Инфраструктура рынка (на примере Республики Беларусь)

Размещено на http://www.allbest.ru/

Реферат

Ключевые слова: инфраструктура рыночной экономики, коммуникационная инфраструктура, информационная инфраструктура, финансовая инфраструктура

Объект исследования: инфраструктура мировой экономики.

Цель курсовой работы: изучение инфраструктуры рынка.

Методы исследования: анализ, синтез и исторический метод.

Задачи курсовой работы:

- определить понятие рыночной инфраструктуры, выявить, какие факторы оказывают влияние на ее развитие;

- рассмотреть основные элементы рыночной инфраструктуры;

- изучить опыт зарубежных стран в формировании и развитии инфраструктуры рынка;

- проанализировать процесс формирования и функционирования рыночной инфраструктуры в Республике Беларусь.

Выводы: Инфраструктура рынка оказывает существенное влияние на функционирование экономической системы в целом, однако существует множество проблем в ее развитии из-за полного отсутствия элементов рыночной инфраструктуры при командно-административной экономике и сейчас приходится создавать совсем новые экономические институты.

Предложения: Сохранение и развитие промышленного потенциала страны сегодня возможно лишь в том случае, если оно будет подкреплено мерами по развитию инфраструктуры. В противном случае любые крупномасштабные программы развития начнут буксовать именно из-за того, что не будут обеспечены соответствующей инфраструктурой в самом широком смысле этого понятия.



Введение

Процессы преобразования и стратегия вывода экономики страны из кризиса предполагает усиление мер по поддержке предпринимательства, формированию конкурентной рыночной среды, созданию развитой рыночной инфраструктуры. Необходимость соблюдения пропорциональности между становлением рыночных отношений и инфраструктуры рынка, а также внутри самой инфраструктурой требует программно-целевого подхода к развитию и совершенствованию всех ее элементов с тем, чтобы "тылы" рыночного хозяйства развивались комплексно. Это, несомненно, является приоритетным направлением в условиях коренного реформирования экономики Беларуси.

Инфраструктура - неотъемлемая часть рынка, следовательно, ее изучение необходимо для становления и стабильного развития и функционирования рыночных механизмов, для оптимизации действия различных законов рынка, обеспечивающих процесс товародвижения, удовлетворяющих потребности населения, регулирующих социальную сферу общества.

При административно-плановой системе хозяйствования подход к инфраструктуре сильно отличался от ее понимания в условиях рыночной экономики.

В централизованной системе продукт распределялся вне зависимости от существования институтов, способствующих его продвижению от производителя к конечному потребителю.

При переходе к рынку предприятиям приходится самостоятельно налаживать хозяйственный связи, обеспечивающие сбыт их продукции на рынке. Кроме того, изменилась и система расчетов между хозяйствующими субъектами рынка, что обусловило появление финансовых учреждений, являющихся элементами инфраструктуры.

Изучение инфраструктуры важно не только в сфере производства, но касается социальной и культурной жизни общества. С предоставлением большей свободы действий гражданам появляются организации, обеспечивающие их самостоятельную деятельность, исходя из их собственных интересов.

Переход к рыночным отношениям еще не закончен, многие рыночные механизмы и законы еще не сформировались, действуют не в полную силу. Чтобы завершить этот процесс, прийти к стабильному, урегулированному рынку, необходимо изучать существующие рыночные институты, историю их возникновения, выявлять их недостатки, вырабатывать рекомендации по улучшению их функционирования.

Важным моментом является изучение зарубежного опыта. Так как зарождение основ рынка и его элементов произошло в странах Европы и Америки. Необходимо найти оптимальное сочетание рынка нашей страны и положительных черт зарубежных рынков.

Без целостной эффективно функционирующей инфраструктуры существование современной рыночной экономики невозможно. В связи с этим актуальность данной темы не вызывает сомнения.

Таким образом, целью данной курсовой работы является изучение инфраструктуры рынка. Для достижения поставленной цели будут решены задачи:

· определить понятие рыночной инфраструктуры, выявить, какие факторы оказывают влияние на ее развитие;

· рассмотреть основные элементы рыночной инфраструктуры;

· изучить опыт зарубежных стран в формировании и развитии инфраструктуры рынка;

· проанализировать процесс формирования и функционирования рыночной инфраструктуры в Республике Беларусь.

Предметом исследования курсовой работы выступает инфраструктура рыночной экономики.

Объектом исследования выступает макроэкономическое регулирование инфраструктуры рыночной экономики на примере Республики Беларусь.

При исследовании темы данной работы использовались такие универсальные методы экономической теории, как анализ, синтез и исторический метод.

В основу работы положены материалы периодических изданий, учебные пособия по экономической теории и экономике.



1. Инфраструктура рынка: сущность и особенности

1.1 Экономическое содержание инфраструктуры рынка

Как и всякая объективно существующая система, рынок обладает собственной инфраструктурой. Термин "Инфраструктура" был впервые использован еще в начале нынешнего столетия в экономическом анализе для обозначения объектов и сооружений, обеспечивающих нормальную деятельность вооруженных сил. В 40-е годы на Западе под инфраструктурой стали понимать совокупность отраслей, способствующих нормальному функционированию производства материальных благ и услуг. В экономической литературе бывшего СССР изучение проблем инфраструктуры началось лишь в 70-е годы. Применительно к рынку (рыночной экономике) инфраструктура представляет собой совокупность организационно-правовых и экономических отношений, связывающую эти отношения при всем их многообразии в одно целое - рыночную экономику.

