Выбор типа подвижного состава и разработка мероприятий по повышению эффективности его использования

Размещено на http://www.allbest.ru/

Курсовая работа

Выбор типа подвижного состава и разработка мероприятий по повышению эффективности его использования

Реферат

Курсовая работа по дисциплине: "Экономика предприятия" на тему: "Выбор типа подвижного состава и разработка мероприятий по повышению эффективности его использования" содержит 25 листов, 4 таблиц.

Цель курсовой работы - выбрать тип подвижного состава и разработать мероприятия по повышению эффективности его использования, проведение экономических расчетов, умение делать собственные выводы и предложения.

Задачами курсовой работы являются:

1. Выбор и расчет технико-эксплуатационных показателей работы;

2. Расчет эксплуатационных затрат на перевозку груза по маркам подвижного состава;

3. Выбор наиболее эффективной марки подвижного состава;

4. Разработка мероприятий направленных на повышение эффективности работы подвижного состава.

При написании курсовой работы использовались литературные источники, приведенные в списке литературы. Анализ и расчеты производились на основе условных данных работы предприятия.

Содержание

Введение

1. Выбор и расчет технико-эксплуатационных показателей работы

1.1 Выбор технико-эксплуатационных показателей

1.2 Расчет объемных показателей работы подвижного состава на маршруте

2. Расчет эксплуатационных затрат на перевозку груза по маркам подвижного состава

2.1 Расчет фонда оплаты труда

2.2 Расчет переменных затрат

2.2.1 Затраты на топливо

2.2.2 Затраты на смазочные и эксплуатационные материалы

2.2.3 Затраты на ремонтный фонд

2.2.4 Затраты на восстановление износа и ремонт шин

2.2.5 Затраты на амортизацию подвижного состава

2.3 Расчет постоянных затрат

2.4 Расчет себестоимости перевозок

3. Выбор наиболее эффективной марки подвижного состава

4. Разработка направлений и мероприятия, направленных на повышение эффективности работы подвижного состава

4.1 Основные проблемы и противоречия в развитии ГПТ

4.2 Проблемы и пути реформирования российского рынка таксомоторных перевозок

Заключение

Список использованных источников

Введение

Постепенный переход России от централизованно-плановой системы хозяйствования к рыночной по-новому ставит вопрос о методах ведения экономики предприятия. Традиционные структуры и уклады меняются. В рыночной экономике особое место отводится предпринимателю, способному выполнять исключительно важную функцию на предприятии - максимизации прибыли.

Функционирование предприятия в условиях рынка предполагает поиск и разработку каждым из них собственного пути развития. Иными словами, чтобы не только удержаться, но и развиваться на рынке, предприятие должно улучшать состояние своей экономики, а именно: иметь всегда оптимальное соотношение между затратами и результатами производства; изыскивать новые формы приложения капитала, находить новые, более эффективные способы доведения продукции до покупателя, проводить соответствующую товарную политику и т.д.

Каждое предприятие самостоятельно принимает решение в части того, что, сколько и как производить товаров (оказывать услуг), где и как их реализовывать и, наконец, как распределять полученный доход. По всем этим вопросам оно принимает решения в соответствии со своими интересами, отвечая своим имуществом за ошибки или неправильно выбранные действия.

Автотранспортные предприятия играют особую роль в ее экономике. Транспорт обслуживает деятельность всех производителей, поскольку произведенный ими продукт только тогда становится продуктом для потребления, когда он доставлен потребителю. Массовым потребителем транспортных услуг является население страны. Таким образом, социально-экономическое развитие предприятий транспорта имеет расширительное значение как для удовлетворения потребностей предприятий базисных отраслей, так и непосредственно для повышения качества жизни населения в определенном регионе и в стране в целом.

