационные расходы	-1200	-8,1	-1450	-8.0	-1380	-6,2	-950
Общая прибыль	14750	100	18260	100	22250	100	15000
Налоги из прибыли	5150	35	6390	35	7565	34	5250
Чистая прибыль	9600	65	11870	65	14685	66	9750
Использовано прибыли	5300	35,9	5370	29,4	7460	33,5	-
Нераспределенная прибыль	4300	29,1	6500	35,6	7225	32,5	-

При изучении динамики прибыли следует учитывать инфляционные факторы изменения ее суммы. Для этого выручку корректируют на средневзвешенный индекс роста цен на продукцию предприятия в среднем по отрасли, а затраты по реализованной продукции уменьшают на их прирост в результате повышения цен на потребленные ресурсы за анализируемый период. транспортный издержка себестоимость прибыль

Налогооблагаемая прибыль -- это разность между балансовой прибылью и суммой прибыли, облагаемой налогом на доход (по ценным бумагам и от долевого участия в совместных предприятиях), а также суммой льгот по налогу на прибыль в соответствии с налоговым законодательством, которое периодически пересматривается.

Нераспределенная прибыль -- это чистая прибыль за минусом ее использованной суммы на накопление и потребление.



Литература

1. Аксенов, А.П. Экономика предприятия: Учебник / А.П. Аксенов, И.Э. Берзинь, Н.Ю. Иванова; Под ред. С.Г. Фалько. - М.: КноРус, 2013. - 350 c.

2. Базилевич, А.И. Экономика предприятия (фирмы): Учебник для бакалавров / В.Я. Горфинкель, А.И. Базилевич, Л.В. Бобков. - М.: Проспект, 2013. - 640 c.

3. Баскакова, О.В. Экономика предприятия (организации): Учебник / О.В. Баскакова, Л.Ф. Сейко. - М.: Дашков и К, 2013. - 372 c.

4. Быстров, О.Ф. Экономика предприятия (фирмы). Экономика предприятия (фирмы): Практикум / Л.П. Афанасьева, Г.И. Болкина, О.Ф. Быстров. - М.: ИНФРА-М, 2012. - 319 c.

5. Бычков, В.П. Экономика предприятия и основы предпринимательства в сфере автосервисных услуг: Учебник / В.П. Бычков. - М.: ИНФРА-М, 2013. - 394 c.

6. Волков, О.И. Экономика предприятия: Учебное пособие / О.И. Волков, В.К. Скляренко. - М.: НИЦ ИНФРА-М, 2013. - 264 c.

7. Грибов, В.Д. Экономика предприятия: Учебник. Практикум / В.Д. Грибов, В.П. Грузинов. - М.: КУРС, НИЦ ИНФРА-М, 2013. - 448 c.

8. Жиделева, В.В. Экономика предприятия: Учебное пособие / В.В. Жиделева, Ю.Н. Каптейн. - М.: НИЦ ИНФРА-М, 2012. - 133 c.

9. Зимин, А.Ф. Экономика предприятия: Учебное пособие / А.Ф. Зимин, В.М. Тимирьянова. - М.: ИД ФОРУМ, ИНФРА-М, 2012. - 288 c.

10. Крум, Э.В. Экономика предприятия: Учебное пособие / Э.В. Крум. - Мн.: ТетраСистемс, 2013. - 192 c.

11. Лысенко, Ю.В. Экономика предприятия торговли и общественного питания: Учебное пособие. Стандарт третьего поколения / Ю.В. Лысенко, М.В. Лысенко, Э.Х. Таипова. - СПб.: Питер, 2013. - 416 c.

12. Паламарчук, А.С. Экономика предприятия: Учебник / А.С. Паламарчук. - М.: ИНФРА-М, 2013. - 458 c.

13. Скляренко, В.К. Экономика предприятия: Учебное пособие / В.К. Скляренко, В.М. Прудников. - М.: НИЦ ИНФРА-М, 2013. - 192 c.

14. Скобкин, С.С. Экономика предприятия в индустрии гостеприимства и туризма (ИГиТ): Учебное пособие / С.С. Скобкин. - М.: Магистр, ИНФРА-М, 2011. - 431 c.

15. Степанова, С.А. Экономика предприятия туризма: Учебник / С.А. Степанова, А.В. Крыга. - М.: НИЦ ИНФРА-М, 2013. - 346 c.

16. Тертышник, М.И. Экономика предприятия: Учебное пособие / М.И. Тертышник. - М.: ИНФРА-М, 2013. - 328 c.

17. Фридман, А.М. Экономика предприятия общественного питания: Учебник для бакалавров / А.М. Фридман. - М.: Дашков и К, 2013. - 464 c.

18. Чалдаева, Л.А. Экономика предприятия: Учебник / Л.А. Чалдаева. - М.: Юрайт, 2011. - 348 c.

19. Чалдаева, Л.А. Экономика предприятия: Учебник для бакалавров / Л.А. Чалдаева. - М.: Юрайт, 2013. - 410 c.

Размещено на Allbest.ru

...