Рыночной экономике необходима инфраструктура - система взаимосвязанных специализированных организаций, система взаимосвязанных потоков товаров, услуг, денег, ценных бумаг и рабочей силы. Например, на товарном рынке действуют товарные биржи, предприятия оптовой и розничной торговли, фирмы, занимающиеся посреднической деятельности, и т.п. [1, c.121].

Для рассмотрения понятия «инфраструктуры», прежде всего, необходимо определить, что же представляет термин «инфраструктура» сам по себе.

Инфраструктура (от лат. infra - ниже, под и structura - строение, расположение) - в теории рынка: комплекс рыночных институтов, обеспечивающих взаимосвязь основных макроэкономических потоков. Различают «широкую» и «узкую» инфраструктуру. В широком смысле к рыночной инфраструктуре относят всю систему институтов всех локальных рынков. В более узком смысле имеют в виду материальные объекты инфраструктуры - «товары общественного потребления», производство и использование которых обеспечивается обычно государством (городские транспортные системы, муниципальные системы водоснабжения и т. д.).

Или же говоря иначе, инфраструктура - это комплекс отраслей хозяйства, обслуживающих производство. Включает, например, строительство дорог, каналов, портов, мостов, аэродромов, складов, энергетическое хозяйство, транспорт, связь, образование, информационное обеспечение, науку, здравоохранение и т. д. [1, c.122].

Под современным рынком понимают любую систему, дающую возможность покупателям и продавцам совершать свободную куплю-продажу товаров. Рыночная структура может выступать в различных формах. Это может быть традиционный рынок на городской площади; товарная, фондовая, валютная биржи или биржа труда; газетные объявления типа продаю-покупаю и т.д.

Существуют множество видов рынков, главные из которых можно сгруппировать по следующим трем признакам [Приложение А].

Каждый из этих рынков, в свою очередь, можно разделить на составляющие элементы. Так, рынок средств производства включает рынок земли, станков, кормов, газа и т.д.; рынок информации; рынки научно-технических разработок, ноу-хау, патентов и др. [2, c.173]. Организационная база инфраструктуры рынка включает снабженческо-сбытовые, брокерские и другие посреднические организации, коммерческие фирмы крупных промышленных предприятий.

Материальную базу составляют транспортная, банковская и страховая системы, крупные самостоятельные банковские и кредитно-сберегательные учреждения, а также различные по объему операций средние и мелкие коммерческие банки [2, c.173].

Рыночную инфраструктуру характеризуют как комплекс элементов, институтов и видов деятельности, создающих организационно-экономические условия для функционирования рынка, так и совокупность учреждений, организаций, государственных и коммерческих предприятий и служб, обеспечивающих нормальное функционирование рынка.

Экономика предполагает создание товаров и их доведение до потребителей, т.е. организации сферы обращения товаров. Инфраструктура рынка - это совокупность институтов, обеспечивающих обращение различных товаров. Обслуживание взаимоотношений производителей товаров и их непосредственных потребителей - основное предназначение институтов инфраструктуры.

Представления о развитии рыночной экономики формируются в обществе постепенно: сначала очерчивается содержание данного понятия, затем оценивается ситуация, выясняются возможности ее изменения, со временем возникает понимание инфраструктуры выбранной модели рынка как формы взаимоотношений между хозяйствующими субъектами. Инфраструктура рынка является звеном, связывающим производство и потребление, и поэтому в большой мере влияет на экономику, так как основным экономическим оборотом является: производство, распределение, обмен, потребление.

Это понятие разноплановое, сущность его можно определить как совокупность учреждений, организаций, государственных и коммерческих предприятий, которые обеспечивают нормальное функционирование товарного и иных рынков, взаимодействие и эффективное обслуживание товаропроизводителей и потребителей.

Хорошо развитая рыночная инфраструктура позволяет оперативно урегулировать временный дефицит товаров, ибо информационные, сервисные, банковские, страховые и прочие услуги в комплексе способствуют эффективной инвестиционной среде и удовлетворению спроса.



1.2 Классификация объектов инфраструктуры рынка

Актуальность разработки проблем социальной инфраструктуры муниципального образования как объекта экономических исследований объясняется, во-первых, нарастанием темпов урбанизации, которая в современных реальностях России еще более усугубляет трудности рыночных реформ; во-вторых, переход к гражданскому обществу не представляется возможным без создания такого комплекса условий, которые способствовали бы наиболее полной реализации потенциала личности и населения в целом. Представляется естественным, что в обосновании направлении реализации этой задачи преобладает анализ сущности и содержания процесса развития способностей и возможностей человека.