1. Выбор и расчет технико-эксплуатационных показателей работы

1.1 Выбор технико-эксплуатационных показателей

Таблица 1

Исходные данные к расчету технико-эксплуатационных показателей

Показатель	Обозначения	ГАЗ-53А	ЗИЛ-130-80
1. Грузоподъёмность, т	q	4	6
2. Коэффициент использования грузоподъёмности	?	1	1
3. Коэффициент использования пробега	?	0,5	0,5
4. Среднетехническая скорость, км/ч	Vт	26	26
5. Время в наряде, ч	Тн	8	8
6. Длина гружёной ездки, км	lге	25	25
7. Время погрузки-разгрузки, ч	tпр	0,62	0,65
8. Коэффициент выпуска автомобиля на линию	?в	0,7	0,7
9. Объём перевозок за год, т	Q	110000	110000
10. Наименование груза		кирпич	кирпич
11. Дорожные условия эксплуатации		асфальт	асфальт
12. Нулевой пробег, км	lн	10	10
13. Количество оборотов, об.	zе	4	4
14. Суточный пробег, км	lсут	128,8	128,8
15. Среднесписочное количество автомобилей, ед.	(Асп)	25	24
16. Общий пробег, км.	(Lобщ.)	970900	932064
17. Автомобилечасы работы, ч.	(АЧр)	51100	49056
18. Транспортная работа, ткм.	(Pобщ.)	2750000	2750000
19. Автомобиле-дни в работе	АДр	6387,5	6132

1.2 Расчет объемных показателей работы подвижного состава на маршруте

Объемные показатели работы подвижного состава на маршруте включают в себя следующий расчет технико-эксплуатационных показателей работы по маркам подвижного состава.

Таблица 2

Расчет эксплуатационных показателей

Показатели	Формула расчета	ГАЗ-53А	ЗИЛ-130-80
1. Годовой объем перевозок одним автомобилем, т	Qгод1авт = (q• ?• ?• Vt•Тн•Дк• ?в)/ ( lге+ tпр• ? • Vт)	3215	4766
2. Транспортная работа, ткм	P1авт = Qгод• lге	80375	119150
3. Пробег автомобиля, км	Lг1авт = Тн•Vэ•Дк• ?в	53144	53144
4. Автомобилечасы работы, ч	АЧр1авт = Тн•Дк• ?в	2044	2044
5. Среднесписочное количество автомобилей	Асп = Аэ/ ?в	25	24

Вывод: в результате выбора и расчета технико-эксплуатационных показателей работы можно сделать вывод, что

- для выполнения годового объема перевозки угля в размере 110000 т. при меньшей грузоподъемности автомобилей ГАЗ-53А понадобиться на 1 ед. больше, чем автомобилей ЗИЛ-130-80.

- из-за меньшей грузоподъемности ГАЗ-53А выполнит годовой объем перевозок на 1551 т меньше, чем автомобиль ЗИЛ-130-80.

- общий пробег ГАЗ-53А составит 970900 км, а ЗИЛ-130-80 - 932064 км, эта разница обусловлена различным среднесписочным количеством автомобилей.

- автомобилечасы работы одного автомобиля ГАЗ-53А в год составят 2044 часов, так и одного автомобиля ЗИЛ-130-80 - 2044 часов, что обусловлено одинаковыми коэффициентами использования выпуска на линию - 0,7.

2. Расчет эксплуатационных затрат на перевозку груза по маркам подвижного состава

Расчет эксплуатационных затрат на перевозку проводится в соответствии с принятой методикой расчета себестоимости по статьям затрат:

Сэкс = ФОТо+Спер+Спост,(1)

где ФОТо - годовой фонд оплаты труда, руб.;

Спер - годовые переменные затраты, руб.;

Спост - постоянные затраты, руб.

СэксГАЗ-53А = 2678458+5815691+1453923=9948072 руб.;

СэкЗИЛ-130-80с = 2769113+6077058+1519265=10365436 руб.

2.1 Расчет фонда оплаты труда

Расчет фонда оплаты труда производится по повременно-премиальной системе:

ФОТо=Чтс• АЧр •1,4,(2)

где Чтс - часовая тарифная ставка. ЧтсГАЗ-53А =30 руб., ЧтсЗИЛ-130-80 =32 руб.

ФОТоГАЗ-53А=30*51100*1,4=2125760 руб.;

ФОТоЗИЛ-130-80=32*49056*1,4=2197709 руб.

ЕСН=0,26 •2125760=552698 руб.;

ЕСН=0,26 •2197708,8=571404 руб.;

2.2 Расчет переменных затрат

2.2.1 Затраты на топливо

Затраты на топливо включают затраты на бензин для подвижного состава, а также затраты на внутригаражные нужды. Затраты рассчитываются по нормам расхода топлива на 100 км пробега на выполненную транспортную работу.

Затраты на топливо для бортовых автомобилей определяются по следующей формуле:

руб./км,(3)

где Нкм - основная норма расхода топлива на 100 км пробега, л.

НкмГАЗ-53А=25л, НкмЗИЛ-130-80=27л;

Нткм - дополнительная норма на каждые 100 ткм (2,0 л для бензиновых автомобилей);

1,05 - коэффициент, учитывающий увеличение расхода топлива в зимних условиях эксплуатации и на внутригаражные нужды;

Цт - отпускная цена 1 л топлива, руб. Цт = 17,5 руб.

gj - коэффициент использования грузоподъемности.

СтГАЗ-53А = руб.;

СтЗИЛ-130-80 = руб.

2.2.2 Затраты на смазочные и эксплуатационные материалы

Эти затраты включают в себя затраты на трансмиссионное масло, консистентную смазку, гидромасло и прочие виды смазочных и эксплуатационных материалов, необходимых для подвижного состава.

Расчет себестоимости по этой статье можно принять в процентном соотношении от затрат на топливо.

По данным автотранспортных предприятий для автомобилей с карбюраторным двигателем, это соотношение определяется следующим соотношением:

Ссм=(6-8)%•Ст, (4)

СсмГАЗ-53А=6%•4,78=0,29 руб./км;

СсмЗИЛ-130-80=6%•5,15=0,3 руб./км

2.2.3 Затраты на ремонтный фонд

Затраты по этой статье могут рассчитываться по данным предприятия или с учетом норм затрат на проведение технического обслуживания и ремонта подвижного состава с учетом коэффициента индексации:

Срем ф = (Нто, тр•Кинд)/1000,(5)

где Нто, тр - норма затрат на проведение технического обслуживания и ремонта подвижного состава на 1000 км пробега.

Нто, трГАЗ-53А =25,10 руб. Нто, трЗИЛ-130-80 =29,15 руб.

Кинд - коэффициент индексации. Кинд=25.

Срем фГАЗ-53А = (25,10•25)/1000=0,63 руб.;

Срем фЗИЛ-130-80= (29,15•25)/1000=0,73 руб.

2.2.4 Затраты на восстановление износа и ремонт шин

Затраты на восстановление износа и ремонт шин для бортовых автомобилей определяется по следующей формуле:

,(6)

где Цк - цена комплекса. ЦкГАЗ-53А=1800 руб., ЦкЗИЛ-130-80=2000 руб.;

Нш - норма на восстановление износа и ремонт шин, в % на 1000 км пробега. Нш = 0,89%;

nа - число колес на автомобиле без запасного колеса. nа = 6.

руб.;

руб.

2.2.5 Затраты на амортизацию подвижного состава

Затраты на амортизацию подвижного состава рассчитываются с учетом стоимости автомобиля и норм на восстановление подвижного состава. Расчет принимается исходя из номера амортизационной группы, к которой относится автомобиль:

,(7)

где Са - затраты на амортизацию, руб./км;

Ца - цена автомобиля, руб. ЦаГАЗ-53А = 1000000 руб., ЦаЗИЛ-130-80 = 1200000 руб.;

Нв - норма на восстановление, %. Нв = 10%;

Lгод - годовой пробег автомобиля, км.

руб.;

руб.

Сумма переменных затрат на заданный объем перевозок рассчитывается с учетом удельных переменных затрат и общего пробега автомобилей, находящихся в эксплуатации.

Таблица 3

Результаты расчета переменных затрат по статьям себестоимости

Показатель	Значение удельных показателей	Сумма по статьям переменных затрат
	ГАЗ-53А	ЗИЛ-130-80	ГАЗ-53А	ЗИЛ-130-80
1. Затраты на топливо, руб./км	4,78	5,15	4640902	4800130
2. Затраты на смазочные и эксплуатационные материалы, руб./км	0,29	0,3	281561	279619
3. Затраты на ремонтный фонд, руб./км	0,63	0,73	611667	680407
4. Затраты на восстановление износа и ремонт шин, руб./км	0,10	0,11	97090	102527
5. Затраты на амортизацию, руб./км	0,19	0,23	184471	214375
6. Сумма годовых переменных затрат, руб./км	5,99	6,52	5815691	6077058

2.3 Расчет постоянных затрат

Постоянные затраты, или общехозяйственные расходы, - это комплексная статья, которая включает в себя затраты, связанные с обслуживанием производства, и часть налоговых платежей, предусмотренных законодательством для включения в себестоимость перевозок.

В структуре себестоимости удельный вес постоянных затрат составляет (25-30%) от суммы всех рассчитанных затрат:

Спост = ОХР = (25-30%)•Спер,(8)

СпостГАЗ-53А =25%•5815691=1453923 руб.;

СпостЗИЛ-130-80 =25%•6077058=1519265 руб.

2.4 Расчет себестоимости перевозок

Расчет себестоимости перевозок представляет собой денежное выражение затрат на единицу транспортной продукции.