Чтобы наиболее комплексно исследовать классификацию объектов инфраструктуры необходимо раскрыть само понятие данного термина. Авторы Большого энциклопедического словаря представляют термин «Инфраструктура», как совокупность сооружений, зданий, систем и служб, необходимых для функционирования отраслей материального производства и обеспечения условий жизнедеятельности общества. В данном контексте вводится разделение инфраструктуры на производственную и социальную. [4, с. 455]

Известно, что под термином классификация понимается система распределения каких-либо однородных предметов или понятий по классам, отделам и т. п. по определенным общим признакам. [5, с. 431]

В современной экономической науке наиболее часто встречается классификация инфраструктуры, которая подразделяется на две группы: производственную и непроизводственную (социальную). В первую группу включаются отрасли инфраструктуры, непосредственно обслуживающие материальное производство: железные и шоссейные дороги, водоснабжение, канализация и прочее. Во вторую группу включаются отрасли, опосредованно связанные с процессом производства: подготовка кадров, школьное и высшее образование, здравоохранение и т. д. Схематично данная классификация представлена на рисунке 1.

Более расширенная классификация предлагается авторами Политической энциклопедии (рисунок 2), в которой выделяют производственную инфраструктуру (в зарубежной литературе -- техническую) -- транспорт, связь, сети и системы топливо-, энерго- и водоснабжения; социальную инфраструктуру -- к ней относят все перечисленные выше отрасли в той части, в которой они обслуживают население (это создает известные статистические трудности, и иногда в анализах это выделение «социальной составляющей» не делается), а также специфической отрасли -- здравоохранение, образование, культура, бытовое обслуживание, обществ, безопасность.

Рис. 1. Классификация инфраструктуры по двум составляющим

Институциональная инфраструктура объединяет элементы управления пространственными социально-экономическими и политическими процессами -- органы принятия решений (ОПР) различного уровня. Рыночная инфраструктура включает все элементы, обеспечивающие функционирование рыночной экономики и проявление присущих последней закономерностей (банки, страховые компании, биржи, центры информации и рекламы и т. п.).

Выделяют также информационную инфраструктуру (информационные системы, консалтинговые, маркетинговые и инжиниринговые фирмы, технополисы, бизнес-инновационные центры и др.). По мере перехода к новой стадии развития общества -- информационная -- эта сфера хозяйства может превратиться из инфраструктурной (обслуживающей) в структурную отрасль пространств, экономики.

Инфраструктура региональная -- организационно-экономическая система, обслуживающая комплексы территориально-хозяйственные и способствующая их адаптации к изменениям рыночной конъюнктуры, обеспечивающая свободное внутри- и межрегиональное, перемещение товарных, сырьевых, трудовых, финансовых, инвестиционных, информационных ресурсов. Основная функция региональной инфраструктуры -- создание условий, необходимых для поддержания нормального процесса производства и воспроизводства его факторов (средств производства, рабочей силы, финансово-кредитных и природных ресурсов), в соответствии с которыми выделяются укрупненные элементы инфраструктуры (производственная, социальная, институциональная, рыночная, информационно-инновационная).

В РФ современное состояние региональной инфраструктуры, несет на себе отпечаток трудностей переходного к рынку периода и экономического кризиса. Развитие рыночных форм региональной инфраструктуры, во многом носит стихийный и неравномерный по регионам характер, что обусловлено несовершенством законодательной базы, неоднородностью кризисных явлений в различных регионах страны, слабой интеграцией региональных, воспроизводственных систем. В силу этого вновь создаваемые институты региональной инфраструктуры, концентрируются главным образом в крупных экономических центрах. Перспективы региональной инфраструктуры, непосредственно зависят от траектории движения к макроэкономической стабилизации, а также от переноса центра тяжести реформ на уровень регионов и предприятий. При этом ключевая роль принадлежит системам информатизации, в которой чисто инфраструктурные функции сочетаются с инновационными. Оба взаимосвязанных функциональных компонента способствуют распространению рыночных реформ с макроэкономического уровня на вертикально-горизонтальный, т. е. на территориальный, где реально функционируют производительные силы, создаются товары и услуги.

Территориальные центры информатизации призваны обеспечивать распространение (на возмездной и безвозмездной основах) инноваций, повышающих технический уровень производства и ведущих к его структурной перестройке. Та часть инноваций, которая осваивается успешно, становится ориентиром для массы предпринимателей и определяет магистральное направление экономического подъема. Таким образом, инновации образуют емкий информационный рынок, важной составляющей которого выступает распространение заимствованных инноваций по организации работы предприятий в рыночных условиях.

Информационный эффект такого рода носит системный, межрегиональный характер. Инновационная составляющая регион, информатизации дополняется эффектом, который может быть получен вследствие интеграции на основе информационных технологий основных элементов регионально-отраслевой инфраструктуры. Интегрированная инфраструктура обеспечивает обслуживание всех стадий производства продукции и ее продвижения на рынок, взаимодействие производителей, специалистов маркетинговых служб и разработчиков новой техники, возможность контроля ситуации со стороны системы административно-хозяйственного управления. Создание интегрированной регионально-отраслевой инфраструктуры, охватывающей производство, сбыт продукции и сферу управления, проявляется в коммерческом аспекте через повышение гибкости производства, т. е. его возможности реагировать на текущие и отдаленные изменения рыночной конъюнктуры.