Себестоимость перевозок одной тонны груза, руб./т:

,(9)

руб./т;

руб/т.

Себестоимость перевозок одного тонно-километра, руб./ткм:

,(10)

руб./ткм;

руб./ткм.

Себестоимость автомобилечаса, руб./ч:

,(11)

руб./ч;

руб./ч

Себестоимость автомобилепробега, руб./км:

,(12)

руб./км;

руб./км

Таблица 4

Эксплуатационные затраты на перевозку

Показатели	Значение показателя по маркам автомобиля	Структура себестоимости, %
	ГАЗ-53А	ЗИЛ-130-80	ГАЗ-53А	ЗИЛ-130-80
1. Фонд оплаты труда работников предприятия, руб.	2125760	2197709	21,3	21,2
2. Отчисление по социальному страхованию, руб.	552698	571404	5,5	5,5
Переменные затраты:
3. Затраты на топливо, руб.	4640902	4800130	46,6	46,2
4. Затраты на смазочные материалы, руб.	281561	279619	2,8	2,7
5. Затраты на ремонтный фонд, руб.	611667	680407	6,4	6,6
6. Затраты на восстановление износа и ремонт шин, руб.	97090	102527	1,0	1,0
7. Затраты на амортизацию, руб.	184471	214375	1,9	2,1
Постоянные затраты:
8. Затраты на общехозяйственные нужды, руб.	1453923	1529365	14,5	14,7
Эксплуатационные затраты, на перевозку, руб.	9948072	10365436	100	100
9. Себестоимость перевозок: -S руб./т -S руб./ткм -S руб./ч -S руб./км	90,4 3,6 194,7 10,2	94,2 3,8 211,3 11,1



Вывод: в результате расчета эксплуатационных затрат на перевозку груза по маркам подвижного состава выяснилось, что в общей структуре эксплуатационных затрат на перевозку груза основную долю занимают затраты на топливо 46,6% по ГАЗ-53А и 46,2% по ЗИЛ-130-80, а наименьшую - затраты на восстановление износа и ремонт шин по 1% на каждый автомобиль. Максимальные эксплуатационные затраты при почасовой перевозке 194,7 руб/ч и 211,3 руб/ч соответственно по ГАЗ-53А и ЗИЛ-130-80. Самая низкая себестоимость при перевозке по одному тонно-километру 3,6 и 3,8 руб./ткм соответственно по маркам. В общем эксплуатационные затраты по ЗИЛ-130-80 превышают эксплуатационные затраты по ГАЗ-53А.

3. Выбор наиболее эффективной марки подвижного состава

Выбор эффективной марки подвижного состава основывается на сравнении приведенных затрат по сравниваемым маркам подвижного состава.

Приведенные затраты рассчитываются как сумма годовых эксплуатационных затрат и капитальных вложений:

Спр = Сэкс+Ен•КВ,(13)

где Ен - нормативный коэффициент капитальных вложений. Ен =0,15;

КВ - общая сумма капитальных вложений, тн/руб.

СпрГАЗ-53А = 9948072+0,15•35000000=15198072 руб.;

СпрЗИЛ-130-80 = 1065436+0,15•40320000=16413436 руб.

Общая сумма капитальных вложений включает в себя капитальные вложения в подвижной состав и производственно-техническую базу:

КВ = КВпс+КВптб,(14)

КВГАЗ-53А= 25000000+10000000=35000000 руб.;

КВЗИЛ-130-80=28800000+11520000=40320000 руб.

Сумма капиталовложений в подвижной состав определяется умножением стоимости единицы подвижного состава на количество подвижного состава:

КВпс = Асп•Ца, (15)

КВпсГАЗ-53А =25 •1000000=25000000 руб.;

КВпсЗИЛ-130-80 =24 •1200000=28800000 руб.

Сумма капитальных вложений в производственно-техническую базу рассчитывается из структуры основных производственных фондов, на долю которой приходится 30-40% от общей суммы основных средств.

КВптбГАЗ-53А = 0,4•25000000=10000000 руб.;

КВптбЗил-130-80= 0,4•28800000=11520000 руб.

Сумма минимальных приведенных затрат позволяет сделать выбор наиболее эффективной марки автомобиля. Следовательно, наиболее эффективной маркой подвижного состава является ГАЗ-53А.

Далее по выбранной наиболее эффективной марке подвижного состава ГАЗ-53А необходимо рассчитать чистую прибыль предприятия.

Цена перевозки тонны груза определяется по следующей формуле:

ЦQ = SQ • (1+),(16)

где R - рентабельность, R = 30%;

ЦQ = 90,4 •(1 + ) = 117,5 руб./т

Доход определяется по формуле:

ДQ = ЦQ • Q (17)

ДQ = 117,5 • 110 000 = 12925000 руб.

Валовая прибыль:

Пв = Д - Сэксп,(18)

Пв =12925000 -9948072 = 2976928 руб.

Налог на имущество:

НИ = • 2,2%, (19)

=КВобщ - А (20)

где: А - амортизация подвижного состава

НИ = (35000000 - 184471) • 2,2% = 765941,6 руб.

Налогооблагаемая прибыль:

Пно = Пв - НИ, (21)

Пно =2976928 - 765941,6 = 2210986,4 руб.

Налог на прибыль:

НП = Пно • 20%, (22)

НП = 2210986,4 •20% = 442197,3 руб.

Чистая прибыль:

маршрут затраты перевозка подвижный

ЧП = Пно - НП,(23)

ЧП = 2210986,4 - 442197,3 = 1768789,1 руб.

Вывод: Приведенные выше расчеты показали, что наиболее эффективной маркой подвижного состава на предприятии является ГАЗ - 53А. Сумма его приведенных затрат ниже, чем у ЗИЛ-130-80. Они составили 15198072 руб.

4. Разработка направлений и мероприятия, направленных на повышение эффективности работы подвижного состава

4.1 Основные проблемы и противоречия в развитии ГПТ

Основные проблемы и противоречия в развитии ГПТ, требующие решения на общероссийском уровне, могут быть сконцентрированы в 4 основных блоках:

- правовые основы деятельности;

- финансирование операционной деятельности;

- инвестиции;

- институциональные вопросы, организация и управление.

Законодательные и другие нормативные правовые акты, регулирующие деятельность ГПТ, разрознены, противоречивы и, в ряде случаев, уже не отражают современной реальности. Растет количество протестов надзорных органов и арбитражно-судебных разбирательств по вопросам ГПТ.

В сфере законодательства существуют следующие основные проблемы и противоречия:

- не установлено четкое разграничение компетенции, предметов ведения и полномочий органов власти всех уровней в сфере ГПТ;

- не установлено конкретное содержание деятельности органов местного самоуправления по организации транспортного обслуживания населения;

- несовершенен механизм предоставления установленных в стране льгот по оплате проезда и учета предоставленных при этом транспортных услуг;

- не установлены обязательства федеральных органов исполнительной власти, администраций субъектов Федерации, а также ответственность муниципальных образований за неполную компенсацию предоставленных ими льгот по оплате проезда на ГПТ;

- не определены направления и формы государственной поддержки ГПТ;

- не предусмотрена возможность существования систем транспортного обслуживания населения предприятиями и предпринимателями ГПТ на условиях финансовой независимости и самоокупаемости;

- не определены механизмы формирования на ГПТ конкурентной среды, в том числе конкурсный доступ перевозчиков на городскую маршрутную сеть и принципы договорных отношений между операторами ГПТ и органами местного самоуправления;

- не установлены общие подходы к определению уровня транспортной обеспеченности муниципальных образований, организации и осуществлению перевозок пассажиров, а также формированию тарифов на основе социальных нормативов и стандартов.

Организация и механизмы финансирования операционной деятельности предприятий ГПТ неэффективны. Они, как правило, реализуют принцип возмещения фактических убытков предприятий в пределах ограниченных возможностей соответствующих бюджетов, что ведет к накоплению задолженностей, неудовлетворительному финансовому положению специализированных предприятий ГПТ.

В сфере финансирования сложились следующие основные проблемы и противоречия:

- отсутствие единого подхода к формированию тарифов приводит как к фактам чрезмерного их завышения по сравнению с себестоимостью перевозок и возможностями основной части населения, так и к фактам их неоправданного занижения;

- усилия специализированных транспортных предприятий по обеспечению полноты сбора выручки и применяемые методы недостаточно эффективны. Количество пассажиров, уклоняющихся от оплаты проезда недопустимо велико;

- договорные отношения не предусматривают конкретных и реальных обязательств органов местного самоуправления по возмещению затрат транспортных предприятий на выполнение заказанных ими пассажирских перевозок;

- компенсации затрат предприятий на перевозки льготных категорий пассажиров из бюджетов всех уровней не покрывают связанных с этим выпадающих доходов;