Кроме того, значительный эффект заключен в информатизации социальной сферы, поскольку от оперативности и полноты информации о социальных процессах зависит политическая и экономическая стабильность как отдельных регионов, так и страны в целом. Понятие «региональная инфраструктура» имеет высокий содержательный смысл: все отрасли должны быть в определенном соответствии (как с обслуживаемыми объектами, так и между собой), если не сказать «в комплексе» (хотя инфраструктурный комплекс -- термин, используемый в литературе), и быть управляемыми на уровне региона. Если региональная инфраструктура управляется из центра, то это верная предпосылка к возникновению диспропорций, а в чрезвычайных ситуациях -- к потере оперативности. [6, с. 463]



Рис. 2. Классификация инфраструктуры по пяти составляющим

Рассмотренные выше классификации являются наиболее типичными и часто встречающимися. Они раскрывают основные общие компоненты каждого отдельного вида инфраструктуры.

В виду того, что научные основы развития инфраструктуры только разрабатываются, то, соответственно все типы инфраструктуры сгруппировать и отразить не представляется возможным.

Поэтому классификация инфраструктуры, которая наиболее комплексно отражает все сферы экономической, социальной и политической жизнедеятельности, представлена социальной, институциональной и производственной инфраструктурой, рис 3.



Рис. 3. Функциональная классификация инфраструктуры

Производственная инфраструктура - совокупность организаций, обеспечивающих или сопровождающих промышленную деятельность, финансирование промышленности, реализацию и продвижение продукции промышленной деятельности на местные, общероссийские и международные рынки товаров.

Институциональная инфраструктура - это совокупность учреждений и институтов, обеспечивающих определенность действий индивидов на рынке, что значительно снижает издержки коллективного действия по выработке устойчивых правил и механизмов, которые должны стать катализатором для нарождающихся институциональных структур (хотя и необязательно эффективных для демократического общества в случае с теневым рынком).

Социальная инфраструктура - это совокупность отраслей, объектов и учреждений, обеспечивающих оптимальные условия жизни и воспроизводства населения в рамках конкретной территории (поселение, район, область, регион и т. д.)

Подводя итог всех рассмотренных выше классификаций инфраструктур, можно сделать вывод, что каждая из них представляет собой лишь совокупность тех или иных объектов, отнесенных к той или иной группе, в зависимости от назначения.

Проводя детальной анализ каждой из составляющей инфраструктуры, такой как сфера образования, здравоохранение, ЖКХ и прочее, становиться очевидным тот факт, что сама по себе отрасль функционировать не может. То есть здание должен кто-то построить - строительный комплекс, до объекта здравоохранения необходимо как-то добраться - транспортный комплекс, персонал, обслуживающий пациента, обучающий школьника, содержащий сферу ЖКХ необходимо выучить - сфера образования. Наглядно данная мысль представлена на рисунке 4.

Рис. 4. Взаимосвязь обеспечения функционирования инфраструктуры здравоохранения от различных отраслей экономики

Аналогично здравоохранению на рис. 4 можно представить образование жилищно-коммунальное хозяйство и ряд тому подобных сфер экономической и социальной жизни общества.

Подводя итог проделанному анализу существующих классификаций и их составных частей, становиться очевидным тот факт, что функционирование ряда объектов социальной инфраструктуры напрямую зависит от наличия и взаимосвязи с определенными отраслями экономики. Такие отрасли имеют одинаково большое значение для развития каждого из объектов инфраструктуры и создают такие условия, без которых удовлетворительное функционирование как социальной, так и производственной сфер не представляется возможным. Таким образом, сводная классификация инфраструктуры изображена на рисунке 5.

Именно рисунок наиболее полно характеризует современное состояние инфраструктуры. Так как ряд составляющих инфраструктуры - транспортная, финансово-кредитная, инженерная, энергетическая, строительная, административная - по праву обеспечивают возможность функционирования как производственной, так и социальной инфраструктуры.

Естественной целью функционирования экономики, является удовлетворение экономических потребностей. Экономические потребности общества безграничны, а его экономические ресурсы ограничены. Из ограниченности экономических ресурсов вытекает необходимость хозяйственной деятельности, иначе говоря, трансформации приспособления экономических ресурсов в целях удовлетворения экономических потребностей. В этой работе участвуют хозяйственные субъекты.

Итак, инфраструктуру рыночной экономики образуют различные экономические институты, которые обслуживают, обеспечивают взаимосвязь, взаимодействие всех участников рынка.

Развиваются рыночные отношения, развивается и их инфраструктура, появляются новые ее элементы. Инфраструктура рынка все в большей степени способствует развитию общественного характера производства в условиях рыночного хозяйства.



2. Элементы инфраструктуры рыночной экономики

2.1 Транспортная инфраструктура

Транспорт -- важная составная часть мировой экономики, так как является материальным носителем между государствами. Специализация государств, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитывается потребность в перевозках, масса исходных материалов готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих и размещаются предприятия. Важное значение транспорт имеет и в решение социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, является важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.

Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании, обеспечивая производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю. Транспортные издержки включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной отраслях промышленности, где они могут достигать 30% себестоимости продукции.

Роль транспорта не сводится только к перемещению грузов и пассажиров, он активно воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства, способствуя экономическому, культурному и социальному развитию общества, в связи с чем, он считается одной из важнейших базовых отраслей экономики.

Важнейшую роль транспорта в развитии экономики страны подчеркивали А. Смит, М. Ломоносов, Н. Баранский, Н. Мироненко, Г. Лаппо и другие известные экономисты и географы.