- не производится целевым образом компенсация затрат предприятий, связанных с работой по установленным органами власти пониженным в сравнении с себестоимостью перевозок тарифам, а также на социально важных маршрутах или в отдельные периоды времени с низкими пассажиропотоками;

- отсутствует мотивация снижения затрат на перевозки пассажиров на маршрутах, обслуживаемых специализированными предприятиями, как правило, на условиях общественной монополии

- отсутствие систем объективного контроля объема предоставленных услуг и непрозрачность финансовых потоков операторов не позволяют применять методы объективной оценки затрат и убытков в системе ГПТ, в том числе в связи с перевозками льготных категорий пассажиров;

- не разработаны механизмы, препятствующие не целевому использованию межбюджетных трансфертов, связанных с компенсацией затрат на перевозки льготных категорий пассажиров.

Процесс воспроизводства основных фондов ГПТ нарушен. Идет их активное старение и выбытие. Инвестирование предприятий ГПТ с использованием современных механизмов практически отсутствует. В этой сфере сложились следующие основные проблемы и противоречия:

- инвестиционные возможности предприятий, средства, выделяемые субъектами Федерации и муниципальными образованиями для обновления производственных фондов ГПТ, в первую очередь подвижного состава, не обеспечивают даже их простого воспроизводства. Они не покрывают и половины объективных потребностей;

- отсутствуют отлаженные организационно-финансовые механизмы государственной и муниципальной инвестиционной поддержки ГПТ;

- не созданы условия для широкого привлечения в ГПТ частных инвестиций, в первую очередь для приобретения современного подвижного состава большой вместимости;

- отсутствие социальных стандартов транспортной обеспеченности городского населения не позволяет оценить уровень минимальных потребностей в инвестициях, включая государственные;

- технико-эксплуатационный уровень транспортных средств, предлагаемых для ГПТ российскими производителями, остается недостаточно высоким, прежде всего по параметрам экономичности и уровню воздействия на окружающую среду.

Процессы государственного и муниципального регулирования работы ГПТ не подкреплены в должной мере институциональными преобразованиями. Имеющиеся и создаваемые органы управления разного уровня часто не имеют четких полномочий, не укомплектованы квалифицированным персоналом и недостаточно эффективно взаимодействуют между собой.

В институциональной сфере, организации и управлении сложились следующие основные проблемы и противоречия:

- не завершен процесс передачи собственности ГПТ с федерального уровня на уровни субъекта Российской Федерации и муниципальный;

- не выстроена система органов государственного и муниципального регулирования ГПТ, способная обеспечивать его устойчивое функционирование и развитие в интересах населения страны;

- не завершено формирование специальных структур для управления пассажирскими перевозками в крупных и средних городах, не получают широкого развития современные информационно-управленческие системы;

- отсутствует механизм эффективного управления государственной и муниципальной собственностью в ГПТ;

- преобладающей организационно-правовой формой на ГПТ остается унитарное предприятие. Не стимулируется привлечение предприятий иных организационно-правовых форм, для которых свойственна более эффективная хозяйственная деятельность, рост накоплений и инвестиционная активность.

- имеют место уход части перевозчиков в теневой сектор экономики и попытки установления криминального влияния на ГПТ;

- отсутствуют общепринятые подходы к установлению условий допуска и функционирования различных операторов на городской маршрутной сети.

- органы государственного и муниципального управления не обладают достаточными ресурсами, а их персонал - опытом и знаниями, необходимыми для проведения комплексных реформ, прежде всего в сфере управления ГПТ.

Условия общественной монополии возникают, когда органы местного самоуправления предоставляют исключительное право обслуживания части маршрутной сети одному или нескольким предприятиям, не применяя конкурсных процедур при наличии иных альтернативных перевозчиков.

4.2 Проблемы и пути реформирования российского рынка таксомоторных перевозок

Выполнен анализ современного состояния российского и зарубежного рынка таксомоторных перевозок, выделены ключевые проблемы, определены перспективы его развития и опыта регулирования и дерегулирования рынка такси в странах Западной Европы и США.

Необходимость реформирования организации таксомоторных перевозок на российском рынке транспортных услуг обусловлена, с одной стороны, социально-политической важностью и необходимостью предоставления населению качественных услуг по перевозке пассажиров автомобилями-такси, а с другой - отсутствием эффективного государственного механизма регулирования и контроля, гарантирующего это качество. Полная дестабилизация российского рынка таксомоторных перевозок, отсутствие чёткой нормативно-правовой базы, организационно-экономических механизмов регулирования, реальных методов борьбы с нелегитимным извозом и низким качеством транспортного обслуживания населения вызвали необходимость разработки таких механизмов и моделей регулирования, которые позволят ликвидировать подобные пробелы и улучшить работу таксомоторного транспорта.