Все они указывали, что, осуществляя свою деятельность, транспорт выполняет несколько общественных функций, к важнейшим из которых относятся:

- экономическая, которая заключается в обеспечении развития, связи и координации всех отраслей экономики;

- культурная, которая состоит в возможности распространения с помощью транспорта эстетических ценностей. Следует отметить, что и сам транспорт стал элементом культуры (создаются музеи транспорта, общества любителей старинных автомобилей и др.);

- социологическая функция состоит в экономии времени человека, облегчении труда и повышении его производительности;

- научное значение имеет двоякий характер. С одной стороны транспорт, нуждаясь в совершенствовании, ставит перед наукой новые задачи. С другой - транспорт позволяет интенсивно развиваться многим направлениям науки;

- оборонная функция проявляется в возможности быстрой передислокации войск, населения, производства.

В экономической литературе название "инфраструктура" (от латинского "infra" - "под" и "strukture" - "строение, устройство") означает подструктура т.е. отдельная отрасль экономики, которая занимается созданием внешних условий функционирования основного производства. Хотя этот термин широко используется в экономических исследованиях, до сих пор остается дискуссионным по определению состава отраслей, объектов и видов деятельности, входящих в нее.

Транспорт - очень разнообразная отрасль. Все его виды, выполняя главную функцию - обеспечения хозяйственного комплекса страны в грузовых и пассажирских перевозках, вступают между собой и большинством сфер производства во взаимодействие. Это даёт основание рассматривать транспорт как систему, а весь механизм формирования и развития её - в неразрывном единстве со всей экономикой страны.

Очень часто в экономико-географической и особенно экономической литературе под транспортной системой понимают лишь сеть путей сообщения. Безусловно, пути сообщения - одна из главнейших составляющих транспортной системы, но сводить транспортную систему только к путям сообщения нельзя. Неотъемлемыми составляющими транспортной системы являются техническая часть, а также управленческая часть. В этом смысле синонимом термина транспортная система является понятие транспортный комплекс.

Таким образом, можно определить транспортную систему как территориальное объединение сети путей сообщения, технических средств и служб перевозок, которые, объединяя все виды транспорта и все составляющие транспортного процесса в их взаимодействии, обеспечивает реализацию транспортно-экономических связей с целью успешного функционирования экономики страны. Ключевую роль в создании единой транспортной системы страны (региона) играет развитие транспортной инфраструктуры.

Объекты транспортной инфраструктуры включают в себя железнодорожные, трамвайные и внутренние водные пути, контактные линии, автомобильные дороги, тоннели, эстакады, мосты, вокзалы, железнодорожные и автобусные станции, метрополитены, аэродромы и аэропорты, объекты систем связи, навигации и управления движением транспортных средств, а также иные обеспечивающие функционирование транспортного комплекса здания, сооружения, устройства и оборудование. К транспортным средствам относятся воздушные суда, железнодорожный подвижной состав, суда, используемые в целях торгового мореплавания или судоходства, подвижной состав автомобильного и электрического городского наземного пассажирского транспорта.[7]

Однако термин «транспортная инфраструктура» иногда используется и в более широком понимании. Поскольку транспортная сфера всегда увязывается с общим развитием производительных сил, то она рассматривается как одна из важнейших составных частей инфраструктуры экономики в целом. В этом смысле понятия «транспортная система» и «транспортная инфраструктура» практически тождественны. В настоящей работе за основу берётся именно такое широкое понимание термина «транспортная инфраструктура»

Теоретические основы транспортировки

Транспорт - это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов.

Функции транспортировки:

1) перемещение груза. Каждый груз должен быть доставлен до мест дальнейшей переработки или потребления. Перемещение груза по логистической цепочке позволяет преобразовать добываемое сырье в готовую продукцию, а затем доставить ее конечному покупателю. Одновременно с физическим перемещением должна увеличиваться и потребительская стоимость груза, иначе такое перемещение будет экономически нецелесообразным. Кроме финансового есть еще один аспект перемещения - временной.

2) хранение груза. В процессе перевозки происходит также и хранение груза, т. е. не занимаются складские площади. Эта функция перевозки актуальна, если существует ограничение в складских площадях, тогда можно осознанно избирать более медленные способы транспортировки. Кроме того, существуют ситуации, когда склад является лишь транзитным перевалочным пунктом. В этом случае транспортные средства, возможно, использовать также для непосредственного хранения в целях устранения дорогостоящих погрузочно-разгрузочных работ.

Главная цель транспортировки - доставить нужный продукт нужного качества и нужного количества нужному покупателю, в нужное место с минимальными затратами.

Существуют два основных принципа организации транспортировки:

1. Экономия за счет масштаба грузоперевозки происходит вследствие сокращения транспортных расходов на единицу груза вследствие его укрупнения. Чем больше партия отправки, тем меньше расходы на единицу груза. Это особенно актуально для железнодорожного и водного транспорта.

2. Экономия за счет дальности маршрута происходит за счет сокращения стоимости перевозки груза на единицу расстояния. Причины этого т же, что и при экономии за счет масштаба грузоперевозки.

3. Характеристика видов транспорта

Транспорт - это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг.

По назначению выделяют две основные группы транспорта:

Транспорт общего пользования - отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль - основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае, в системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный).

Транспорт не общего пользования - внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие не транспортным организациям.

Одной из важнейших задач, возникающих в деятельности транспортного отдела, является выбор видов и типов транспортных средств, осуществляющих перевозку. На выбор транспортных средств влияют:

* характер груза (вес, объем, консистенция);

* количество и частота отправляемых партий;

* климатические, сезонные характеристики;

* расстояние, на которое перевозится груз;

* близость расположения точки доставки груза к железнодорожной сети, автомагистрали, реке или морю, аэропорту;

* сохранность груза;

* риск невыполнения поставок для груза.

Итак, существуют следующие основные виды транспорта:

железнодорожный

морской

внутренний водный (речной)

автомобильный

воздушный

трубопроводный

Каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности, достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в логистической системе.

Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.

Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, существенные с точки зрения логистики.

Автомобильный транспорт . Традиционно используется для перевозок на короткие расстояния. Одно из основных преимуществ -- высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться "от дверей до дверей" с необходимой степенью срочности. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки, а также возможность поставки малыми партиями. Здесь, по сравнению с другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара.

Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность. Автомобильный транспорт экологически неблагоприятен, что также сдерживает его применение.

Железнодорожный транспорт . Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность сравнительно быстрой доставки груза на большие расстояния. Перевозки регулярны. Здесь можно эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов, а также наличие скидок.

К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести ограниченное количество перевозчиков, а также низкую возможность доставки к пунктам потребления, т. е. при отсутствии подъездных путей железнодорожный транспорт должен дополняться автомобильным.

Морской транспорт . Является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Его основные преимущества -- низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность.

К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок. Морской транспорт существенно зависит от погодных и навигационных условий и требует создания сложной портовой инфраструктуры.

Внутренний водный транспорт. Здесь низкие грузовые тарифы. При перевозках грузов весом более 100 т на расстояние более 250 км этот вид транспорта -- самый дешевый.

К недостаткам внутреннего водного транспорта, кроме малой скорости доставки, относят также низкую доступность в географическом плане. Это обусловлено ограничениями, которые накладывает конфигурация водных путей, неравномерность глубин и меняющиеся навигационные условия.

Воздушный транспорт. Основные преимущества -- наивысшая скорость, возможность достижения отдаленных районов, высокая сохранность грузов.

К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставки.

Трубопроводный транспорт. Обеспечивает низкую себестоимость при высокой пропускной способности. Степень сохранности грузов на этом виде транспорта высока.

Недостатком трубопроводного транспорта является узкая номенклатура подлежащих транспортировке грузов (жидкости, газы, эмульсии).[8] Экспертная оценка значимости различных факторов показывает, что при выборе транспорта, в первую очередь, принимают во внимание следующие:

* надежность соблюдения графика доставки;

* время доставки:

* стоимость перевозки.

Итак, прежде всего менеджер должен решить вопрос создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наёмный транспорт. При выборе альтернативы обычно исходят из определённой системы критериев, к которым относятся:

Затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств

Затраты на оплату услуг транспортных, транспортно - экспедиционных фирм и других посредников в транспортировке

Скорость транспортировки

Качество транспортировки (надёжность доставки, сохранность груза и т.п.). рыночный инфраструктура зарубежный беларусь

Далеко не всегда компания может себе позволить содержать собственный парк транспортных средств. Кроме того, некоторые перевозки осуществляются с использованием очень дорогих транспортов, поэтому предприятия часто прибегают к привлечению сторонних перевозчиков.

Выбор поставщика транспортных услуг - ответственный процесс, фактически это выбор стратегического партнера, поскольку от качества и стоимости его услуг в значительной мере будет зависеть качество и стоимость услуг предприятия.

Основные виды транспортировки

Унимодальная (одновидовая) транспортировка

Осуществляется одним видом транспорта, например автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункт транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспортировки в такой перевозке являются вид груза, объём отправки, время доставки груза, затраты на перевозки. Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартийных отправках на короткие расстояния - автомобильный.

Смешанная

Осуществляется обычно двумя видами транспорта, например, железнодорожно-автомобильный, речной-автомобильной, морской-железнодорожной и т.п. при этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского 9речного0 порта транспортного узла. Признаками смешанной раздельной перевозки является наличие нескольких транспортных документов, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса.

Комбинированная

Эта перевозка отличается от смешанной наличием более чем двух видов транспорта. Её использование обусловлено структурой логистических каналов снабжения. Когда, например, отправка крупных партий ГП производиться с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом.

Интермодальная

Это перевозка груза несколькими видами транспорта, при котором один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов назначения и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов.

Проблемы состояния современной транспортной инфраструктуры

В последнее время потребности в транспортных услугах только растут. Однако существующая инфраструктура уже не в состоянии обеспечить потребности экономики. Значительная часть объектов инфраструктуры выходит из строя, стала технически непригодной, морально устаревает. Только несколько примеров: за последние 15 лет количество действующих аэропортов в стране сократилось в четыре раза. Большая часть железнодорожного парка, воздушных и речных судов выработали предельные сроки эксплуатации. Износ основных фондов речных портов составляет от 50 до 70 процентов. А аэропортная сеть приблизилась к критической отметке в 80 процентов.

Несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной отрасли и уровень ее развития в настоящее время нельзя считать удовлетворительными.