Не останавливаясь подробно на ретроспективе развития таксомоторных перевозок, освещённой в исследованиях автора или выполненных под его руководством [1-3] и, вместе с тем, основываясь на предыдущем опыте и анализе тенденций развития рынка таксомоторных перевозок в современных условиях, представляется целесообразным остановиться на некоторых основных аспектах этой проблемы. И здесь следует подробнее остановиться на зарубежном опыте [12].

На основе анализа зарубежного опыта различных стран выявлено множество разнообразных современных систем государственного регулирования таксомоторных перевозок, используемых различными странами как инструмент поддержки и контроля эффективности данного сектора рынка. Используя два основных блока критериев оценки, - количественный (количество операторов такси - доступ к рынку) и качественный (уровень качества их обслуживания - допуск к профессии) - все существующие варианты государственного регулирования индустрии такси были сгруппированы в матрицу сценариев, базирующуюся на четырёх основных сценариях развития:

1."Скользкая дорога" - низкие стандарты качества для допуска к профессии с некоторой степенью контроля качества.

2."Улица возможностей" - высокие стандарты качества для допуска к профессии с некоторой степенью контроля качества.

3."Cul-de-sac (Тупик)" - низкие стандарты качества для допуска к профессии со свободным доступом к рынкам (нет контроля качества).

4."Автострада качества" - высокие стандарты качества для допуска к профессии со свободным доступом к рынкам.

Анализ матрицы сценариев развития индустрии такси на примере западноевропейских стран позволил определить для каждой из стран основные результаты регулирования /дерегулирования рынка таксомоторных перевозок, а также траектории и способы перехода от одного сценария к другому и сделать на их основе следующие выводы:

ѕ полное отсутствие государственного регулирования на рынке такси [сценарий №3 "Cul-de-sac (Тупик)"] отрицательно сказывается на качестве предоставляемых услуг и функционировании отрасли в целом;

ѕ наиболее эффективным сценарием развития индустрии такси в Европе является [сценарий №4 "Автострада качества"], при котором государство устанавливает жёсткие стандарты качества по отношению к оказываемым услугам и предъявляет строгие требования к операторам и водителям такси, не ограничивая при этом непосредственный доступ на рынок.

Анализ мирового опыта и российской практики организации, регулирования рынка таксомоторных перевозок показал, что в целом для стран Европы, США и России, несмотря на национальные особенности этих стран, характерно наличие сходных проблем в области индустрии такси. Большинство рассмотренных зарубежных стран, так же как и Россия, пыталось либерализовать рынок таксомоторных перевозок в целях достижения баланса спроса и предложения, что привело, однако, к весьма негативным последствиям практически во всех случаях.

К ним, в первую очередь, следует отнести:

ѕ снижение качества предоставляемых услуг в результате осуществления дерегулирования индустрии такси;

ѕ сокращение эффективности операционной деятельности легитимных перевозчиков вследствие неконтролируемого роста предложения на рынке;

ѕ возникновение "теневого" денежного оборота, что способствует недополучению государством существенных сумм налогов.

Вместе с тем, несмотря на схожесть ситуаций, дерегулирование российского рынка таксомоторных перевозок имеет и свои характерные особенности, а именно:

ѕ наличие в индустрии такси значительной доли нелегитимных перевозчиков, работающих на рынке без лицензии, а потому не соблюдающих практически никаких установленных для операторов такси правил и не декларирующих свои доходы от этого вида деятельности;

ѕ убыточность таксомоторных перевозок, осуществляемых легитимными операторами такси;

ѕ наличие многочисленных случаев ухода легитимных перевозчиков с рынка либо в "теневой" сектор экономики, либо в другую область деятельности, и т.д.

Все вышеперечисленные проблемы весьма взаимосвязаны. Комплекс выявленных проблем в сфере таксомоторного транспорта свидетельствует о том, что восстановление и регулирование развития рынка таксомоторных перевозок является одной из наиболее актуальных и первоочередных задач. Решение этих задач предполагает, в первую очередь, разработку "Концепции развития и регулирования российской индустрией такси", затем (на её основе) - разработку Федерального закона РФ "О таксомоторной деятельности" и единой системы стандартов качества таксомоторных перевозок, т.е. разработку организационно-экономических механизмов и эффективной модели регулирования рынка таксомоторных перевозок.