Системной проблемой транспортной отрасли является несоответствие между низким уровнем ее развития, эффективностью и качеством функционирования и возрастающим спросом экономики и общества на транспортные услуги. Это проявляется в следующем:

1) состояние опорной транспортной сети не соответствует существующим и перспективным грузо- и пассажиропотокам.

2) транспортные технологии не отвечают современным требованиям эффективного функционирования транспорта в условиях рынка, препятствуют удовлетворению растущего спроса на качественные транспортные услуги, снижению себестоимости перевозок, оптимальному использованию существующей транспортной инфраструктуры.

3) уровень доступности и качество транспортных услуг не отвечают потребностям населения страны. Общественный пассажирский транспорт в городах и в пригородных зонах не в состоянии обеспечить спрос на качественные пассажирские перевозки. Значительная часть сельских населенных пунктов страны не обеспечена связью по дорогам с твердым покрытием с опорной транспортной сетью.

4) наблюдается существенное отставание темпов развития дорожной сети от темпов автомобилизации общества. Сегодня около трети протяженности федеральных автомобильных дорог работают в режиме перегрузки, особенно на подходах к крупным городам.

5) основные фонды всех видов транспорта обновляются недостаточными темпами, в результате их износ достиг 55-70 процентов и продолжает нарастать. Это влечет за собой снижение уровня безопасности транспортного процесса, рост транспортных издержек и может стать причиной возникновения дефицита провозных и пропускных возможностей в отдельных элементах транспортной системы.

6) сохраняется определенная зависимость внешней торговли от иностранных коммуникаций и перевозчиков, не до конца используется транзитный потенциал Российской Федерации. Мощности портовой инфраструктуры не позволяют обеспечивать переработку российских внешнеторговых грузов в портах Российской Федерации.

7) показатели безопасности транспортного процесса, в первую очередь дорожного движения, не соответствуют мировому уровню. В дорожно-транспортных происшествиях ежегодно погибают более 36 тыс. человек и получают ранения более 200 тыс. человек. Из-за загрязнения окружающей среды выбросами транспорта в городах России ежегодно преждевременно умирает не менее 21 тыс. человек. Общий ущерб от таких негативных последствий транспортной деятельности, как аварийность, загрязнение окружающей среды, потери экономики и общества от перегрузки транспортных коммуникаций, ежегодно составляет не менее 7-8 % ВВП.

8) значительно обострились проблемы обеспечения транспортной безопасности и антитеррористической устойчивости транспортной системы.

Проблема в целом и отдельные ее аспекты создают угрозу ограничения экономического роста и реализации социальных программ развития страны.

Т.о. транспортная инфраструктура в рамках любого региона должна гарантировать необходимые условия для функционирования и развития основных отраслей производства и обеспечивать максимально эффективное использование экономического и производственного потенциала. Каждая страна или регион должен иметь такую транспортную инфраструктуру, которая полностью удовлетворяла бы спрос данной территории в транспортных услугах.

2.2 Информационная инфраструктура

Динамичное развитие общества на современном этапе, усложнение технической и социальной инфраструктуры явились причиной того, что информация стала таким же стратегическим ресурсом экономики, как и традиционные (труд, капитал, материальные и энергетические) ресурсы. В последние годы XX в. многие государства приступили к стратегическому планированию развития национальной информационной инфраструктуры, так как информация стала играть особую, первостепенную роль в жизни общества. Современные информационные технологии, позволяющие создавать, хранить, перерабатывать и обеспечивать эффективные способы передачи информации потребителю, стали важнейшим фактором жизни общества и средством повышения эффективности всех сфер деятельности. Поэтому одним из основных понятий современной рыночной экономики является информационный рынок, функционирование которого оказывает существенное влияние на развитие производства и предпринимательства. На сегодняшний день на информационном рынке создаются продукты, которые соизмеримы по объему с отраслями традиционной экономики и которые становятся важнейшим рычагом ускоренного экономического развития, интеграции государств в глобальные экономические процессы и инструментом политического влияния в регионе и мире[12, c. 55].

Актуальность исследования развития мирового информационного рынка обусловлена также важностью вопросов технологических и экономических изменений на нем и недостаточной разработанностью теоретических, экономических, правовых и управленческих аспектов функционирования и развития рынка информации в экономическом развитии Республики Беларусь в условиях интеграции и глобализации.

В современной научной литературе, как правило, рассматриваются отдельные аспекты информационного рынка. Одна часть работ посвящена социальным аспектам информационного общества (Т. В. Андрианов, А. И. Ракитов, Д. Белл ), вторая, довольно обширная, -- техническим проблемам информатизации (Н. Винер), третья -- секторам информационного рынка, таким как связь, телевидение (Т. В. Садовская, Н. Н. Сёмкина). Только в последние время стали появляться работы, в которых исследуются экономические проблемы эффективного построения информационного рынка и его инфраструктуры (А.А. Боканов, А.С. Гринберг, С. М. Гуревич, Г. Б. Домненко, И.А. Стрелкова и др.). Однако проблеме развития белорусского информационного рынка учеными уделяется пока недостаточно внимания.

На современном этапе развития мировой экономики информация становится важнейшим фактором экономического роста. Происходит информатизация экономики, т. е. информация превращается в экономический ресурс первостепенного значения. Осуществляется это на базе компьютеризации и телекоммуникаций, обеспечивающих принципиально новые возможности экономического развития, многократного роста производительности труда, решения социальных и экономических проблем, становления нового типа экономических отношений.

Благодаря этому информация сегодня рассматривается в качестве одного из важнейших ресурсов развития общества наряду с материальными, энергетическими и людскими. В процессе создания информационных товаров их основой выступает интеллект, который представляет собой способность человека создавать новые знания.

Как и при использовании традиционных видов ресурсов и продуктов, люди должны знать: где находятся информационные ресурсы, сколько они стоят, кто ими владеет, кто в них нуждается, насколько они доступны. Ответы на эти вопросы можно получить при наличии рынка информационных продуктов и услуг.

В настоящее время существует много определений понятий «информационный рынок» и «структура информационного рынка». Так, отдельные авторы [16, с. 25; 17, с. 50] понимают рынок как совокупность средств массовой информации разных типов в отдельном регионе, государстве, предлагающих различный информационный продукт для сегментированной по интересам и потребностям аудитории. Однако, на наш взгляд, рынок информационных продуктов и услуг (информационный рынок) -- это система экономических, правовых и организационных отношений по торговле продуктами интеллектуального труда на коммерческой основе.

Структура информационного рынка (Приложение Б, рис. 1).

По такой усовершенствованной схеме рассмотрим структуру информационного рынка, перспективы его развития в мире и в Республике Беларусь. Однако касаться будем только непосредственно среды и выявим основные тенденции развития мирового информационного рынка по наиболее важным его сегментам: на рынке прессы и непериодической печати, аудиовизуальных и электронных средств массовой информации.

На рынке периодической печати (прессы) нами были выявлены следующие тенденции развития.

Так, в течение 2005--2006 гг. во всем мире наблюдалась тенденция к увеличению газетных и журнальных тиражей и росту доходов от рекламы. Используя данные, полученные в результате исследования примерно десяти различных стран, можно отметить, что рост происходил не только на развивающихся, но и на уже стабильных, развитых рынках прессы. Этот факт подтверждается и в докладе Всемирной газетной ассоциации, где приводится цифра роста -- 2,3 % в 2006 г. Следовательно, глобальные продажи газетных тиражей за пять последних лет возросли на 9,48 % [13]. Во многих странах тиражи платных ежедневных газет также сохранили свою стабильность, а где-то даже и выросли. В пятерку крупнейших рынков прессы входят Китай (98,7 млн. экз. газет), Индия (88,9 млн. ), Япония (69,1 млн. ), США (52,3 млн. ) и Германия (21,1 млн. ). Эти страны являются лидерами в своих регионах, однако развитие рынка прессы не везде равномерно.

Рост тиражей наблюдался в 2006 г. в 10 странах ЕС [15, c. 40] (Приложение Б, рис. 2).

Тиражи американских ежедневных газет в 2006 г. сократились на 1,9 %, а за пять лет -- на 5,18 %. Больше всего это отразилось на вечерних ежедневных газетах, тиражи которых сократились на 4,62 %, в то время как тиражи утренних газет сократились всего на 1,48 %. За пять лет сокращение тиражей вечерних газет составило 19,62 %, а утренних -- 2,52 %.

Японцы остаются самыми активными покупателями газет в мире -- ежедневные продажи здесь составляют 630,9 газет на 1000 человек взрослого населения (за Японией следуют Норвегия (601,2), Колумбия (587,8), Финляндия (514,7) и Швеция (466,2), однако газетные тиражи сократились в 2006 г. на 0,83 %, а за пять лет -- на 2,42 %. В Китае газетные тиражи за год выросли на 2,27 %, а за пять лет на 15,53 % [1, с. 234].

По Латинской Америке очень сложно получить надежные данные. Тем не менее, тиражи бразильских газет выросли в 2006 г. -- на 6,5 %, а за пять лет на 3,7 %. В Колумбии тиражи выросли на 3,23 % за год и сократились на 11,1 % за пять лет.

Рекламные доходы газет в мире растут уже четвертый год подряд. В 2006 г. рост составил 3,77 % [1, с. 234]. Доля газет на рекламном рынке остается относительно стабильной -- 29,6 % против 29,8 % в 2005 г. Газеты по-прежнему являются вторым крупнейшим рекламным медиа мира, уступая только телевидению.

Рост рыночной доли газет отмечался в 2006 г. в 17 странах: Австрии, Бельгии, Швейцарии, Чехии, Греции, Индонезии, Индии, Гонконге, Колумбии, Мексике, Пуэрто-Рико, Бахрейне, Кувейте, Омане, Катаре, ОАЭ и ЮАР. Рекламные доходы газет в развитых странах, например США -- крупнейшем рынке газетной рекламы в мире, -- сократились в 2006 г. на 1,68 %, однако за пять лет выросли на 5,69 %; в Японии же сократились в 2006 г. на 3,20 %, а за пять лет выросли на 10 %. На газетных рынках ЕС в 2006 г. зафиксирован 1,36 %-ный прирост рекламных доходов газет; за пять лет рост составил 39,54 %. В развивающихся странах, таких как, например, Китай, рекламные доходы газет выросли в 2006 г. на 16 %, а за пять лет -- на 58 % [10].

Современными тенденциями рынка аудиовизуальных СМИ являются:

1) активное проникновение американского стиля телеиндустрии на другие мировые рынки;

...