В качестве основной модели развития и регулирования рынка таксомоторных перевозок, дающей возможность уйти от нелегитимных перевозчиков, уйти от "цехового" подхода - представляется создание широкой, охватывающей все регионы России, системы саморегулируемых организаций таксомоторного транспорта - некоммерческих организаций профессионального сообщества.

Саморегулируемые организации могут существовать наравне с государственными механизмами регулирования и выполнять некоторые дополнительные функции:

ѕ содействовать повышению уровня профессиональной подготовки водителей и операторов такси;

ѕ разрабатывать и поддерживать собственные системы контроля качества осуществления таксомоторной деятельности;

ѕ формировать систему мониторинга состояния рынка таксомоторных услуг по регионам России.

ѕ разрабатывать совместно с научными институтами автомобильного транспорта и прочими транспортными организациями (IRU) целевые программы, направленные на повышение эффективности и конкурентоспособности легитимных перевозчиков.

Именно саморегулируемая организация на основе добровольной сертификации таксомоторных услуг будет давать легитимным перевозчикам доступ на рынок и доступ к профессии.

Заключение

В данной курсовой работе был произведён расчёт экономических показателей деятельности предприятия.

В первом разделе были определены технико-эксплуатационные показатели деятельности предприятия по маркам автомобиля ГАЗ-53А и ЗИЛ-130-80.

Во второй части рассчитывались эксплуатационные затраты на перевозку груза по маркам подвижного состава. Общая сумма переменных затрат по марке ГАЗ-53А составила 476152,35 руб., а марке ЗИЛ-130-80 - 516583,94 руб. Сумма постоянных расходов на ГАЗ-53А - 95230,47 руб., а на ЗИЛ-130-80 - 103316,79 руб. Себестоимость перевозок у автомобиля ЗИЛ-130-80 ниже чем у ГАЗ-53А. Себестоимость перевозки 1 тонны груза автомобилем ГАЗ-53А - 125,7 руб., автомобилем ЗИЛ-130-80 - 92,18 руб. и себестоимость выполнения 1 т/км автомобилем ГАЗ - 6,23 руб., автомобилем ЗИЛ - 4,6 руб.

В третьем разделе рассчитав приведенные затраты по подвижному составу можно выбрать наиболее эффективную марку - ГАЗ-53А.

Разработка направлений и мероприятий, направленных на повышение эффективности работы подвижного состава обуславливает повышение производительности труда, снижение себестоимости перевозок, увеличение прибыли и рентабельности перевозок.

В результате предложенных мероприятий у предприятия достаточно высокая прибыль и рентабельность, что даёт возможность расширения деятельности, модернизации оборудования, освоения новых рынков.

Список использованных источников

1. Голованенко С.Л. Экономика автомобильного транспорта: Учебник для вузов по специальности "Экономика автомобильного транспорта". - М.: Транспорт, 2010. - 352 с.

2. Кононова Г.А. Экономика транспортных предприятий: Учебное пособие. - СПб: СПбГИЭУ, 2012. - 88 с.

3. Единые нормы времени на перевозку грузов автомобильным транспортом и сдельные расценки для оплаты труда водителей. - М.: Экономика, 1990. - 50 с.

4. Краткий автомобильный справочник АТ. - М.: Транспорт, 1984. - 220 с.

5. Нормы расхода топлива и смазочных материалов на автомобильном транспорте. - Омск, 1997. - 60 с.

6. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. - М.: Транспорт, 1988. - 78 с.

7. Справочные и нормативные материалы по автомобильному транспорту. - Курган, 1987. - 388 с.

8. О составе затрат и единых нормах амортизационных отчислений. - М.: Финансы и статистика, 2014. - 224 с.

9. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях: Учебник для вузов / Под ред. М.П. Улицкого. - М.: Транспорт, 1994. - 328 с.

10. Смирнова С.А. Автотранспорт: Бухгалтерский и налоговый учет / С.А. Смирнова. - М.: Альфа-Пресс, 2014. - 181 с.

11. Р.Н. Рогова, А.В. Малашенко. Выбор модели предпринимательской деятельности водителя автомобиля-такси //Актуальные проблемы управления-96, вып.3, -: ГАУ им С. Орджоникидзе,2010.

12. Р.Н. Рогова, А.В. Малашенко. Проблемы муниципального управления таксомоторным транспортом г. Москвы // Управление-98 - М.: ГУУ, 2008.

Размещено на Allbest.ru

...